摘要 交通擁堵是國內(nèi)城市中心區(qū)面臨的難題之一，許多城市已經(jīng)進入用地的存量發(fā)展階段，以增量交通設(shè)施建設(shè)為主的交通擁堵治理策略已難以為繼。文章以位于廣州市中心區(qū)的環(huán)五山片區(qū)為例，研究提出存量發(fā)展階段下交通治理對策應(yīng)轉(zhuǎn)向存量設(shè)施的效率提升，遵循存量優(yōu)化和適度建設(shè)的原則，從強化公共交通出行、挖掘道路潛力、擴充道路容量、提高轉(zhuǎn)換效率等方面提出擁堵治理的相關(guān)措施，對緩解環(huán)五山片區(qū)的交通擁堵具有現(xiàn)實指導(dǎo)意義。

關(guān)鍵詞 交通擁堵；存量發(fā)展階段；擁堵治理

中圖分類號 TU984.114文獻標(biāo)識碼 A文章編號 2096-8949（2023）23-0040-04

0 引言

在城市化和機動化不斷加快的雙重沖擊下，國內(nèi)大城市的交通擁堵形勢日益嚴(yán)峻，嚴(yán)重影響居民的日常生活，已經(jīng)成為制約城市發(fā)展的重要阻力之一。但是，用地與交通設(shè)施進入存量為主的發(fā)展階段，交通設(shè)施建設(shè)的造價陡升，拆遷成本在道路建設(shè)造價中所占的比例越來越高，以增量為主的交通建設(shè)模式既不可行也無空間。趙明草等^[1]以煙臺芝罘區(qū)為例，探索老城區(qū)道路交通系統(tǒng)與城市更新協(xié)同優(yōu)化的措施，側(cè)重通過城市更新帶動交通設(shè)施的新建。郭暉等^[2]通過構(gòu)建綠色、健康交通模式，優(yōu)化交通管理手段，改善交通運行狀況。孔令斌^[3]提出城市存量發(fā)展階段須再分配城市交通空間，把公共交通作為在有限的城市交通空間下提升城市運行效率的支撐手段。以上研究側(cè)重通過改善交通管理措施、優(yōu)化交通出行等方式解決存量發(fā)展階段的交通擁堵問題，但道路作為城市交通的主要載體之一，其容量是城市交通系統(tǒng)能夠順暢運行的保證之一。因此，該文主要探討存量發(fā)展階段下道路交通設(shè)施的效率提升，通過一系列“代價小、可行性強、見效快”的近期實施方案，提高道路設(shè)施的通行能力和通行效率，以達到緩解城市交通擁堵的目的。

1 現(xiàn)狀分析

1.1 交通設(shè)施現(xiàn)狀

環(huán)五山片區(qū)為北環(huán)高速—東莞莊路/天河?xùn)|路—中山大道和科韻路合圍的區(qū)域，占地面積約14 km²。片區(qū)位于廣州市天河區(qū)中心區(qū)，是廣州“東進”戰(zhàn)略的重要節(jié)點，經(jīng)過多年的發(fā)展，片區(qū)用地開發(fā)成熟，現(xiàn)狀均為已建成高校、科研院所及大型居住社區(qū)，如華南理工大學(xué)、華南農(nóng)業(yè)大學(xué)等高校，廣東省農(nóng)業(yè)科學(xué)院、廣東省社會科學(xué)院等科研院所，華景新城、匯景新城等大尺度居住組團。

現(xiàn)狀道路網(wǎng)絡(luò)形成“三橫三縱”的骨架路網(wǎng)（見表1），但受制于大尺度的現(xiàn)狀用地開發(fā)，次支路網(wǎng)稀疏，整體密度僅為3.5 km/km²；片區(qū)內(nèi)設(shè)置3條地鐵線，分別為現(xiàn)狀3號線、現(xiàn)狀21號線和在建11號線，3號線和11號線共設(shè)置6個站點，主要分布于華南快速以西，現(xiàn)狀21號線僅經(jīng)過片區(qū)，并未在片區(qū)內(nèi)設(shè)置站點（見圖1）。

1.2 交通需求特征

結(jié)合第七次人口普查的數(shù)據(jù)，片區(qū)現(xiàn)狀居住人口約32.2萬人，平均人口密度約2.3萬人/km²，高于廣州市中心城區(qū)的1.2萬人/km²。結(jié)合信令數(shù)據(jù)對片區(qū)職住出行的跟蹤統(tǒng)計，環(huán)五山片區(qū)現(xiàn)狀出行強度大，出行總量達到114.3萬人次/日，人均出行率約2.56次/日，高于廣州市中心城區(qū)的2.49次/日。

道路運作方面，廣園快速路、科韻路、華南快速、中山大道等骨架道路的服務(wù)水平均在E級服務(wù)水平及以下，交通量達到了道路的最大通行能力，交通運行對干擾非常敏感，經(jīng)常引起塞車。根據(jù)高峰小時的車速分布，廣園快速路、科韻路、中山大道等骨架道路呈周期性擁堵，高峰小時平均車速低于20 km/h，不足其自由流車速的1/3，交通壓力較大（見表2）。

立交節(jié)點方面，廣園快速路沿線的立交節(jié)點呈現(xiàn)常發(fā)性擁堵態(tài)勢，形成城市道路交通網(wǎng)絡(luò)的瓶頸。根據(jù)交通調(diào)查統(tǒng)計，廣園快速路/科韻路節(jié)點月均擁堵次數(shù)107次，平均擁堵時長達32 min；廣園快速路/五山路節(jié)點月均擁堵次數(shù)16次，平均擁堵時長達40 min。這兩處擁堵黑點，嚴(yán)重制約道路網(wǎng)絡(luò)的通行能力。

2 交通擁堵成因分析

環(huán)五山片區(qū)具有人口密度大、出行強度大、機動車出行比例大、過境交通占比大的“四大”特征，但受制于大尺度地塊開發(fā)、廣深鐵路等硬阻隔以及不完善的道路網(wǎng)絡(luò)，交通供給與交通需求矛盾突出，導(dǎo)致片區(qū)早晚高峰出現(xiàn)擁堵情況。

2.1 公共交通分擔(dān)比例低，依賴個體機動化交通

環(huán)五山片區(qū)軌道站點分布不均，多分布于華南快速路以西，站點800 m半徑范圍內(nèi)覆蓋的人口與崗位比例約40%，低于廣州市中心城區(qū)的47%，遠未達到國家規(guī)范中“不小于65%”要求^[4]。同時，由于常規(guī)公交站點主要沿路布置，環(huán)五山片區(qū)大尺度的地塊開發(fā)和稀疏的次支路網(wǎng)，常規(guī)公交站點主要沿干線道路設(shè)置，公交站點300 m半徑覆蓋城市建設(shè)用地面積的比例為43%，也未達到國家規(guī)范中“不小于50%”要求^[4]?，F(xiàn)狀公共交通設(shè)施覆蓋不足，導(dǎo)致公共交通出行比例低，進一步將出行推向個體機動化交通（見表3）。

結(jié)合信令數(shù)據(jù)對片區(qū)職住出行的跟蹤統(tǒng)計，個體機動化交通的出行比例達到30%。鑒于我國城市發(fā)展面臨的環(huán)境、土地資源和能源方面的制約，從目前各大城市的規(guī)劃預(yù)測看，25%的個體機動化交通出行是現(xiàn)有的城市開發(fā)強度下，交通系統(tǒng)保持可接受道路交通服務(wù)水平的上限^[5]。密集的人口崗位、大量的交通出行需求和不合理的出行結(jié)構(gòu)，在交通需求端減弱了城市道路的抗風(fēng)險能力，增大了城市道路交通擁堵的風(fēng)險。

2.2 干線道路功能混雜，過境交通占比高

環(huán)五山片區(qū)位于天河區(qū)中心區(qū)，也是廣州市東西、南北交互的重要位置，區(qū)內(nèi)的干線道路均是東西、南北聯(lián)系的大動脈，高峰小時的過境交通量占比達到74%，但片區(qū)內(nèi)的路網(wǎng)總密度遠低于國家規(guī)劃要求，次支路密度僅2.4 km/km²，道路微循環(huán)作用有限，區(qū)內(nèi)的生活疏解交通功能十分依賴干線走廊道路，交通流過度集中在干線道路上。目前，廣園快速路、科韻路高峰小時處于基本飽和運作狀態(tài)，常發(fā)生擁堵，區(qū)內(nèi)干線道路基本無剩余容量。

2.3 道路結(jié)構(gòu)先天缺陷，南北跨鐵聯(lián)系弱

由于高校、科研院所及大型居住社區(qū)等均為大尺度地塊，道路結(jié)構(gòu)天然缺陷，次干路、支路建設(shè)嚴(yán)重不足，東西方向、南北方向上均只有干線道路能夠完全貫通，但干線道路平均間距超過2 km，遠未達到國家規(guī)范中“不超過1.5 km”要求^[4]；干線道路密度僅1.1 km/km²，也低于國家規(guī)范中“1.5～1.9 km/km²”的要求^[4]。

另外，廣深鐵路在環(huán)五山片區(qū)范圍內(nèi)采用地面敷設(shè)的方式，南北向的立體跨鐵通道受制于建設(shè)成本等因素的影響，多年來一直維持四條通道的格局。但是，華南快速路為收費道路，出入不便，對地方的服務(wù)有限，片區(qū)內(nèi)南北聯(lián)系主要由剩余三條跨鐵通道承擔(dān)，但三條跨鐵通道分布極其不均衡，五山路與科韻路兩條通道的間隔超過3 km，增加了地方銜接道路的車輛繞行，進一步加劇擁堵。

2.4 部分轉(zhuǎn)換節(jié)點瓶頸突出，加劇交通擁堵壓力

引起交通轉(zhuǎn)換節(jié)點瓶頸突出的原因主要有兩點，一是轉(zhuǎn)換節(jié)點通行能力不足，引起車流倒灌，如科韻路—廣園快速路節(jié)點，設(shè)置互通立交，科韻路采用高架形式上跨廣園快速，但上跨段為雙向6車道，兩端銜接的道路為雙向8車道，車道及通行能力的不匹配，導(dǎo)致車輛被迫降速，造成瓶頸堵塞、車龍排隊現(xiàn)象；二是部分轉(zhuǎn)向功能缺失，迂回交通繞行多，如五山路—廣園快速路節(jié)點，設(shè)置分離式立交，五山路輔道與廣園快速采用右進右出的組織形式。五山路作為僅有的四條跨鐵通道，匯集大量轉(zhuǎn)換車流，受制于轉(zhuǎn)換功能缺失，車流均需通過掉頭實現(xiàn)轉(zhuǎn)換功能，增加了廣園快速的運作壓力。

3 近期交通治理對策

環(huán)五山片區(qū)處于存量發(fā)展階段，針對道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特點和擁堵成因，以既有道路網(wǎng)絡(luò)的效率提升為原則，提出近期交通擁堵治理的相關(guān)對策與措施（見圖2）。

3.1 推進公共交通設(shè)施建設(shè)，提高片區(qū)公交服務(wù)水平

大力發(fā)展公共交通是構(gòu)建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的戰(zhàn)略選擇，由于其具有快速便捷、準(zhǔn)時可靠、費用低、運能大等優(yōu)勢，是緩解城市道路交通擁堵、實現(xiàn)環(huán)五山片區(qū)客流快速集散的有效途徑^[6]。一方面，積極推動地鐵19號線的建設(shè)，在片區(qū)范圍內(nèi)增設(shè)2處軌道站點，軌道站點800 m半徑范圍內(nèi)覆蓋的人口與就業(yè)崗位占規(guī)劃總?cè)丝谂c就業(yè)崗位的比例由現(xiàn)狀的40%提升至70%，極大地方便了匯景新城、華景新城、華南師范大學(xué)等大型居住社區(qū)和高校的對外出行；另一方面，針對軌道站點覆蓋的薄弱區(qū)域，新增地鐵接駁線路，打通地鐵站與居住小區(qū)的“最后一公里”，擴大軌道服務(wù)范圍，進一步提高軌道交通分擔(dān)率。

3.2 增加干線道路的分流通道，均衡交通擁堵壓力

由于廣園快速路、科韻路等干線走廊道路兼具區(qū)域過境與片區(qū)生活疏解功能，故緩解交通擁堵的重要手段就是要剝離混雜的交通功能。一是完善區(qū)域的平行分流通道，分流廣園快速路的過境交通量。通過打通華觀路—華快東輔道—岳州路—員崗橫路、匯景北路東延線等，形成兩條貫通天河區(qū)北部的東西向通道，提前分流天河區(qū)北部的入城車流；二是完善片區(qū)的次支路網(wǎng)，通過打通粵生街、新增華南快速輔道等，承擔(dān)片區(qū)內(nèi)部中、短距離的交通出行，減少片區(qū)生活性交通對廣園快速路、華南快速路等干線走廊道路的資源占用。

3.3 突破廣深鐵路走廊的分隔，改善南北向跨鐵聯(lián)系

針對片區(qū)內(nèi)跨鐵通道間隔距離大、分布不均等問題，利用廣深鐵路五六線建設(shè)的契機，新建兩條跨廣深鐵路的通道，實現(xiàn)南北向的快速聯(lián)系。一條為利用現(xiàn)狀楓葉路北延下穿廣深鐵路，新建廣園快速路輔道西向南方向右轉(zhuǎn)至楓葉路匝道，增加楓葉路南向東右轉(zhuǎn)至廣園快速路輔道的匝道，實現(xiàn)與廣園快速路的聯(lián)系。另一條為在華南快速路兩側(cè)設(shè)置一對進出廣園快速路的匝道，實現(xiàn)翰景路與廣園快速路的聯(lián)系。優(yōu)化后，片區(qū)內(nèi)南北聯(lián)系通道由三條增加至五條，跨鐵通道的間距由3 km縮短至1 km，極大地縮短了地方銜接道路的車輛繞行。

3.4 優(yōu)化改造交通瓶頸節(jié)點，提升路網(wǎng)轉(zhuǎn)換效率

結(jié)合規(guī)劃和工程條件，因地制宜提升交通瓶頸節(jié)點的通行效率。科韻路—廣園快速路節(jié)點，在科韻路現(xiàn)狀雙向六車道的基礎(chǔ)上，新增南往北兩車道跨線橋，主線由雙向六車道拓寬至雙向八車道，提高瓶頸段的交通通行能力；五山路—廣園快速路節(jié)點，通過工程技術(shù)手段將右進右出交叉口優(yōu)化為全轉(zhuǎn)向交通出口，具體為在廣園快速路北側(cè)新建東向西單向四車道隧道，利用隧道閉口段地面空間新增三條西向東車道，通過交通渠化增設(shè)廣園快速路西往北五山路、五山路北往東廣園快速路的地面左轉(zhuǎn)車道，不僅保證廣園快速路主線連續(xù)，也完善了五山路—廣園快速路節(jié)點的交通功能。

4 結(jié)語

存量階段，以增量道路建設(shè)為主的城市交通擁堵治理方式存在諸多限制，如城市更新項目之間統(tǒng)籌難度大、推進進度不一、建設(shè)成本大等問題。該文研究提出，存量發(fā)展階段下的交通治理對策應(yīng)轉(zhuǎn)向存量設(shè)施的效率提升，以天河中心區(qū)的環(huán)五山片區(qū)為例，從近期“挖潛、擴容、提效”等方面，提出一系列工程代價小、可實施性強的道路交通擁堵治理措施建議，對緩解環(huán)五山片區(qū)的交通擁堵具有現(xiàn)實指導(dǎo)意義，也對存量時代的交通擁堵治理具有一定的借鑒和參考意義。

參考文獻

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[2]郭暉， 潘照勛， 裴興. 存量更新背景下的老城交通改善——以臨泉為例[C]//中國城市規(guī)劃學(xué)會， 成都市人民政府. 面向高質(zhì)量發(fā)展的空間治理——2020中國城市規(guī)劃年會論文集（06城市交通規(guī)劃）. 中國建筑工業(yè)出版社， 2021： 517-524.

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[4]城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)： GB/T 51328—2018[S]. 北京：中國建筑工業(yè)出版社出版， 2018.

[5]孔令斌. 城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)GB/T 51328—2018實施指南[M]. 北京：中國建筑工業(yè)出版社， 2020.

[6]本刊編輯部. 中國城市公共交通發(fā)展戰(zhàn)略思考——交通運輸部道路運輸司副司長徐亞華在“2010中國交通發(fā)展論壇城市交通發(fā)展分論壇”上的講話[J]. 人民公交， 2010（6）： 23-26.

收稿日期：2023-10-12

作者簡介：楊建（1990—），男，碩士，工程師，研究方向：交通改善規(guī)劃、道路交通規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃。