胡貴彥，李明陽，苗佳禧

（北京物資學(xué)院，北京 101149）

0 引言

隨著疫情的結(jié)束，我國(guó)經(jīng)濟(jì)正逐漸復(fù)蘇，物流業(yè)成為我國(guó)恢復(fù)經(jīng)濟(jì)的重要支柱。近些年，我國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不斷擴(kuò)大、物流基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，貨運(yùn)量也不斷提高。根據(jù)中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司數(shù)據(jù)顯示，2022年，我國(guó)鐵路貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量為32 668.36億t·km，相對(duì)于2021年增長(zhǎng)9.1%。目前，我國(guó)將鐵路貨運(yùn)分為三類，分別為“整車運(yùn)輸”“零擔(dān)運(yùn)輸”與“集裝箱運(yùn)輸”。其中零擔(dān)運(yùn)輸與集裝箱運(yùn)輸比例相對(duì)較小，整車運(yùn)輸所占比例最大，一直都是鐵路貨運(yùn)的重點(diǎn)。在這種情況下，我國(guó)鐵路整車運(yùn)輸作業(yè)流程仍采用《TB/T 2116.2-2005》標(biāo)準(zhǔn)，與2015 年建立的“95306網(wǎng)”銜接度弱，產(chǎn)生了作業(yè)流程復(fù)雜、辦理手續(xù)復(fù)雜、作業(yè)效率低的問題，難以適應(yīng)我國(guó)未來鐵路整車運(yùn)輸需求。由此可知，鐵路整車運(yùn)輸還有較大潛力尚未發(fā)掘出來。因此，如果能夠從運(yùn)輸作業(yè)流程角度進(jìn)行優(yōu)化，可以達(dá)到提高作業(yè)效率、簡(jiǎn)化流程、提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的效果。

許多學(xué)者對(duì)鐵路作業(yè)流程進(jìn)行了研究。如馬慶迎[1]根據(jù)鐵路貨運(yùn)現(xiàn)有流程，基于貨票電子化對(duì)發(fā)送端與接收端作業(yè)流程進(jìn)行重構(gòu)。于雪嶠，等[2]結(jié)合高鐵貨運(yùn)本身的特點(diǎn)，從客戶端、營(yíng)業(yè)部、集散中心與裝卸站的角度構(gòu)建高鐵快運(yùn)作業(yè)流程，通過建模仿真的方式找出問題，并設(shè)計(jì)出新的作業(yè)流程。周進(jìn)，等[3]通過分析我國(guó)普速鐵路作業(yè)流程，從作業(yè)效率與質(zhì)量安全兩個(gè)角度提出優(yōu)化方案，使接發(fā)車作業(yè)適應(yīng)現(xiàn)代化發(fā)展。馬競(jìng)，等[4]通過魚骨圖分析我國(guó)中老鐵路存在的問題，并根據(jù)國(guó)際聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)流程提出了優(yōu)化建議。趙強(qiáng)[5]對(duì)鐵路整車運(yùn)輸混裝貨物進(jìn)行研究，通過定性分析方法發(fā)現(xiàn)流程中的薄弱之處，從強(qiáng)化安檢查危與完善信息系統(tǒng)兩個(gè)角度對(duì)流程進(jìn)行優(yōu)化。在研究對(duì)象方面，學(xué)者們對(duì)于高鐵快運(yùn)、零擔(dān)運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸、整車運(yùn)輸均有研究，但是更傾向于研究高鐵運(yùn)輸。在研究方法上，大多學(xué)者采用建模仿真的方法進(jìn)行研究，通過建模仿真，找出現(xiàn)有不足之處，使流程能夠達(dá)到提高效率的目的，這為本文的研究提供了借鑒意義。

因此，本文根據(jù)鐵路整車運(yùn)輸《TB/T 2116.2-2005》標(biāo)準(zhǔn)，從訂單受理到訂單簽收的整體流程，從定性與定量?jī)蓚€(gè)角度進(jìn)行分析。本文適用范圍與《TB/T 2116.2-2005》標(biāo)準(zhǔn)相同，適用于鐵路整車運(yùn)輸中一般貨運(yùn)作業(yè)，不適用于闊大（超限、超長(zhǎng)、集重）、鮮活、危險(xiǎn)貨物、軍運(yùn)貨物運(yùn)輸作業(yè)。通過對(duì)關(guān)聯(lián)矩陣進(jìn)行定性分析，找出結(jié)構(gòu)方面存在的問題，即問題可能出現(xiàn)的位置；根據(jù)Petri網(wǎng)原理[6]，使用Petri網(wǎng)建模、Flexsim仿真進(jìn)行定量分析，找出問題出現(xiàn)的具體位置與突出問題。最后對(duì)定性分析與定量分析出的問題進(jìn)行優(yōu)化，重新構(gòu)建鐵路整車運(yùn)輸發(fā)送端與接收端作業(yè)流程，并通過建模仿真檢驗(yàn)優(yōu)化效果。

1 鐵路整車運(yùn)輸作業(yè)流程現(xiàn)狀

1.1 發(fā)送端作業(yè)流程現(xiàn)狀

目前，我國(guó)鐵路整車運(yùn)輸作業(yè)流程仍采用《TB/T 2116.2-2005》標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)與行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，將鐵路整車運(yùn)輸作業(yè)流程分為發(fā)送端與接收端兩個(gè)部分。其中發(fā)送端作業(yè)流程分為四個(gè)部分，分別為“計(jì)劃和受理“”發(fā)送貨物保管“”裝車作業(yè)”與“核收費(fèi)用”。

（1）計(jì)劃和受理。在申請(qǐng)階段，既可以通過線上辦理也可以通過線下辦理業(yè)務(wù)。在客戶完成貨運(yùn)申請(qǐng)后，網(wǎng)絡(luò)終端將根據(jù)貨物相關(guān)信息與列車情況等信息制定相應(yīng)的作業(yè)安排。在按照相應(yīng)規(guī)章制度檢驗(yàn)客戶申報(bào)的貨物是否屬實(shí)、符合規(guī)定后，安排貨物進(jìn)站。經(jīng)過相關(guān)工作人員檢驗(yàn)，如果符合相應(yīng)的規(guī)章制度，且沒有意外發(fā)生，則進(jìn)行貨物交接，并將信息傳入系統(tǒng)。

（2）發(fā)送貨物保管。在接收貨物后，如果車輛尚未到達(dá)，則需要入庫(kù)保管。貨運(yùn)站將對(duì)交班貨物逐批點(diǎn)件，之后辦理交接手續(xù)，按照相應(yīng)要求對(duì)貨物進(jìn)行保存，等待集裝。當(dāng)收到出庫(kù)指令后，按規(guī)定進(jìn)行出庫(kù)作業(yè)。

（3）裝車作業(yè)。貨物在裝車前需要進(jìn)行準(zhǔn)備工作。貨運(yùn)站內(nèi)工作人員提前準(zhǔn)備好相應(yīng)的裝卸器材，根據(jù)貨運(yùn)清單檢查貨物情況。當(dāng)確認(rèn)無誤后，將貨物運(yùn)輸至指定位置。當(dāng)列車到達(dá)后，根據(jù)方案進(jìn)行裝車。裝車后檢驗(yàn)車輛是否符合運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)，并填寫相應(yīng)的運(yùn)輸單據(jù)和其他相關(guān)手續(xù)。如果符合發(fā)車標(biāo)準(zhǔn)，裝車后按照相應(yīng)計(jì)劃發(fā)車；如果存在余貨，則將余貨運(yùn)送至倉(cāng)庫(kù)內(nèi)，并與客戶取得聯(lián)系。

（4）核收費(fèi)用。如果客戶未辦理“門到門”服務(wù)，則需要客戶到營(yíng)業(yè)站，綜合運(yùn)費(fèi)、裝卸費(fèi)、接取送達(dá)費(fèi)、印花稅與其他雜項(xiàng)費(fèi)用進(jìn)行計(jì)算。如果客戶辦理“門到門”服務(wù)，則根據(jù)“一口價(jià)”計(jì)費(fèi)規(guī)則繳費(fèi)。相關(guān)工作人員將根據(jù)實(shí)際情況開出票據(jù)。

鐵路整車運(yùn)輸發(fā)送端作業(yè)流程如圖1所示。

圖1 鐵路整車運(yùn)輸發(fā)送端作業(yè)流程

1.2 接收端作業(yè)流程現(xiàn)狀

我國(guó)鐵路整車運(yùn)輸接收端作業(yè)流程分為三個(gè)部分，分別為“卸車作業(yè)“”貨物交付”與“到達(dá)貨物保管”。

（1）卸車作業(yè)。根據(jù)列車運(yùn)行情況，相關(guān)工作人員向貨運(yùn)站發(fā)出到達(dá)預(yù)報(bào)。貨運(yùn)站內(nèi)工作人員接收信息后，將會(huì)審核相關(guān)信息，并通知裝卸工作人員準(zhǔn)備相關(guān)器材。在開始卸車作業(yè)之前，首先要檢查相關(guān)票據(jù)是否正確、內(nèi)容是否完整、列車?？康惹闆r。經(jīng)過檢查如果各項(xiàng)條件均符合標(biāo)準(zhǔn)，則根據(jù)制定的卸車方案開始卸車。當(dāng)卸車作業(yè)完成后，需要進(jìn)行相關(guān)檢查，檢查貨物基本情況并編制相關(guān)記錄與票據(jù)處理。

（2）貨物交付。當(dāng)卸車作業(yè)完成后，根據(jù)客戶所申報(bào)的服務(wù)進(jìn)行確認(rèn)。無需進(jìn)行配送服務(wù)的貨物將聯(lián)系客戶，等待客戶自提；需要進(jìn)行配送服務(wù)的貨物需要交付配送人員完成各項(xiàng)配送任務(wù)。如果客戶完成貨物簽收，則配送人員返回站內(nèi)進(jìn)行信息錄入；對(duì)于未成功配送的貨物，則需要下發(fā)通知并等待下次配送。在此期間，如果有其他費(fèi)用產(chǎn)生，則需要繳清各項(xiàng)費(fèi)用才能進(jìn)行貨物交接。當(dāng)客戶收到貨物時(shí)，確認(rèn)貨物是否有損壞，如果產(chǎn)生損壞，鐵路相關(guān)部門需要進(jìn)行協(xié)商賠償處理。

（3）到達(dá)貨物保管。與發(fā)送端“發(fā)送貨物保管”要求相同，貨運(yùn)站將對(duì)交班貨物逐批點(diǎn)件，之后辦理交接手續(xù)，按照相應(yīng)要求對(duì)貨物進(jìn)行保存。當(dāng)收到出庫(kù)指令后，按規(guī)定進(jìn)行出庫(kù)作業(yè)。

鐵路整車運(yùn)輸接收端作業(yè)流程如圖2所示。

圖2 鐵路整車運(yùn)輸接收端作業(yè)流程

2 鐵路整車運(yùn)輸作業(yè)流程分析

2.1 發(fā)送端作業(yè)流程分析

為了明確流程中的問題，本文通過對(duì)作業(yè)流程關(guān)聯(lián)矩陣進(jìn)行定性分析，找出結(jié)構(gòu)方面存在的問題與原因，即問題可能出現(xiàn)的位置；再通過建模仿真的方式進(jìn)行定量分析，明確問題存在的具體位置與突出問題。

（1）發(fā)送端Petri 網(wǎng)建模。記Pn 為鐵路整車運(yùn)輸發(fā)送端作業(yè)流程庫(kù)所，主要包括客戶、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)終端、貨運(yùn)站、營(yíng)業(yè)大廳與物流公司；Tn為鐵路整車運(yùn)輸發(fā)送端作業(yè)流程變遷，主要包括審核信息、檢斤驗(yàn)查、貨物裝卸等環(huán)節(jié)。根據(jù)鐵路整車運(yùn)輸發(fā)送端作業(yè)流程，建立發(fā)送端Petri網(wǎng)模型，如圖3所示。

圖3 發(fā)送端Petri網(wǎng)模型

在建立發(fā)送端Petri網(wǎng)模型后，需要對(duì)模型的合理性進(jìn)行檢驗(yàn)。

根據(jù)發(fā)送端Petri 網(wǎng)模型建立關(guān)聯(lián)矩陣，由于T1到P2、T2到P4、T3到P4……T44到P36、T45到P37均有有向弧連接，所以a+12、a+24、a+34…a+4436、a+4537的值為1，其他均為0，得到矩陣A1+，見表1。

表1 矩陣A1+

由于P1 到T1 T4、P2 到T2 T3、P3 到T5…P35 到T44、P36 到T45 均有有向弧連接，所以a-11、a-14、a-22、a-23、a-35…a-3544、a-3645的值為1，其他均為0，得到矩陣A1-，見表2。

表2 矩陣A1-

關(guān)聯(lián)矩陣的計(jì)算方式為變遷到庫(kù)所的矩陣與庫(kù)所到變遷的矩陣之差，即A1=A1+-A1-。

通過計(jì)算得到鐵路整車運(yùn)輸作業(yè)流程發(fā)送端關(guān)聯(lián)矩陣A1，見表3。

表3 矩陣A1

令A(yù)TX=0，若向量X均為非負(fù)整數(shù)，則模型合理。使用MATLAB 中的null 函數(shù)，求得向量X 的值，結(jié)果如下：

由于向量XT中的各項(xiàng)值均為非負(fù)整數(shù)，所以發(fā)送端Petri網(wǎng)模型合理，可進(jìn)行下一步操作。

（2）發(fā)送端作業(yè)流程結(jié)構(gòu)分析。在驗(yàn)證發(fā)送端Petri網(wǎng)模型合理性后，需要使用關(guān)聯(lián)矩陣分析流程中的結(jié)構(gòu)關(guān)系，找出結(jié)構(gòu)中的問題，以此確定問題可能出現(xiàn)的位置。

關(guān)聯(lián)矩陣中包含四種關(guān)系，分別為“選擇”“沖突”“并發(fā)”和“同步”，但是能夠產(chǎn)生較大影響的只有“沖突關(guān)系”與“同步關(guān)系”，而“選擇關(guān)系”與“并發(fā)關(guān)系”不會(huì)造成較大影響。例如在“行”中出現(xiàn)多個(gè)“-1”為“沖突關(guān)系”，其含義為多個(gè)變遷觸發(fā)需要同一庫(kù)所資源，但庫(kù)所只能接受一次變遷；“列”中出現(xiàn)多個(gè)“-1”為“同步關(guān)系”，其含義為變遷想要觸發(fā)，同時(shí)需要多個(gè)庫(kù)所資源。

通過對(duì)發(fā)送端關(guān)聯(lián)矩陣進(jìn)行分析，總結(jié)在流程結(jié)構(gòu)中“沖突關(guān)系”與“同步關(guān)系”存在的問題如下：

結(jié)構(gòu)問題1：人工電話審核（T2）與網(wǎng)絡(luò)終端自動(dòng)審核（T3）。在客戶決定如何辦理業(yè)務(wù)后，會(huì)根據(jù)自身需求，填寫相關(guān)報(bào)表，再將報(bào)表向鐵路貨運(yùn)單位提供所編寫的訂單。然而由于客戶個(gè)人偏好、客觀便利性、企業(yè)需求等原因，可能會(huì)產(chǎn)生崗位空閑，使運(yùn)營(yíng)成本增加。

結(jié)構(gòu)問題2：審核貨運(yùn)業(yè)務(wù)未通過（T6）與審核通過（T9）。鐵路貨運(yùn)單位收到訂單后會(huì)對(duì)訂單進(jìn)行審核，一種是審核預(yù)約貨運(yùn)業(yè)務(wù)通過，另一種是審核預(yù)約訂單未通過。由于在辦理過程中，客戶通常會(huì)選擇設(shè)定好的業(yè)務(wù)，充分填寫各項(xiàng)基本數(shù)據(jù)，因此通過審核的幾率較大。當(dāng)大量需要審核的訂單同時(shí)發(fā)送至網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行終端后，會(huì)出現(xiàn)審核人員不足、網(wǎng)絡(luò)延遲等，導(dǎo)致審核文件需排隊(duì)，從而增加了審核訂單排隊(duì)的時(shí)間。

結(jié)構(gòu)問題3：預(yù)約上門取貨（T10）與自行運(yùn)輸至貨運(yùn)站（T12）。客戶辦理“門到門服務(wù)”，物流公司將收到客戶的上門取貨申請(qǐng)。收到申請(qǐng)后，物流公司需要對(duì)訂單進(jìn)行合理安排，通過對(duì)貨物的種類、數(shù)量、運(yùn)輸路線等作出一定的規(guī)劃，同時(shí)在到達(dá)貨物所在地后，相關(guān)人員還需要與客戶單位人員進(jìn)行對(duì)接、對(duì)貨物進(jìn)行初步檢驗(yàn)等，之后才能進(jìn)行裝車作業(yè)。由于需要進(jìn)行訂單信息整理、貨運(yùn)路線規(guī)劃、辦理交接手續(xù)等操作，導(dǎo)致貨運(yùn)效率較慢，產(chǎn)生了大量貨物囤積現(xiàn)象，增加了貨運(yùn)時(shí)間。

結(jié)構(gòu)問題4：貨物檢斤驗(yàn)查不合格（T14）與貨物檢斤驗(yàn)查合格（T16）。當(dāng)貨物運(yùn)送至貨運(yùn)站后，需要經(jīng)過安檢、掃描、稱重等步驟，在這之后才能根據(jù)車次狀況與訂單信息制定裝車計(jì)劃與審核相關(guān)信息。在此期間待檢驗(yàn)的貨物將在貨運(yùn)站排隊(duì)進(jìn)行檢驗(yàn)，由于空間有限，當(dāng)大量貨物運(yùn)輸至貨運(yùn)站時(shí)，會(huì)造成車輛擁堵，增加了管理、人工、運(yùn)輸?shù)阮~外成本。貨物在這種到達(dá)順序下，容易延誤貨物到達(dá)時(shí)間，使列車延誤出發(fā)時(shí)間，使整體作業(yè)流程時(shí)間延長(zhǎng)。

結(jié)構(gòu)問題5：客戶決定自行裝車（T18）與工作人員裝車（T23）。貨物檢驗(yàn)合格后，將根據(jù)貨物具體情況與列車情況決定裝車方案。在裝車步驟上，既可以由客戶人員裝車，也可以由貨運(yùn)站工作人員裝車。由于貨運(yùn)站工作人員有限，因此本項(xiàng)選擇將影響到后續(xù)裝卸人員分配情況，容易出現(xiàn)人員變動(dòng)，使人員流動(dòng)混亂，浪費(fèi)人力物力。

結(jié)構(gòu)問題6：裝載加固方案不合格（T20）與裝載加固方案合格（T22）。如果客戶選擇自行裝車，需要提交相應(yīng)的裝車方案，方案由相關(guān)部門的工作人員進(jìn)行審批。由于貨物的狀態(tài)、列車的狀態(tài)可能不完全一致，客戶的貨運(yùn)要求與部門的裝車要求不一致，因此可能會(huì)出現(xiàn)多次重復(fù)提交，延長(zhǎng)貨運(yùn)時(shí)間。

結(jié)構(gòu)問題7：貨物入庫(kù)保存（T24）與貨物裝車（T26）。經(jīng)過多項(xiàng)審批，如果列車已在貨物到達(dá)前進(jìn)站，并做好相應(yīng)裝車準(zhǔn)備，那么可以立即進(jìn)行裝車；如果列車尚未到達(dá)，則貨物需要存儲(chǔ)至貨運(yùn)站的倉(cāng)庫(kù)，進(jìn)行入庫(kù)保存，待列車到達(dá)后進(jìn)行裝車作業(yè)。如果有多項(xiàng)訂單需要處理，可能出現(xiàn)單據(jù)混亂，造成出入庫(kù)運(yùn)輸錯(cuò)誤，形成沖突結(jié)構(gòu)。

通過關(guān)聯(lián)矩陣結(jié)構(gòu)分析，找出了結(jié)構(gòu)方面存在的問題，即問題可能出現(xiàn)的位置。在現(xiàn)實(shí)作業(yè)中，問題將體現(xiàn)在各操作節(jié)點(diǎn)，因此需要通過仿真找出問題存在的具體位置，明確突出問題。

（3）發(fā)送端作業(yè)流程仿真與分析。對(duì)鐵路整車運(yùn)輸發(fā)送端作業(yè)流程進(jìn)行仿真10 000min，結(jié)果如圖4所示，根據(jù)仿真結(jié)果找出訂單囤積位置，見表4。

表4 發(fā)送端仿真結(jié)果數(shù)據(jù)表

圖4 優(yōu)化前發(fā)送端仿真結(jié)果

由仿真結(jié)果可知，囤積的訂單集中在預(yù)約訂單通過（T9）、上門取貨（T11）、貨物檢斤驗(yàn)查合格（T16）與工作人員組織裝車（T35）4個(gè)環(huán)節(jié)。

仿真問題1：審核訂單通過（T9）。該問題與結(jié)構(gòu)分析中發(fā)現(xiàn)的“審核訂單通過（T9）”問題相同。當(dāng)大量需要審核的訂單同時(shí)發(fā)送至網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行終端后，會(huì)出現(xiàn)審核人員不足、網(wǎng)絡(luò)延遲等情況，導(dǎo)致審核文件需排隊(duì)等，從而增加了審核訂單排隊(duì)的時(shí)間。

仿真問題2：上門取貨（T11）。該問題與結(jié)構(gòu)分析中發(fā)現(xiàn)的“預(yù)約上門取貨（T10）”問題相同。由于需要進(jìn)行訂單信息整理、貨運(yùn)路線規(guī)劃、辦理交接手續(xù)等操作，導(dǎo)致貨運(yùn)效率較慢，產(chǎn)生了大量貨物囤積現(xiàn)象，增加了貨運(yùn)時(shí)間。

仿真問題3：貨物檢斤驗(yàn)查合格（T16）。該問題與結(jié)構(gòu)分析中發(fā)現(xiàn)的“貨物檢斤驗(yàn)查合格（T16）”問題相同。當(dāng)貨物運(yùn)送至貨運(yùn)站后，需要經(jīng)過安檢、掃描、稱重等步驟，在這之后才能根據(jù)車次狀況與訂單信息制定裝車計(jì)劃與審核相關(guān)信息。在此期間待檢驗(yàn)的貨物將在貨運(yùn)站排隊(duì)進(jìn)行檢驗(yàn)。貨物在這種到達(dá)順序下，容易延誤到達(dá)時(shí)間，從而使列車延誤出發(fā)時(shí)間，使整體作業(yè)流程時(shí)間延長(zhǎng)。

仿真問題4：工作人員組織裝車（T35）。當(dāng)列車到達(dá)指定位置后，經(jīng)過相關(guān)檢查，貨運(yùn)站（P27）的工作人員進(jìn)行裝車作業(yè)。由于貨物種類較多，因此裝卸條件也不同。由于站臺(tái)空間有限，當(dāng)大量貨物運(yùn)至貨位后，可能需要重新更換裝卸設(shè)備，進(jìn)行防火、防濕等加固方案，從而導(dǎo)致裝車時(shí)間長(zhǎng)，出現(xiàn)等待的現(xiàn)象。

2.2 接收端作業(yè)流程分析

（1）接收端Petri網(wǎng)模型。與發(fā)送端原理相同，根據(jù)鐵路整車運(yùn)輸接收端作業(yè)流程建立Petri網(wǎng)模型并對(duì)其進(jìn)行正確性分析，以保證模型的合理性。經(jīng)過相關(guān)計(jì)算，接收端作業(yè)流程關(guān)聯(lián)矩陣A2，見表5。

表5 矩陣A2

通過使用MATLAB中的null函數(shù)，求得向量X的值，結(jié)果如下：

由于向量XT中的各項(xiàng)值均為非負(fù)整數(shù)，所以該模型合理，可進(jìn)行下一步操作。

（2）接收端作業(yè)流程結(jié)構(gòu)分析。通過對(duì)接收端關(guān)聯(lián)矩陣分析，總結(jié)在流程結(jié)構(gòu)中“沖突關(guān)系”與“同步關(guān)系”存在的問題如下：

結(jié)構(gòu)問題1：接車對(duì)貨位（C2）與制定卸車計(jì)劃（C4）。當(dāng)列車到達(dá)貨運(yùn)站后，需要根據(jù)貨物種類、數(shù)量等制定卸車計(jì)劃。由于貨物的保存條件、運(yùn)輸條件、裝卸條件不同，需要根據(jù)貨物的具體情況進(jìn)行調(diào)整，因此制定卸車計(jì)劃速度較慢。如果有多輛列車到達(dá)，會(huì)出現(xiàn)人員不足的情況，使作業(yè)速度再次降低，延長(zhǎng)工作時(shí)間。進(jìn)而導(dǎo)致了后續(xù)作業(yè)無法進(jìn)行，延長(zhǎng)了整體作業(yè)流程時(shí)間，形成沖突結(jié)構(gòu)。

結(jié)構(gòu)問題2：客戶選擇自行卸車（C8）與不自行卸車（C10）。在卸車前檢查貨物后，會(huì)根據(jù)客戶的裝卸選擇進(jìn)行卸車作業(yè)。在卸車方案中，既可以由客戶的工作人員進(jìn)行卸車作業(yè)，也可以由貨運(yùn)站工作人員卸車。由于貨運(yùn)站工作人員有限，且可能出現(xiàn)客戶的裝卸工作人員未準(zhǔn)時(shí)到場(chǎng)的情況，因此容易出現(xiàn)人員變動(dòng)，從而影響到后續(xù)裝卸人員的分配，使管理混亂，形成沖突結(jié)構(gòu)。

結(jié)構(gòu)問題3：客戶選擇不立刻配送（C16）與選擇立刻配送（C21）。在完成卸貨并核對(duì)完相關(guān)信息后，根據(jù)客戶選擇決定是否進(jìn)行配送作業(yè)。如果客戶未辦理“門到門”服務(wù)，那么貨物將會(huì)暫時(shí)存入庫(kù)中，等待客戶自提；如果客戶辦理“門到門”服務(wù)，那么需要對(duì)貨物進(jìn)行配送作業(yè)，由于在交接過程中，需要對(duì)貨物的種類、數(shù)量等信息作出審核，并進(jìn)行裝車，因此需要經(jīng)過大量時(shí)間才能將貨物送達(dá)。在此期間，客戶也可能中途變更服務(wù)，形成沖突結(jié)構(gòu)。

結(jié)構(gòu)問題4：交接簽證（C3）與制定卸車計(jì)劃（C4）。如果想要進(jìn)行卸車作業(yè)，那么需要對(duì)交接手續(xù)與卸車計(jì)劃進(jìn)行審核，交接手續(xù)與卸車計(jì)劃均審核通過后才能準(zhǔn)備卸車。在制定卸車計(jì)劃時(shí)，受到貨物種類、數(shù)量、形狀等因素限制，需要用到的卸車工具可能不同，因此制定速度較慢，限制了整體作業(yè)速度，形成同步結(jié)構(gòu)。

（3）接收端作業(yè)流程仿真與分析。與發(fā)送端原理相同，對(duì)鐵路整車運(yùn)輸接收端作業(yè)流程進(jìn)行仿真10 000min，結(jié)果如圖5所示，根據(jù)仿真結(jié)果找出訂單囤積位置，見表6。

表6 接收端仿真結(jié)果數(shù)據(jù)表

圖5 優(yōu)化前接收端仿真結(jié)果

由仿真結(jié)果可知，囤積的訂單集中在列車到達(dá)預(yù)報(bào)（C1）、交接簽證（C3）、制定卸車計(jì)劃（C4）與貨運(yùn)站組織卸車（C11）4個(gè)環(huán)節(jié)。然而隨著時(shí)間的推移，列車到達(dá)預(yù)報(bào)（C1）與交接簽證（C3）囤積的訂單逐漸消失，說明該作業(yè)產(chǎn)生影響較小，可忽略不計(jì)。

仿真問題1：制定卸車計(jì)劃（C4）。該問題與結(jié)構(gòu)分析中發(fā)現(xiàn)的“制定卸車計(jì)劃（C4）”問題相同。在列車到達(dá)貨運(yùn)站后，列車中的工作人員會(huì)將車輛行駛至指定位置。同時(shí)，相關(guān)工作人員會(huì)根據(jù)列車中貨物的相關(guān)信息制定卸車計(jì)劃，因此，制定卸車計(jì)劃速度較慢。如果有多輛列車到達(dá)，會(huì)出現(xiàn)人員不足的情況，使作業(yè)速度再次降低，延長(zhǎng)工作時(shí)間。

仿真問題2：貨運(yùn)站組織卸車（C11）。工作人員卸車時(shí)，需要對(duì)貨物進(jìn)行登記、核對(duì)具體數(shù)量，并檢查貨物的狀態(tài)；卸車完成后需要對(duì)貨物進(jìn)行抽檢，以確定貨物中是否存在問題；如果存在較為貴重的貨物，還需要有專業(yè)人員進(jìn)行指導(dǎo)作業(yè)，分散人力。因此，受站臺(tái)場(chǎng)地、裝卸設(shè)備數(shù)量、工作人員數(shù)量、貨物特性等多種因素影響，導(dǎo)致作業(yè)效率低，使卸車時(shí)間增加。

3 鐵路整車運(yùn)輸作業(yè)流程優(yōu)化

3.1 發(fā)送端作業(yè)流程優(yōu)化

根據(jù)發(fā)送端仿真結(jié)果，結(jié)合ECRSI原則，對(duì)流程以取消（Eliminate）、合并（Combine）、調(diào)整順序（Rearrange）、簡(jiǎn)化（Simplify）與增加（Increase）的方式進(jìn)行優(yōu)化。優(yōu)化方案如下：

方案1：結(jié)合“合并原則”，將“審核客戶訂單”作業(yè)分散到其他部門，即客戶在提交完訂單之后，分別按照各自的受理單位進(jìn)行審核，無需全部上交到網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)終端進(jìn)行審核。

方案2：結(jié)合“調(diào)整順序原則”，在訂單審核通過后，同時(shí)進(jìn)行三項(xiàng)作業(yè)，分別為貨物運(yùn)輸作業(yè)、制定裝車加固方案、制定相應(yīng)的裝車計(jì)劃等工作。在貨物運(yùn)輸作業(yè)當(dāng)中，客戶選擇是否辦理“門到門”服務(wù)。在制定裝車加固方案當(dāng)中，如果客戶想要自行裝車，則需要提交相應(yīng)的加固方案；如果需要貨運(yùn)站人員裝車，則為工作人員制定方案。同時(shí)，貨運(yùn)站將依次完成制定相應(yīng)的裝車計(jì)劃、運(yùn)力核算等工作。

方案3：結(jié)合“取消原則”與“合并原則”，將貨物檢斤驗(yàn)查拆分為“檢斤操作”與“驗(yàn)查操作”，其中“驗(yàn)查操作”與后續(xù)操作“檢查貨物”部分重復(fù)，可以進(jìn)行合并。

方案4：結(jié)合“調(diào)整順序原則”與“合并原則”，將“工作人員裝車”與“自行裝車”等操作同時(shí)進(jìn)行，同時(shí)“工作人員裝車”與“貨物檢查”等操作進(jìn)行合并。由于在裝車的過程中工作人員會(huì)進(jìn)行貨物檢驗(yàn)，因此可以進(jìn)行合并。

方案5：結(jié)合“調(diào)整順序原則”“列車等待發(fā)車”作業(yè)與“貨物檢查”作業(yè)同時(shí)進(jìn)行，安排在“執(zhí)行裝車計(jì)劃”之后，以減少等待時(shí)間。

經(jīng)過整理，發(fā)送端優(yōu)化方案與定性分析（2.1 節(jié)“發(fā)送端作業(yè)流程結(jié)構(gòu)分析”）、定量分析（2.1節(jié)“發(fā)送端作業(yè)流程仿真與分析”）對(duì)應(yīng)問題見表7。

表7 發(fā)送端優(yōu)化方案與對(duì)應(yīng)問題

經(jīng)過優(yōu)化后，得到優(yōu)化后發(fā)送端作業(yè)流程圖，如圖6所示。對(duì)發(fā)送端作業(yè)流程仿真10 000min，效果如圖7所示，具體數(shù)據(jù)見表8。

表8 優(yōu)化后發(fā)送端仿真結(jié)果數(shù)據(jù)表

圖6 優(yōu)化后發(fā)送端作業(yè)流程圖

圖7 優(yōu)化后發(fā)送端仿真結(jié)果

雖然還存在一定訂單囤積現(xiàn)象，但是訂單完成效率得以提升，達(dá)到了優(yōu)化效果。運(yùn)行10 000min，在優(yōu)化前一共處理123件訂單，而優(yōu)化后一共處理158件訂單，效率提高了28.46%；在優(yōu)化前發(fā)送端完成一份訂單需要570min，在優(yōu)化后需要242.94min，效率提高了57.38%。發(fā)送端優(yōu)化對(duì)比結(jié)果見表9。

表9 發(fā)送端優(yōu)化對(duì)比表

3.2 接收端作業(yè)流程優(yōu)化

根據(jù)接收端仿真結(jié)果，同樣使用ECRSI原則對(duì)流程進(jìn)行優(yōu)化。優(yōu)化方案如下：

方案1：結(jié)合“調(diào)整順序原則”，在列車發(fā)出到達(dá)預(yù)報(bào)后，同時(shí)進(jìn)行三項(xiàng)作業(yè)，分別為“制定卸車計(jì)劃”“接車對(duì)貨位”與“核對(duì)憑證”。列車即將到達(dá)時(shí)，相關(guān)工作人員根據(jù)列車到達(dá)的車次、時(shí)刻、長(zhǎng)度等信息制定相應(yīng)的卸車計(jì)劃，以免多輛列車同時(shí)到達(dá)造成進(jìn)站混亂、卸車工具調(diào)度混亂等問題；與此同時(shí)，撤出原有作業(yè)工作人員，列車按照要求進(jìn)入相應(yīng)的卸車貨位，等待下一步指示；通過電子憑證，在列車到達(dá)前向貨運(yùn)站內(nèi)工作人員提供憑證，以此減少審核時(shí)間。

方案2：結(jié)合“增加原則”，在“制定卸車計(jì)劃”后向客戶發(fā)送貨物信息。如果客戶未辦理“門到門服務(wù)”或需要客戶自行卸車，那么使客戶提前到達(dá)貨運(yùn)站，卸車后增加“無需入庫(kù)”流程。

方案3：結(jié)合“增加原則”，在“貨物交接”后增加“客戶評(píng)價(jià)”“。95306網(wǎng)”和“鐵路95306”APP上增加評(píng)價(jià)欄，在客戶接收完貨物后，即可登錄官網(wǎng)或APP進(jìn)行評(píng)價(jià)。

經(jīng)過整理，接收端優(yōu)化方案與定性分析（2.2 節(jié)“接收端作業(yè)流程結(jié)構(gòu)分析”）、定量分析（2.2節(jié)“接收端作業(yè)流程仿真與分析”）對(duì)應(yīng)問題見表10。

表10 接收端優(yōu)化方案與對(duì)應(yīng)問題

經(jīng)過優(yōu)化后，得到優(yōu)化后接收端作業(yè)流程圖如圖8所示。對(duì)接收端作業(yè)流程10 000min仿真，效果如圖9所示，結(jié)果數(shù)據(jù)見表11。

表11 優(yōu)化后接收端仿真結(jié)果數(shù)據(jù)表

圖8 優(yōu)化后接收端作業(yè)流程圖

圖9 優(yōu)化后接收端仿真結(jié)果

雖然還存在一定的訂單囤積現(xiàn)象，但是訂單完成效率得以提升，達(dá)到了優(yōu)化效果。運(yùn)行10 000min，在優(yōu)化前一共處理了99 件訂單，而優(yōu)化后一共處理了114 件訂單，效率提升了15.15%；在優(yōu)化前接收端完成一件訂單平均需要337min，在優(yōu)化后需要288min，效率提升了14.54%。接收端優(yōu)化對(duì)比見表12。

表12 接收端優(yōu)化對(duì)比表

4 結(jié)語

本文對(duì)鐵路整車運(yùn)輸中一般貨運(yùn)作業(yè)進(jìn)行優(yōu)化。通過定性分析作業(yè)流程的關(guān)聯(lián)矩陣，找出作業(yè)流程結(jié)構(gòu)方面存在的問題與原因，明確問題可能出現(xiàn)的地方；再通過建模仿真的方式進(jìn)行定量分析，找出問題出現(xiàn)的具體位置與突出問題。最后，根據(jù)定性分析與定量分析出的問題提出優(yōu)化方案，達(dá)到了作業(yè)分工明確、流程銜接順暢和提高作業(yè)效率的效果。