司）引言汽車行駛工況研究是車輛測(cè)試研究領(lǐng)域的一項(xiàng)基礎(chǔ)性工作，當(dāng)前歐洲、美國(guó)和日本等發(fā)達(dá)國(guó)家均已采用了自己的車輛行駛工況進(jìn)行車輛的標(biāo)定和認(rèn)證工作。而我國(guó)現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)中的車輛行駛工況的構(gòu)成，其車速按照行駛時(shí)間的分布比例與車輛在實(shí)際道路上的行駛工況不相符[1]。在2015～2018 年間，受工業(yè)和信息化部委托，由中國(guó)汽車技術(shù)研究中心有限公司牽頭，組織汽車行業(yè)開(kāi)展了中國(guó)工況的項(xiàng)目研究工作，該項(xiàng)目前后歷經(jīng)3 年，總共對(duì)國(guó)內(nèi)41 個(gè)代表城市的5 048 輛車進(jìn)行實(shí)際道路行

和優(yōu)化，但在不同工況下主機(jī)的性能標(biāo)準(zhǔn)不盡相同，因此對(duì)主機(jī)工況進(jìn)行劃分具有重要意義。譚笑等[2]提出基于聚類算法，根據(jù)相對(duì)風(fēng)速和吃水對(duì)船舶航行工況進(jìn)行劃分；張惠玲等[3]提出一種基于k均值聚類和馬爾科夫鏈的汽車工況劃分方法；林建新等[4]提出一種基于混合約束自編碼器的運(yùn)用主成分分析方法和k-Means聚類算法的機(jī)動(dòng)車工況智能劃分方法;孔慶好等[5]提出一種基于卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的農(nóng)機(jī)工況識(shí)別方法；葛凌峰等[6]提出一種基于高斯混合聚類方法的電廠脫硫節(jié)能系統(tǒng)工況劃分

，要求汽輪燃油泵工況調(diào)節(jié)器在鍋爐噴油嘴脈沖信號(hào)燃油壓力為0.30～0.35 MPa時(shí)實(shí)現(xiàn)機(jī)組的工況切換，即從低工況切換到高工況，以滿足鍋爐負(fù)荷增加的需要。針對(duì)系統(tǒng)提出的指標(biāo)要求，前期針對(duì)調(diào)節(jié)系統(tǒng)工況調(diào)節(jié)器進(jìn)行了結(jié)構(gòu)原理和特性分析計(jì)算研究[1]。為了進(jìn)一步考核工況調(diào)節(jié)器的裝機(jī)使用效果，需要進(jìn)行機(jī)組動(dòng)態(tài)運(yùn)行時(shí)，工況調(diào)節(jié)器的試驗(yàn)研究，以掌握工況調(diào)節(jié)器的使用性能。圖1為工況調(diào)節(jié)器的結(jié)構(gòu)組成圖，P為左頂桿與螺旋體距離，N為螺旋體與螺紋套筒距離，M為右頂桿與螺紋套筒端

性能，受運(yùn)行循環(huán)工況的影響較大。現(xiàn)有研究中，文獻(xiàn)[3]和文獻(xiàn)[4]利用高級(jí)車輛仿真軟件（ADVISOR）里自帶的循環(huán)工況，對(duì)純電動(dòng)汽車在歐洲ECE_EUDC 工況和美國(guó)UDDS 工況下進(jìn)行了動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性仿真，并對(duì)2 種工況下的仿真結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比分析。文獻(xiàn)[5]研究了某電動(dòng)汽車在美國(guó)UDDS工況、日本10-15 工況及歐洲ECE_EUDC 工況等3 種循環(huán)工況下的經(jīng)濟(jì)性能，得到了ECE_EUDC 工況下續(xù)駛里程最長(zhǎng)的結(jié)論。文獻(xiàn)[6]借助MATLAB/Sim

，現(xiàn)設(shè)置下列四種工況進(jìn)行對(duì)比計(jì)算。①工況一：前排樁、中排樁、后排樁的長(zhǎng)度相等，均為20.0m，如圖1(a)所示。②工況二：中排樁、后排樁的長(zhǎng)度相等均為20.0m，前排樁長(zhǎng)度為16.0m，如圖1(b)所示。③工況三：前排樁與中排樁的長(zhǎng)度相等為16.0m，后排樁長(zhǎng)度為20.0m，如圖1(c)所示。④工況四：前排樁長(zhǎng)度為12.0m，中排樁長(zhǎng)度為16.0m，后排樁長(zhǎng)度為20.0m，三者呈臺(tái)階狀分布，如圖1(d)所示。上述各工況中各樁的樁底標(biāo)高均相同。圖1 基坑支護(hù)

m時(shí)為最大懸臂工況，此時(shí)梁體處于最不利狀態(tài)，以該狀態(tài)為分析對(duì)象，分析以上11種工況下滑道反力、主梁受力等響應(yīng)特點(diǎn)。表2給出了11種滑道脫空工況下4條滑道支座反力的變化情況，計(jì)算結(jié)果表明：①無(wú)論是單滑道脫空還是中滑道脫空，都會(huì)引起相鄰滑道反力迅速增大。對(duì)于單滑道脫空工況，邊滑道脫空對(duì)滑道反力的影響效應(yīng)更為顯著，在工況5作用下，滑道表1 滑道脫空工況劃分表Table1 Divisionofslipwayemptyingconditions工況編號(hào)工況說(shuō)明工況

g Lu汽車行駛工況識(shí)別模型搭建的方法研究余卓平，顧 天，冷 搏，熊 璐 Yu Zhuoping，Gu Tian，Leng Bo，Xiong Lu（同濟(jì)大學(xué) 汽車學(xué)院，上海 201804）汽車行駛工況的識(shí)別，可以用于優(yōu)化車輛能量策略，在獲得分類好的工況數(shù)據(jù)樣本后進(jìn)行輸入輸出的模式識(shí)別。對(duì)于現(xiàn)有的工況識(shí)別模型進(jìn)行分析總結(jié)，根據(jù)工況數(shù)據(jù)前處理過(guò)程劃分為基于實(shí)車采集數(shù)據(jù)和基于已知循環(huán)工況兩種工況識(shí)別模型。同時(shí)給出構(gòu)建工況識(shí)別模型流程，包括了工況塊的劃分，特征參數(shù)

(運(yùn)行)況。測(cè)試工況又稱運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)，它被廣泛用于評(píng)估車輛污染物排放量和燃油消耗量以及新車型的技術(shù)開(kāi)發(fā)，甚至測(cè)定在交通控制方面的風(fēng)等，是汽車工業(yè)一項(xiàng)共性核心技術(shù)。美國(guó)開(kāi)創(chuàng)并推動(dòng)了世界各國(guó)的工況研究和開(kāi)發(fā)，發(fā)展至今，由于評(píng)價(jià)目標(biāo)和研究對(duì)象的不同，形成了種類繁多、用途各異的工況，滿足了從輕型車到重型車、從汽油車到柴油車等各系列的車輛的性能測(cè)試。隨著工況研究的深人和完善，測(cè)試工況已具有典型的道路實(shí)際駕駛特征，能反映汽車的真實(shí)操作工況，可用于汽車的研究、認(rèn)證和檢查/維

032)汽車行駛工況又稱汽車運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)，用來(lái)描述某一類車輛在一定交通環(huán)境下的行駛特征，即速度—時(shí)間歷程，直接反映車輛行駛過(guò)程中速度的變化情況及其駕駛平穩(wěn)性，據(jù)此可確定車輛污染物排放量和燃油消耗量。因此，研究汽車行駛工況可為新型汽車的技術(shù)開(kāi)發(fā)、評(píng)估以及交通風(fēng)險(xiǎn)測(cè)定與控制等提供參考依據(jù)[1-2]。目前，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)汽車行駛工況進(jìn)行了研究，并構(gòu)建合理的典型工況或以城市行駛特征為基礎(chǔ)的行駛工況。Nyberg等[3]利用馬爾可夫鏈與EqDC(equivalent dr

抽水蓄能機(jī)組抽水工況只能采取“開(kāi)機(jī)—滿負(fù)荷—停機(jī)”控制方式，無(wú)法滿足電網(wǎng)連續(xù)、快速、準(zhǔn)確進(jìn)行頻率調(diào)節(jié)和調(diào)整有功功率的要求。對(duì)此，變速抽水蓄能機(jī)組是解決問(wèn)題的優(yōu)選方案。變速抽水蓄能機(jī)組具有一定程度的異步運(yùn)行能力，通過(guò)相位、幅值控制可獲得快速有功功率和無(wú)功功率響應(yīng)，有利于電力系統(tǒng)穩(wěn)定運(yùn)行[5][6]。變速抽水蓄能機(jī)組主要由發(fā)電—電動(dòng)機(jī)、水泵—水輪機(jī)、交流勵(lì)磁系統(tǒng)、調(diào)速器和監(jiān)控系統(tǒng)組成，如圖1所示。發(fā)電—電動(dòng)機(jī)采用可以工作在發(fā)電工況和抽水工況的雙饋型感應(yīng)電機(jī)，當(dāng)

12種工作狀態(tài)，工況見(jiàn)表1。采用GeoStudio軟件對(duì)各工況的工作狀態(tài)進(jìn)行計(jì)算分析。表1 排水廊道工況參數(shù)三、計(jì)算結(jié)果分析各工況的流場(chǎng)分布情況見(jiàn)圖1中a)～l)，具體分析如下：工況1：深嵌入比的防滲墻能保證地下室底板承受較很小的浮力，但是會(huì)導(dǎo)致上游地表出溢流量增大。工況2：在防滲墻前設(shè)淺埋深的排水廊道，排水廊道降水點(diǎn)具有降水作用，但由于排水廊道降水點(diǎn)埋深淺，降水作用比防滲墻的阻水作用小，上游地下水位仍然由防滲墻的阻水作用主導(dǎo)。對(duì)于下游來(lái)說(shuō)，下游排水點(diǎn)是一

油車實(shí)際道路行駛工況與實(shí)驗(yàn)室工況油耗對(duì)比分析冉林堯，杜寶程（中國(guó)汽車工程研究院股份有限公司，重慶 401122）選擇兩臺(tái)滿足國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)的輕型汽油車在進(jìn)行了WLTC和NEDC循環(huán)工況下的實(shí)驗(yàn)室工況試驗(yàn)，并對(duì)其按照RDE測(cè)試規(guī)程進(jìn)行了實(shí)際道路行駛工況試驗(yàn)，探討實(shí)際道路行駛工況的油耗結(jié)果與實(shí)驗(yàn)室工況油耗的對(duì)比。用碳平衡的方法計(jì)算各工況油耗，結(jié)果表明實(shí)際道路行駛工況的油耗結(jié)果和實(shí)驗(yàn)室工況結(jié)果偏差都在5%之內(nèi)，WLTC工況與實(shí)際道路行駛工況之間的偏差更小。在低速階

架上模擬實(shí)際道路工況運(yùn)行的方法進(jìn)行耐久性試驗(yàn)研究[2-6]。在之前的耐久性臺(tái)架試驗(yàn)研究中，采用的循環(huán)工況各不相同，對(duì)各類循環(huán)工況的對(duì)比也一直處于空白。在車用燃料電池堆耐久性臺(tái)架試驗(yàn)中，循環(huán)工況的合理性是影響結(jié)果有效性的關(guān)鍵因素。有鑒于此，本文作者先分別對(duì)目前常見(jiàn)的各循環(huán)工況進(jìn)行分析，通過(guò)功率分布規(guī)律等找出它們各自特點(diǎn)；再對(duì)各循環(huán)工況進(jìn)行綜合對(duì)比分析，以期為試驗(yàn)循環(huán)工況的選取提供參考。1 車用燃料電池堆耐久性臺(tái)架試驗(yàn)循環(huán)工況1.1 試驗(yàn)循環(huán)工況評(píng)價(jià)方法循環(huán)工

車在實(shí)際道路行駛工況[1-3]。研究試驗(yàn)循環(huán)是汽車排放研究的基礎(chǔ)工作，也是確定汽車排放總量及其環(huán)境影響的重要依據(jù)[4]。文章對(duì)國(guó)內(nèi)外現(xiàn)行輕型車尾氣排放法規(guī)的試驗(yàn)工況從速度、加速度以及速度和加速度的聯(lián)合分布3個(gè)不同角度進(jìn)行了對(duì)比分析，總結(jié)了各試驗(yàn)工況的特點(diǎn)，為我國(guó)制定相應(yīng)的測(cè)試工況提供了一定依據(jù)。1 測(cè)試工況的種類全球范圍內(nèi)輕型車尾氣排放法規(guī)的試驗(yàn)工況主要有美國(guó)、歐洲和日本三大體系[5-8]。其他國(guó)家均在不同程度上采用這些法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)，尤以采用歐洲和美國(guó)法規(guī)的