謝璇

摘要 文章結(jié)合欽州港實(shí)際情況對(duì)大型集裝箱船減載靠泊進(jìn)行了論證，主要對(duì)航道條件的適應(yīng)性進(jìn)行了分析，包括進(jìn)出港航道、港池、碼頭前沿水深、碼頭前沿停泊地寬度、回旋水域的分析，以及船舶靠泊碼頭的泊位長(zhǎng)度、碼頭結(jié)構(gòu)和碼頭附屬設(shè)施的計(jì)算，并提出了船舶安全航行和靠離泊方案、引航方案及應(yīng)急措施。論證結(jié)論顯示，該船型靠泊可行，可供類似工程參考。

關(guān)鍵詞 靠泊能力；海港；減載

中圖分類號(hào) U656.111文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A文章編號(hào) 2096-8949（2023）16-0030-04

0 引言

隨著國(guó)內(nèi)外貿(mào)易不斷增長(zhǎng)，為了降低貨物運(yùn)輸成本，海運(yùn)船舶大型化發(fā)展勢(shì)頭迅猛。根據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2018年1月1日，全球共有451艘1萬(wàn)TEU及以上在運(yùn)營(yíng)超大型集裝箱船（ULCS）。盡管近年來(lái)我國(guó)港口大型深水泊位建設(shè)速度很快，但依然無(wú)法滿足來(lái)港大型船舶靠泊作業(yè)的需求。因此，一些早期建設(shè)的碼頭泊位不得不承擔(dān)超出自身設(shè)計(jì)船型尺度的大船靠泊作業(yè)，通常這種靠泊都是將大船減載至能安全?？康某运罂坎葱嵓?jí)碼頭作業(yè)。目前5#、6#泊位等級(jí)仍偏低，越來(lái)越不適應(yīng)航運(yùn)市場(chǎng)的變化，影響貨源的有效組織，減載靠泊迫在眉睫[1]。

1 項(xiàng)目簡(jiǎn)介

該項(xiàng)目為2個(gè)7萬(wàn)噸級(jí)多用途泊位，位于欽州保稅港區(qū)內(nèi)。從工程投入試運(yùn)行后2015年至2021年4月期間，靠泊船舶最大載重90 919 t，船長(zhǎng)304 m，船寬40 m，吃水14.3 m；工程質(zhì)量可靠，效益顯著，符合設(shè)計(jì)要求，工程技術(shù)和裝卸作業(yè)技術(shù)成熟，運(yùn)行狀況良好。

2 港口現(xiàn)狀調(diào)查

2.1 水文條件

設(shè)計(jì)高水位：4.68 m

設(shè)計(jì)低水位：0.40 m

極端高水位：5.77 m

極端低水位：?0.89 m

該項(xiàng)目設(shè)計(jì)波浪要素如下：

極端高水位：SSW向，H_1%=2.5 m，T=4.89 s

設(shè)計(jì)高水位：SSW向，H_1%=2.26 m，T=4.63 s

設(shè)計(jì)低水位：SSW向，H_1%=1.03 m，T=3.12 s

2.2 工程地質(zhì)條件

根據(jù)地質(zhì)勘察報(bào)告，該工程場(chǎng)地巖土層主要由第四系人工堆積層（Q_ml）、第四系海陸交互相沉積層（Q_mc）、侏羅系基巖（J）組成，地層描述如下。

2.2.1 第四系人工堆積層（Q_ml）

素填土①：雜色，成分雜亂，堆填無(wú)序，為附近工程施工開(kāi)挖物直接傾倒堆填形成。其主要成分可分為兩類，一類主要由淤泥混砂土、強(qiáng)～中風(fēng)化碎石組成，狀態(tài)很軟；另一類主要由強(qiáng)～中風(fēng)化碎石混淤泥、砂土、黏性土組成，狀態(tài)為松散。場(chǎng)地部分鉆孔有揭露，層厚0.30～8.40 m。

2.2.2 第四系海陸交互相沉積層（Q_mc）

為第四系以來(lái)形成的松散層，具有成分復(fù)雜、多相變、狀態(tài)極為松軟、上部富含有機(jī)質(zhì)等特點(diǎn)，根據(jù)土類可分為四層。

淤泥類土②：灰、深灰、灰黑、灰褐、灰黃等色，通常具腥臭味，流塑～軟塑狀，土質(zhì)不均勻，大部分混砂粒及貝殼碎屑，少數(shù)為較純淤泥、淤泥質(zhì)黏土，淤泥質(zhì)黏土黏性較強(qiáng)。大部分鉆孔有分布，層厚0.60～16.30 m。按其成分組成差異可分為淤泥、淤泥質(zhì)黏土、淤泥混細(xì)砂、淤泥混粗砂、淤泥混礫砂、淤泥混粉砂，以淤泥、淤泥質(zhì)黏土及淤泥混細(xì)砂為主。

砂類土③：黃、灰、灰黃、灰白、灰褐等色，砂粒成分以石英為主，狀態(tài)為極松～中密。一般為砂及砂混黏土，局部混淤泥、角礫及貝殼等。分布范圍廣，大部分鉆孔有揭示，層厚0.30～9.40 m。按其成分組成差異可分為粉砂、細(xì)砂、中砂、粗砂、礫砂、粉砂混黏土、細(xì)砂混黏土、中砂混黏土、粗砂混黏土、礫砂混黏土、細(xì)砂混淤泥、粗砂混淤泥、礫砂混淤泥，以砂類及砂混黏土為主。

黏性土類④：黃、灰黃、灰、灰白等色，狀態(tài)以軟為主，局部中等或硬，土質(zhì)不均勻，一般干強(qiáng)度、韌性高～中等，局部為粉土。該層僅部分鉆孔有揭示，層厚0.50～7.30 m。按其成分組成差異可分為黏土、黏土混礫砂、黏土混粗砂、黏土混細(xì)砂、黏土混粉砂、粉質(zhì)黏土、粉質(zhì)黏土混細(xì)砂。

角礫⑤：成分以石英為主，局部為砂巖、硅質(zhì)巖，顆粒形狀以次棱角形為主，粒徑一般為0.2～3 cm，隙間多充填砂土，局部充填少量黏性土，密實(shí)程度不均勻，以中密狀為主，局部松散或密實(shí)狀。該層僅局部鉆孔有分布，層厚0.50～3.80 m。

2.2.3 侏羅系基巖（J）

巖性主要為泥質(zhì)粉砂巖、粉砂質(zhì)泥巖、砂巖、粉砂巖。根據(jù)風(fēng)化程度不同分為全風(fēng)化層⑥、強(qiáng)風(fēng)化層⑦和中風(fēng)化層⑧。

全風(fēng)化層⑥：深紅、紫紅、灰黃、灰等色，除石英外，礦物已全部風(fēng)化變質(zhì)，呈可塑～堅(jiān)硬黏性土、砂土狀，抽取可進(jìn)尺，送水鉆進(jìn)很快。該層僅局部有分布，層厚0.35～3.85 m，差異較大。

強(qiáng)風(fēng)化巖層⑦：深紅、紫紅、灰、灰黃等色，送水鉆進(jìn)較快，巖芯一般呈土柱狀、碎塊狀，一般用指甲易刻劃，用手可折斷。

中風(fēng)化巖層⑧：裂隙較發(fā)育～發(fā)育，鉆進(jìn)較慢～慢、平穩(wěn)，巖芯呈短～中柱狀、大塊、碎塊狀。根據(jù)巖性及力學(xué)性質(zhì)不同，可分為泥質(zhì)粉砂巖⑧1層，砂巖、粉砂巖⑧2層，粉砂質(zhì)泥巖⑧3層。

泥質(zhì)粉砂巖⑧1：深紅、紫紅等色，泥質(zhì)粉砂結(jié)構(gòu)，巖質(zhì)較硬。

砂巖、粉砂巖⑧2：紫紅、淺紫、灰等色，砂狀結(jié)構(gòu)（粉砂巖為粉砂結(jié)構(gòu)），巖質(zhì)較硬，巖芯錘擊聲脆。

粉砂質(zhì)泥巖⑧3：深紅、紫紅等色，粉砂泥質(zhì)結(jié)構(gòu)，巖質(zhì)較軟，錘擊易碎，巖芯用指甲可刻劃。

根據(jù)地質(zhì)勘察報(bào)告，該項(xiàng)目持力層為全風(fēng)化巖層。

3 大噸位船舶的船型

該次論證船型詳見(jiàn)表1。

4 航行條件的適應(yīng)度論證

該工程碼頭前沿為10萬(wàn)噸級(jí)的欽州灣東航道，到港船舶由外海錨地沿欽州灣東航道進(jìn)港靠泊。

4.1 航道通航寬度

欽州港東航道現(xiàn)狀可滿足20萬(wàn)噸級(jí)集裝箱船舶單向乘潮通航，設(shè)計(jì)船型滿足要求。

4.2 航道通航水深

經(jīng)計(jì)算，航道富余水深為2.78 m。該項(xiàng)目船舶從外海進(jìn)入港池通航時(shí)間需要1.5 h，考慮船舶在港內(nèi)掉頭以及靠離碼頭時(shí)間，設(shè)計(jì)船型乘潮歷時(shí)取3 h。根據(jù)欽州港各種乘潮歷時(shí)下的乘潮水位，乘潮歷時(shí)3 h保證率90%的乘潮水位為3.43 m。由于航道底高程為?16.3 m，設(shè)計(jì)船型在航道通航時(shí)允許吃水為16.95 m。

4.3 碼頭前沿停泊水域

前沿停泊水域?qū)挾葢?yīng)不小于90.4 m，現(xiàn)有停泊水域?qū)挾葹?1.2 m，滿足要求[2]。

4.4 前沿停泊水域底高程

經(jīng)計(jì)算，碼頭前沿停泊地富余水深為1.0 m。由于碼頭前沿停泊地底高程為?15.10 m，欽州港設(shè)計(jì)最低水位為0.40 m，即設(shè)計(jì)船型在前沿停泊地?？吭试S最大吃水為14.5 m。

4.5 回旋水域尺度及水深

設(shè)計(jì)船長(zhǎng)為366.45 m，回旋圓直徑應(yīng)不小于550 m。現(xiàn)有回旋水域572 m，滿足要求，回旋水域的設(shè)計(jì)水深取航道設(shè)計(jì)水深。

綜合考慮船舶通航、靠離泊和?？?，取設(shè)計(jì)船型允許吃水為14.5 m。

4.6 船舶交通組織

船舶交通管理應(yīng)遵守以下規(guī)定：

船舶在VTS區(qū)域內(nèi)航行、停泊和作業(yè)時(shí)，應(yīng)服從轄區(qū)VTS中心實(shí)施的交通管理。

船舶進(jìn)出港口和通過(guò)交通管制區(qū)、通航密集區(qū)或航行條件受到限制水域時(shí)，應(yīng)按照海事管理機(jī)構(gòu)指定的航路、航速和航行次序航行。

船舶在航經(jīng)下列水域時(shí)，在保持航行安全的情況下，應(yīng)慢速通過(guò)，并保持安全橫距。

（1）有船舶正在掉頭、靠離碼頭或進(jìn)出船塢的水域。

（2）正在進(jìn)行水上水下活動(dòng)的水域。

（3）船舶密集停泊區(qū)。

（4）船舶正在裝卸或過(guò)駁危險(xiǎn)貨物的水域。

（5）其他要求慢速通過(guò)的水域。

為避免緊迫局面的發(fā)生，VTS中心可向船舶提出建議、勸告或發(fā)出警告。

任何船舶不得在航道、禁錨區(qū)內(nèi)錨泊，如遇到緊急情況需要拋錨時(shí)，應(yīng)當(dāng)立即向轄區(qū)VTS中心報(bào)告。

引航員應(yīng)在海事管理機(jī)構(gòu)公布的登離船區(qū)域內(nèi)登、離被引領(lǐng)船舶。

5 碼頭設(shè)施安全

5.1 碼頭岸線長(zhǎng)度

該項(xiàng)目為順岸式碼頭，原設(shè)計(jì)按中間泊位計(jì)算，泊位長(zhǎng)度506 m。擬論證船舶靠泊該碼頭時(shí)，由于需占用相鄰泊位回旋水域，因此所需泊位長(zhǎng)度為436.45 m。

5.2 碼頭結(jié)構(gòu)型式

碼頭下部水工結(jié)構(gòu)為預(yù)制鋼筋混凝土薄壁大圓筒，圓筒沿碼頭軸線呈“一”字形排列，圓筒坐落在拋石基床上。圓筒頂現(xiàn)澆蓋板，蓋板為肋形結(jié)構(gòu)。蓋板上方現(xiàn)澆混凝土胸墻，圓筒及蓋板上方、后方為回填振沖砂，圓筒內(nèi)振沖砂。蓋板上方為鋼筋混凝土軌道梁，與蓋板整體澆筑形成。軌道梁上安裝QU100鋼軌。

5.3 碼頭結(jié)構(gòu)計(jì)算

依據(jù)《碼頭結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTS 167—2018），考慮不同工況的組合情況。計(jì)算結(jié)果顯示碼頭安全性滿足規(guī)范要求[3]。

5.4 碼頭附屬設(shè)施核算

5.4.1 系船柱核算

經(jīng)計(jì)算：N=911.1 kN，現(xiàn)狀系船柱為1 000 kN，系船柱滿足船舶靠泊要求[4]。

5.4.2 橡膠護(hù)舷核算

經(jīng)計(jì)算：船舶靠泊時(shí)有效撞擊能量為294.4 kJ。船舶在橫浪作用下有效撞擊能量為299.9 kJ。橡膠護(hù)舷吸能不小于596 kJ，滿足要求。

6 碼頭靠泊等級(jí)

通過(guò)前述分析，結(jié)合欽州港實(shí)際生產(chǎn)作業(yè)情況，現(xiàn)對(duì)碼頭靠泊等級(jí)安排如下：

5#、6#泊位擬靠泊“某集裝箱船”，船舶允許吃水≤14.50 m，實(shí)際載重量≤115 000 DWT。

7 船舶安全航行和靠離泊方案

7.1 進(jìn)出港安全航行方案

由于欽州港進(jìn)港航道由外海至碼頭，航道水深逐漸變淺，船舶應(yīng)根據(jù)擬?？坎次坏耐２此蚯闆r，選擇合適的乘潮水位，滿足航道通航富余水深≥2.78 m，以此確定船舶吃水是否滿足航行要求。必要時(shí)須在錨地候潮。

由于氣象、潮汐潮流、風(fēng)浪對(duì)船舶航行影響較大，船舶在進(jìn)入航道前需對(duì)這些方面的資料認(rèn)真分析研究，盡可能地使用DGPS高精度導(dǎo)航。

在港內(nèi)操縱時(shí)，應(yīng)注意風(fēng)、流、潮汐的影響，掌握船速；在靠、離泊時(shí)，注意風(fēng)、流影響，正確使用拖輪；在避讓時(shí)，應(yīng)該遵守“早讓、寬讓”的原則和《避碰規(guī)則》的相關(guān)要求。

在能見(jiàn)度不良條件下，船舶港內(nèi)、狹窄水域操縱困難更大。大型船舶對(duì)船位的準(zhǔn)確性要求較高，這時(shí)僅用目測(cè)判斷已顯不足，而運(yùn)用雷達(dá)觀測(cè)則可以做到心中有數(shù)。駕駛員、引航員只有認(rèn)真研究和充分利用雷達(dá)的特性（尤其是多功能雷達(dá)），充分發(fā)掘其對(duì)港內(nèi)、狹窄水域操縱船舶的有效功能（一般ARPA雷達(dá)都有編輯儲(chǔ)存信息的功能，現(xiàn)代雷達(dá)的航海功能比以前增強(qiáng)了許多，也更加易于使用，這對(duì)于船舶在特定航區(qū)的航行安全確實(shí)非常有效。應(yīng)用和充分發(fā)揮其多功能的效用，在船舶的操縱過(guò)程中，尤其是對(duì)復(fù)雜水域的操縱則相當(dāng)有用），深刻認(rèn)識(shí)和體會(huì)船舶操縱性能及其外界條件，運(yùn)用優(yōu)良船藝，才能最大限度地保證船舶安全。

7.2 船舶安全靠泊方案

在靠離泊位之前應(yīng)熟悉泊位附近的通航環(huán)境情況。船舶駕引人員在靠離泊位之前應(yīng)熟悉泊位周圍的通航水域情況，認(rèn)真研究有關(guān)的圖書(shū)資料。對(duì)于不熟悉環(huán)境情況的船舶駕駛?cè)藛T，請(qǐng)引航員協(xié)助靠離碼頭。

制定科學(xué)合理的靠離方案。在靠離之前應(yīng)對(duì)具體的操縱細(xì)節(jié)結(jié)合船舶的操縱特性和當(dāng)時(shí)的水文氣象特點(diǎn)，制定具體的靠離方案，對(duì)靠離過(guò)程中可能發(fā)生的異常情況應(yīng)準(zhǔn)備妥當(dāng)?shù)奶幹梅桨?。在大風(fēng)等不利氣象條件下，結(jié)合該船的操縱特性，合理安排拖輪協(xié)助靠離。

在拖輪輔助下，靠攏角應(yīng)控制在0°左右為宜。

8 引航方案

（1）引航員登輪后，向VTS指揮中心報(bào)告，取得同意后，方可實(shí)施引航作業(yè)。

（2）進(jìn)一步核對(duì)被引船舶資料和水文航道等有關(guān)情況，確認(rèn)各項(xiàng)指標(biāo)處于適航狀態(tài)，將操作意圖告知船長(zhǎng)，指揮拖輪按要求帶纜。

（3）在引航過(guò)程中，保持連續(xù)、正規(guī)地瞭望，特別要注意周圍通航環(huán)境的突然變化。

（4）在引航過(guò)程中，應(yīng)運(yùn)用良好的船藝，發(fā)出及時(shí)、準(zhǔn)確的口令，謹(jǐn)慎駕駛，使用安全航速航行，充分考慮風(fēng)和潮流對(duì)船舶航行的影響，發(fā)現(xiàn)偏航，立即采取措施糾正船位。

（5）引航過(guò)程中發(fā)生險(xiǎn)情時(shí)，應(yīng)沉著冷靜，果斷采取應(yīng)急反應(yīng)措施，確保安全。

（6）在引航過(guò)程中，要注意與VTS、港口調(diào)度中心保持信息暢通，以便及時(shí)處置異常情況。

（7）船舶航行至離碼頭約2～3海里時(shí)，指揮拖輪帶好的拖纜，必要時(shí)用拖輪制動(dòng)減速。

（8）在靠泊過(guò)程中，合理使用拖輪，使得大船平穩(wěn)地平行靠泊碼頭。

（9）帶好纜繩后，通知船長(zhǎng)解拖輪的拖纜并要求船長(zhǎng)正確填寫(xiě)引航簽證單及拖輪作業(yè)單。

（10）建議船舶進(jìn)港過(guò)程中，對(duì)東航道實(shí)施臨時(shí)交通管制。

（11）工作完成后，向VTS指揮中心報(bào)告。

9 應(yīng)急措施

9.1 船舶擱淺、觸礁應(yīng)急措施

9.1.1 實(shí)施步驟

（1）當(dāng)船舶發(fā)生擱淺或坐礁，切忌盲目使用推進(jìn)器或舵設(shè)備急于求得自力脫淺，以避免擴(kuò)大損失。

（2）立即顯示擱淺信號(hào)（日間：垂直懸掛三個(gè)黑浮球；夜間：顯示錨燈和垂直兩盞環(huán)照燈）。

（3）迅速查明擱淺、坐礁情況，查明船體破損情況、進(jìn)水情況及污染情況以判斷船舶危險(xiǎn)程度。調(diào)查包括下列項(xiàng)目：

①擱淺時(shí)間及擱淺船位；②船舶擱坐部位和船艏向；③當(dāng)時(shí)船舶吃水；④船體周圍水深與底質(zhì)；⑤當(dāng)時(shí)氣象情況，潮汐、流向與海況；⑥船體破損進(jìn)水部位，進(jìn)水速率、船舶傾斜情況；⑦主機(jī)及推進(jìn)器、舵設(shè)備及其他機(jī)械受損情況，或可能受到的危害情況；⑧排水泵浦及系統(tǒng)的可用情況；⑨污染情況；⑩主機(jī)、發(fā)電機(jī)海水冷卻水進(jìn)口閥改用高位的必要性與可能性。

9.1.2 報(bào)告

向集團(tuán)總調(diào)度室及當(dāng)?shù)睾Ｊ聶C(jī)構(gòu)和港口主管機(jī)關(guān)作出初步報(bào)告，并連續(xù)守聽(tīng)約定的無(wú)線電話頻道。

9.1.3 控制污染

如果查明船體觸底部位為貨艙，而且貨物具有較強(qiáng)的污染性，只要可能應(yīng)將該艙貨物轉(zhuǎn)移，防止產(chǎn)生破洞，造成污染事故。如已造成破損及污染，應(yīng)按進(jìn)水應(yīng)急計(jì)劃采取相應(yīng)措施。

9.1.4 選擇脫淺方案

（1）自力脫淺方案：當(dāng)擱淺坐礁時(shí)損失的浮力不多，船體未受損進(jìn)水，潮水上漲自然增加浮力，或通過(guò)排出壓艙水，調(diào)整船體后可依靠本船錨、主機(jī)推（拉）力脫淺等。

（2）拖輪協(xié)助脫淺方案：當(dāng)自力脫淺方案不足以脫淺時(shí)，應(yīng)考慮拖輪協(xié)助脫淺方案，計(jì)算出淺時(shí)刻及需要的拖輪功率、艘數(shù)，要求拖輪抵達(dá)現(xiàn)場(chǎng)的時(shí)間，確定拖輪作業(yè)的位置和出淺方向。

（3）卸貨起浮脫淺方案：計(jì)算所需駁卸貨物的重量，申請(qǐng)駁船動(dòng)力。

（4）卸貨與拖輪協(xié)助脫淺方案：當(dāng)擱淺嚴(yán)重，或潮水正在一天天減少，或遇惡劣天氣將要襲擊可能造成更嚴(yán)重?fù)p失時(shí)，應(yīng)同時(shí)考慮減載卸貨，轉(zhuǎn)移貨物，申請(qǐng)拖輪以及使用本輪主機(jī)、雙錨等設(shè)備。

9.1.5 脫淺操作

全體船員在船長(zhǎng)的統(tǒng)一指揮下，內(nèi)外配合，爭(zhēng)取時(shí)間，全力以赴，執(zhí)行脫淺方案的各項(xiàng)操作計(jì)劃，使船舶及早脫淺。

9.1.6 脫淺后的檢查

船舶起浮脫淺后，應(yīng)周密檢查船舶的水密、機(jī)電設(shè)備、舵機(jī)、螺旋槳等情況，脫淺后應(yīng)及時(shí)關(guān)閉或降下擱淺信號(hào)，并將脫淺經(jīng)過(guò)及檢查情況向該集團(tuán)、代理、海事和港口主管部門做進(jìn)一步報(bào)告。

9.1.7 短時(shí)間不能脫淺時(shí)的措施

船舶擱淺、坐礁后不能在短時(shí)間內(nèi)脫淺，為避免船體受風(fēng)、流、浪作用使擱淺狀況進(jìn)一步惡化，或地質(zhì)惡劣，可能導(dǎo)致船體損壞時(shí)，應(yīng)采取措施固定船體，然后制定脫淺方案。固定船體的措施通常有以下幾條：

（1）拋出開(kāi)錨并收緊。

（2）增加船舶壓艙水，或向空貨艙灌水，使船體坐穩(wěn)，但要考慮不能因增加壓艙而損傷船體。

（3）申請(qǐng)外援。

9.2 靠離泊應(yīng)急措施

（1）假設(shè)因船舶進(jìn)港航速過(guò)低或其他意外因素不能按原計(jì)劃靠泊時(shí)，應(yīng)急措施如下：

①緊急?？肯噜彶次?；②掉頭出港；③緊急?？科渌a頭。

（2）假設(shè)岸橋故障，無(wú)法遠(yuǎn)離靠泊區(qū)域的情況。①靠泊前2 d，認(rèn)真組織做好岸橋的保養(yǎng)和檢查，保證設(shè)備的完好，能夠正常移動(dòng)；②出現(xiàn)岸橋無(wú)法正常移動(dòng)情況時(shí)，可調(diào)配兩臺(tái)正面吊拖開(kāi)，確保靠泊泊位區(qū)域清爽。

（3）假設(shè)水手帶纜力量不足，效率過(guò)慢，影響靠泊安全的情況。①緊急從鄰近作業(yè)船舶抽調(diào)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員，補(bǔ)充力量，確保該船安全靠泊；②靠泊時(shí)提前準(zhǔn)備兩臺(tái)叉車，做好機(jī)械（叉車）輔助帶纜的準(zhǔn)備工作，確保該船舶安全靠泊。

（4）假設(shè)出現(xiàn)天氣突變，影響靠泊安全的情況。①安排4艘拖輪，助靠助離（4 000馬力以上）；②安排2艘備用拖輪，在相鄰就近泊位，當(dāng)出現(xiàn)不安全因素時(shí)，立即投入使用。

10 結(jié)語(yǔ)

該文主要對(duì)航道條件的適應(yīng)性進(jìn)行了分析，包括進(jìn)出港航道、港池、碼頭前沿水深、碼頭前沿停泊地寬度、回旋水域的分析，以及船舶靠泊碼頭的泊位長(zhǎng)度、碼頭結(jié)構(gòu)和碼頭附屬設(shè)施的計(jì)算，并提出了船舶安全航行和靠離泊方案、引航方案及應(yīng)急措施。減載靠泊，適應(yīng)碼頭企業(yè)的發(fā)展要求，切實(shí)打通了碼頭靠泊能力瓶頸，在不增加岸線的前提下，有效提升了港口的綜合服務(wù)能力。

參考文獻(xiàn)

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