中央司法警官學(xué)院 張穎 高海平

物流法是指與物流活動(dòng)相關(guān)的各種法律規(guī)范的總稱。物流法是我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中法律體系的重要組成部分之一，建立和完善我國(guó)的物流法是物流業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的重要保障。物流法從法律效力角度來(lái)看，主要包括法律、行政法規(guī)和中央各部委頒布的部頒規(guī)章。

法的淵源，也可以稱為“法律淵源”和“法源”，是指那些具有法的不同效力作用和意義的法的外在表現(xiàn)形式。法的淵源往往解釋了其發(fā)展的源頭所在，對(duì)于我們研究相應(yīng)的法律體系建設(shè)具有舉足輕重的作用。物流法的淵源是指不同的國(guó)家政府機(jī)關(guān)根據(jù)法律制定的各類具有不同效力的與物流活動(dòng)相關(guān)的規(guī)范性文件。其也成為物流法的形式，主要側(cè)重于從法律的外在形式的意義上來(lái)理解和把握法律的各種表現(xiàn)形式。從我國(guó)物流法的現(xiàn)實(shí)情況來(lái)看，物流法的淵源主要有國(guó)內(nèi)立法、國(guó)際條約、國(guó)際慣例、經(jīng)典判例和權(quán)威學(xué)說(shuō)等五個(gè)方面。

1 國(guó)內(nèi)立法

國(guó)家相關(guān)部門(mén)制定的物流法律法規(guī)，是我國(guó)物流法的最主要源頭。這些規(guī)范性的法律文件的法律效力最高，在物流法中具有最重要的法律地位。國(guó)內(nèi)的物流立法主要包括與物流相關(guān)的法律、行政性法規(guī)、地方性法規(guī)、規(guī)章、條例和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等等。

目前來(lái)看，物流法主要包括：一是與物流相關(guān)的法律有1987年1月1日起施行的《民法通則》、1991年5月1日起施行的《鐵路法》、1993年7月1日起施行的《海商法》、1996年3月1日起施行的《民用航空法》和2004年8月28日起施行的《公路法》等；二是與物流相關(guān)的行政性法規(guī)有2002年1月1日起施行的《國(guó)際海運(yùn)條例》等；三是與物流相關(guān)的地方性法規(guī)有1995年1月1日起施行的《上海港口貨物疏運(yùn)管理?xiàng)l例》和1998年1月1日起施行的《上海市商業(yè)連鎖企業(yè)若干規(guī)定》等；四是與物流相關(guān)的規(guī)章有2000年8月1日起施行的《中國(guó)民用航空貨物國(guó)際運(yùn)輸規(guī)則》、1993年10月1日起施行的《鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)貨物保價(jià)運(yùn)輸辦法》、2001年1月1日起施行的《港口貨物作業(yè)規(guī)則》、2000年1月1日起施行的《汽車貨物運(yùn)輸規(guī)則》和2001年11月20日起施行的《外商投資道路運(yùn)輸業(yè)管理規(guī)定》等；五是與物流相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有2001年8月1日起施行的《中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語(yǔ)》等。

總的來(lái)看，我國(guó)的物流法可謂內(nèi)容豐富，體系龐大，其對(duì)我國(guó)物流業(yè)的發(fā)展起到了一定的推動(dòng)和規(guī)范作用，是我國(guó)物流業(yè)發(fā)展的強(qiáng)有力保障。然而仔細(xì)分析，便不難發(fā)現(xiàn)，這些物流法的內(nèi)容已經(jīng)相當(dāng)陳舊，絕大部分都是在20世紀(jì)90年代制定的，距今已經(jīng)有將近20年的時(shí)間了。即使其中比較新的，也是在21世紀(jì)初制定的，距今也有10年時(shí)間了。我們知道，近20年來(lái)特別是近10年來(lái)，我國(guó)物流業(yè)發(fā)展最為迅猛，這些陳舊落后的物流法已經(jīng)很難適應(yīng)當(dāng)前的發(fā)展形勢(shì)，已經(jīng)成為制約我國(guó)物流業(yè)發(fā)展的瓶頸。

2 國(guó)際條約

國(guó)際公約是一個(gè)國(guó)家或地區(qū)承認(rèn)或者正式參加的與物流方面相關(guān)的國(guó)外法律法規(guī)文件的總稱，其是我國(guó)物流法的第二大源頭。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，進(jìn)出口貿(mào)易已經(jīng)成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐力量，其幾乎占我國(guó)GDP總量的2/3。物流是我國(guó)發(fā)展進(jìn)出口貿(mào)易的重要手段和途徑，這就要求我國(guó)物流業(yè)的發(fā)展要與國(guó)際接軌，勢(shì)必造成我國(guó)的物流法要與國(guó)際物流公約保持一定的一致性。由此可見(jiàn)，我國(guó)物流法的建設(shè)過(guò)程中參照國(guó)際條約是必然趨勢(shì)。

目前，國(guó)際公約中與物流相關(guān)的主要有：1929年10月12日在華沙簽訂的《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》；1924年8月25日在海牙頒布并實(shí)施的《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國(guó)際公約》，是關(guān)于提單法律規(guī)定的第一部國(guó)際公約，其目的是為了統(tǒng)一世界各國(guó)關(guān)于提單的不同法律規(guī)定并確定承運(yùn)人與托運(yùn)人在海上貨物運(yùn)輸中的權(quán)利和義務(wù)，又被稱為“海牙規(guī)則”；1968年6月23日在布魯塞爾會(huì)議上通過(guò)，1977年6月23日生效的《修改統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國(guó)際公約議定書(shū)》，又被稱為“維斯比規(guī)則”，是對(duì)“海牙規(guī)則”的修改和補(bǔ)充；1978年3月6日至31日在德國(guó)漢堡舉行的海上貨物運(yùn)輸大會(huì)討論通過(guò)并于1992年11月1日生效的《1978年聯(lián)合國(guó)海上貨物運(yùn)輸公約》，又被稱為“漢堡規(guī)則”；1980年4月11日訂于維也納的《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物銷售合同公約》，中國(guó)政府于1981年9月30日在公約上簽字，并于1986年12月11日批準(zhǔn)該公約。鑒于當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)的一體化趨勢(shì)，結(jié)合我國(guó)的實(shí)際國(guó)情，我國(guó)現(xiàn)在采用的是國(guó)際條約優(yōu)先于國(guó)內(nèi)法，以此來(lái)解決國(guó)際條約和國(guó)內(nèi)立法之間相沖突的矛盾。如在我國(guó)的《民法通則》中規(guī)定，我國(guó)締結(jié)或參加的國(guó)際條約中凡是與我國(guó)民事法律規(guī)定有沖突的，優(yōu)先適用與國(guó)際條約的相關(guān)規(guī)定，但我國(guó)聲明保留的特殊條款除外。

具體來(lái)看，與物流相關(guān)的國(guó)際公約要優(yōu)于國(guó)內(nèi)的立法。但是，通過(guò)前面的論述我們不難發(fā)現(xiàn)，國(guó)際公約的制定年份最晚的也是在20世紀(jì)80年代，距今已經(jīng)有30年的時(shí)間了，甚至比我國(guó)的國(guó)內(nèi)物流法還要陳舊，這些國(guó)際條約能不能讓然適應(yīng)當(dāng)前的全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)的顯示要求，值得國(guó)內(nèi)外的物業(yè)法學(xué)者思考。

3 國(guó)際慣例

根據(jù)《國(guó)際法院規(guī)約》第38條條款表示：國(guó)際慣例是指在國(guó)際社會(huì)實(shí)踐中反復(fù)使用形成、具有固定內(nèi)容并未經(jīng)立法程序制定，如為某國(guó)所承認(rèn)或當(dāng)事人采用，就對(duì)其產(chǎn)生約束力的習(xí)慣做法或常例。與物流活動(dòng)相關(guān)的國(guó)際慣例是指物流活動(dòng)過(guò)程中，對(duì)相同性質(zhì)的問(wèn)題采取的行動(dòng)，并經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期實(shí)踐而逐漸形成的，為絕大多數(shù)國(guó)家所接受的，具有一定法律約束力的不成文的行為準(zhǔn)則。

形成與物流活動(dòng)相關(guān)的國(guó)際慣例需要具備兩個(gè)必須條件：一是實(shí)質(zhì)要件，即該行為必須是相同或者類似的重復(fù)活動(dòng)，并能為廣大物流活動(dòng)國(guó)家或地區(qū)所持續(xù)采用；二是必要條件，即在采取該項(xiàng)行為時(shí)，必須在心理上認(rèn)為是在履行法律義務(wù)。物流活動(dòng)領(lǐng)域的國(guó)際慣例主要有：1974年4月國(guó)際海事委員會(huì)漢堡會(huì)議通過(guò)并實(shí)施的《約克—— 安特衛(wèi)普規(guī)則》，其修正案于1990年6月29日在巴黎召開(kāi)的國(guó)際海事委員會(huì)第三十四屆大會(huì)上制定，1990年10月1日起供當(dāng)事人自愿采納，它是一種建議性規(guī)則，只有當(dāng)事人在合同中明確注明采用才對(duì)當(dāng)事人產(chǎn)生法律約束；1936年國(guó)際商會(huì)制定的具有歷史性意義的貿(mào)易條件解釋規(guī)則 —— 《國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)解釋通則》，其后進(jìn)行多次修訂和補(bǔ)充，目前使用的是2010年9月27日國(guó)際商會(huì)推出的《2010國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)解釋通則》，并于2011年1月1日正式生效；國(guó)際商會(huì)1930年擬訂并于1933年正式公布的《商業(yè)跟單信用證統(tǒng)一慣例》，被稱為國(guó)際商會(huì)第500號(hào)出版物，于1994年1月1日實(shí)行，最新的是從2007年7月出版的《跟單信用證統(tǒng)一慣例(2007年修訂本)》，簡(jiǎn)稱為《UCP600》；1932年國(guó)際法協(xié)會(huì)頒布的《華沙 —— 牛津規(guī)則》，在總則中說(shuō)明其規(guī)則供交易雙方自愿采用，凡明示采用者的合同當(dāng)事人的權(quán)利及義務(wù)均應(yīng)援引本規(guī)則的規(guī)定辦理，并且經(jīng)雙方當(dāng)事人明示協(xié)議，可以對(duì)本規(guī)則的所有條款進(jìn)行修改或增添，如果本規(guī)則與簽訂合同發(fā)生矛盾應(yīng)以合同為準(zhǔn)，凡簽訂合同中沒(méi)有規(guī)定的事項(xiàng)，應(yīng)按本規(guī)則辦理。

我國(guó)《海商法》和《民法通則》的相關(guān)條款均規(guī)定：中華人民共和國(guó)或者中華人民共和國(guó)締結(jié)或者參加的國(guó)際條約沒(méi)有規(guī)定的，可適用于國(guó)際慣例，但適用的國(guó)際慣例不得違背我國(guó)的社會(huì)公共利益。由此可見(jiàn)，國(guó)際慣例是我國(guó)物流法的淵源之一。

4 經(jīng)典判例

判例是指各級(jí)法院根據(jù)具體案件作出的判決，對(duì)外產(chǎn)生一定的效力，從而成為以后審判同類案件的先例。判例適用于英美法系國(guó)家，它是相對(duì)于大陸法系國(guó)家的成文法或制定法而言的。其來(lái)源不是專門(mén)的立法機(jī)構(gòu)，而是法官對(duì)案件的審理結(jié)果，是司法者創(chuàng)造的，因此判例法又稱為法官法或普通法。大陸法系又稱民法法系，在西方法學(xué)著作中多稱民法法系，我國(guó)法學(xué)著作中慣稱大陸法系，適用的國(guó)家主要有法德等國(guó)，它是在西方國(guó)家中和判例法系并列的長(zhǎng)期存在和影響較大的法系。

經(jīng)典判例是指根據(jù)法院對(duì)經(jīng)典案件的判決結(jié)果，以此形成具有法律效力的判定，該判定對(duì)以后的判決具有一定的法律規(guī)范效力，可以作為法院判案的法律依據(jù)。我國(guó)目前是典型的大陸法系國(guó)家，判例在我國(guó)還沒(méi)有得到承認(rèn)，但事實(shí)上最高人民法院匯編的判例對(duì)我國(guó)司法的影響卻是越來(lái)越大，經(jīng)典判例已經(jīng)對(duì)我國(guó)司法審判產(chǎn)生了一定的影響。2009年3月，最高人民法院副院長(zhǎng)萬(wàn)鄂湘透露我國(guó)近年來(lái)可能要實(shí)行案例指導(dǎo)制度。由此可見(jiàn)，雖然目前判例仍然不是我國(guó)物流法的淵源，但其實(shí)質(zhì)對(duì)我國(guó)司法領(lǐng)域還具有一定的影響。

5 權(quán)威學(xué)說(shuō)

權(quán)威學(xué)說(shuō)是指在物流相關(guān)案件的處理過(guò)程中，一些知名權(quán)威物流法學(xué)者對(duì)案件判定的學(xué)說(shuō)和主張。知名權(quán)威物流法學(xué)者往往對(duì)具有淵博的物流和法律知識(shí)，敏銳的洞察力，掌握物流法的前沿研究理論，相對(duì)于物流法的不完善，其對(duì)物流相關(guān)案件的判定具有自己獨(dú)到的見(jiàn)解，這些見(jiàn)解中相當(dāng)一部分會(huì)成為今后物流法修訂的依據(jù)和方向。因此，權(quán)威學(xué)說(shuō)和主張?jiān)谖锪鞣ǖ陌l(fā)展和完善過(guò)程中起著相當(dāng)重要的作用和影響。

就社會(huì)實(shí)際而言，國(guó)際上一些學(xué)者特別是在歐美學(xué)者，他們認(rèn)為權(quán)威學(xué)者的學(xué)說(shuō)也是法律的淵源，這種看法在國(guó)際私法領(lǐng)域也是比較常見(jiàn)的。然而，目前我國(guó)大部分學(xué)者認(rèn)為，任何一種權(quán)威學(xué)說(shuō)或主張，無(wú)論具有多大的權(quán)威性，但其只要還沒(méi)有按照立法程序升級(jí)為法律，這些學(xué)說(shuō)就尚未具備法律效力?？偟膩?lái)看，目前權(quán)威學(xué)說(shuō)還不能說(shuō)是物流法的淵源，但是我們?nèi)匀徊荒芎鲆暀?quán)威學(xué)說(shuō)對(duì)物流立法的重要影響和對(duì)審判的巨大指導(dǎo)作用。

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