靳衛(wèi)明

2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期，新能源乘用車補貼標準按照2017年對應標準的0.7倍執(zhí)行。

過渡期的補貼政策會對新能源乘用車市場產(chǎn)生深遠影響，但是它并非消費者購車的優(yōu)惠最低谷，

而需要從購買的具體車型來判斷。

2018年的新能源汽車補貼政策終于在千呼萬喚中露出真容，然而同期出來的補貼過渡期政策一下子蓋過了其風頭，成為這幾天以來行業(yè)的又一個熱點話題。跟同行的朋友以及部分新能源車主聊天，我發(fā)現(xiàn)有一些分歧點很有必要梳理得更清楚一些，同時更有必要為廣大新能源汽車的關注者提供一個補貼過渡期購買新能源汽車的最劃算攻略。

首先，關于新能源乘用車和客車的補貼，此次過渡期的補貼標準其實是按照2017年補貼標準的0.7倍來執(zhí)行的，而并非部分觀點所指，是依據(jù)2016年的標準而來。因為2017年的補貼標準是2016年12月發(fā)布的，即《財政部 科技部 工業(yè)和信息化部 發(fā)展改革委關于調(diào)整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2016〕958號）。雖然從文件的時間尾標來看是2016年，但是此文件詳細規(guī)定的補貼標準是從2017年1月1日起實施的，也就是說它才是2017年的真正補貼政策。

那么2016年的補貼標準又是誰來定的呢？其實，從財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委2015年4月22日發(fā)布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》（財建〔2015〕134號）當中，我們可以得到一個十分明確的答案。而且我們也不能一概而論地認為，補貼過渡期是消費者購買新能源汽車的優(yōu)惠最低谷。

此外，要理出一個最實用的補貼過渡期購車攻略，我覺得首先需要弄清楚以下幾個問題，即國內(nèi)新能源汽車補貼政策的退坡機制，過渡期的補貼如何設置，為何設置補貼過渡期，補貼過渡期對新能源乘用車市場會產(chǎn)生哪些影響。

補貼到底如何退坡？

新能源乘用車補貼變化如表1所示，這里需要指出的是，2019年的新能源汽車補貼政策還尚未出臺，只是據(jù)記者大體推算，如果要達到財政補貼以2016年為基點，到2020年完全退出的目標，那么2019年的補貼下降幅度或許會達到80%。以此來看，續(xù)航里程最低檔的新能源汽車的補貼金額可能會是0.5萬元/輛。

實際上，我國從2010年開始實施新能源汽車的補貼政策，也如上所言，過渡期補貼設置是以2017年為基準的，那么從2017年以來，補貼的變化情況如何？

我們可以從部分典型車型的補貼變化中得出整體趨勢，即續(xù)航能力、電池能量密度門檻逐級提升，分類更加詳細，未來的補貼傾向于續(xù)航里程更長的純電動乘用車，混動車型依然不是補貼主流。

過渡期補貼如此設置

近日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布了《關于調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知 》（財建〔2018〕18號），明確規(guī)定從2018年2月12日起實施，2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期。

過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照《財政部 科技部 工業(yè)和信息化部 發(fā)展改革委關于調(diào)整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2016〕958號）對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。

過渡期何必暫緩上牌

記者分析認為，過渡期補貼政策的出臺并非如部分觀點所言，“出現(xiàn)了購買新能源汽車最不劃算的時期，暫緩上牌現(xiàn)象可能會大量出現(xiàn)”，而需要從消費者購買的具體車型進行判斷。國家補貼高，意味著消費者能花更少的錢購買到心儀的車型；國家補貼低，消費者就可能要花相對來說更多的錢。

就消費者的購買成本而言，在6月11日之前，消費者購買續(xù)航150公里以內(nèi)的純電動乘用車最劃算，其次是150公里到200公里（不含200公里）的車型，再次是200公里到250公里（不含250公里）的車型。而在6月11日之后，購買續(xù)航400公里以上的車型才最劃算，其次是續(xù)航300公里到400公里（不含400公里）的車型、插電式混合動力乘用車（含增程式）車型、250公里到300公里（不含300公里）的車型。

首先，過渡期的補貼政策對續(xù)航250公里以下的純電動乘用車是一個極大的利好，其中最明顯的是續(xù)航150公里以下的純電動車型。因為2018年的補貼政策取消了對續(xù)航150公里以下純電動車型的財政補貼，而過渡期依然給予其1.4萬元/每輛的資金支持。這或許是國家對現(xiàn)有低續(xù)航新能源車型的一種特殊照顧，畢竟市場上依然有很大一部分此類車型待售。6月11日以后，對應車企將面臨更加嚴峻的成本與競爭壓力。

記者認為，補貼過渡期技術標準的提升迫使企業(yè)要選擇更好的技術戰(zhàn)略、商業(yè)模式來應對日趨激烈的競爭格局。這不僅僅事關整車企業(yè)，動力電池企業(yè)也將會因此面臨整合的新挑戰(zhàn)。從補貼的技術標準來看，純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度，從2017年要求的不低于90Wh/kg，提升到了不低于105Wh/kg；補貼基礎線大幅提升，分級更加詳細，比如從2017年高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼轉(zhuǎn)變?yōu)?05（含）-120Wh/kg的車型按0.6倍補貼，120（含）-140Wh/kg的車型按1倍補貼，140（含）-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼。

其次，續(xù)航在150公里到200公里（不含200公里）的車型，雖然相比2017年，過渡期的補貼下降了1.08萬元/輛，但仍然是利好，因為與2018年相比，其補貼依然高出1.02萬元/輛。

再次，續(xù)航在200公里到250公里（不含250公里）的車型，相比2017年，過渡期補貼減少了1.08萬元/輛，同樣也比2018年的補貼高出0.12萬元/輛。到了續(xù)航在250公里到300公里（不含300公里）的車型階段，轉(zhuǎn)折開始出現(xiàn)。相比2017年，該類車型的過渡期補貼減少了1.32萬元/輛，然而到了2018年補貼反而逆勢增加了0.32萬元/輛。

同時，續(xù)航在300公里到400公里（不含400公里）的車型，相比2017年補貼也減少了1.32萬元/輛，到了2018年，補貼同樣增加，增加了1.42萬元/輛。

最后，續(xù)航在400公里以上的車型，2018年的補貼金額比過渡期和2017年的補貼金額分別高出1.92萬元/輛、0.6萬元/輛。對于插電式混合動力乘用車（含增程式）而言，相比2017年，過渡期補貼減少0.72萬元/輛，到了2018年補貼也增加了0.52萬元/輛。

總而言之，從節(jié)省購車款的角度來看，如果消費者6月11日以后再購買續(xù)航150公里到200公里的車，則需要多花1.02萬元/輛；購買200公里到250公里的車，也需要多花0.12萬元/輛；但是購買250公里到300公里的車型，購車成本開始出現(xiàn)轉(zhuǎn)折，可以直接省下0.32萬元/輛；購買300公里到400公里（不含400公里）的車型，也可以省下1.42萬元/輛；購買插電式混合動力乘用車（含增程式）車型，同樣可以省下0.52萬元/輛；而購買400公里以上的車型最劃算，最多省下1.92萬元/輛。

2018年的補貼政策一方面進一步提升了新能源汽車的補貼門檻；另一方面也對續(xù)航在250公里以上，尤其是400公里以上的純電動乘用車加大了補貼支持力度。記者認為，這很大一部分原因在于國家想通過補貼政策來促進新能源汽車技術、動力電池技術的不斷突破，支撐我國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，實現(xiàn)換道先行。在2018年兩會上，國家有關領導也指出，隨著科技不斷發(fā)展，技術不斷進步，充電設施不斷完善，新能源汽車未來還會呈現(xiàn)出高速增長態(tài)勢。