基金項目：2022年度廣西高校中青年教師科研基礎(chǔ)能力提升項目“基于三維層面（FSO）理論的廣西綜合交通運輸制約瓶頸及發(fā)展策略研究”（編號：2022KY1115）

作者簡介：郭子渝（1990—），碩士，講師，從事綜合交通運輸管理、交通運輸規(guī)劃與管理的研究及教學(xué)工作。

摘要：文章基于三維層面（FSO）理論，從功能維度、結(jié)構(gòu)維度、運作維度三個層面構(gòu)建涵蓋3個一級指標(biāo)、9個二級指標(biāo)和34個三級指標(biāo)的綜合交通評價體系，并對廣西綜合交通建設(shè)情況進(jìn)行評價，為廣西制定和實施綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略提供決策依據(jù)。

關(guān)鍵詞：綜合交通；三維層面（FSO）理論；評價體系

中圖分類號：U491.1⁺3

0 引言

新時代背景下，我國交通建設(shè)發(fā)展到了綜合交通運輸一體化的高級階段，構(gòu)建科學(xué)合理的綜合交通評價體系，有助于評估區(qū)域綜合交通建設(shè)情況，推動綜合交通高質(zhì)量發(fā)展。國內(nèi)外眾多學(xué)者對綜合交通的評價指標(biāo)進(jìn)行了研究^［1-3］。歐國立等在總結(jié)現(xiàn)有研究成果的基礎(chǔ)上，提出基于三維層面的綜合交通運輸認(rèn)識論^［4-6］，即指從功能維度（function dimension）、結(jié)構(gòu)維度（structure dimension）和運作維度（operation dimension）三個層面，評價一個區(qū)域的綜合交通建設(shè)情況，以體現(xiàn)綜合交通一體化、各子系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展的根本含義。本文在上述研究的基礎(chǔ)上，構(gòu)建基于三維層面（FSO）理論的綜合交通評價體系，并以廣西為例進(jìn)行研究，提出廣西綜合交通發(fā)展策略建議。

1 基于三維層面（FSO）理論的綜合交通評價指標(biāo)體系

1.1 評價指標(biāo)結(jié)構(gòu)

基于三維層面（FSO）理論的綜合交通評價指標(biāo)結(jié)構(gòu)包括功能維度、結(jié)構(gòu)維度和運作維度3個一級指標(biāo)，見表1。

1.1.1 功能維度一級指標(biāo)

功能維度用于評價綜合交通是否滿足服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國際交流，反映綜合交通的投入以及服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的能力^［4-6］。功能維度一級指標(biāo)由3個二級指標(biāo)、11個三級指標(biāo)構(gòu)成。

1.1.1.1 投入產(chǎn)出能力

用于衡量綜合交通對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響程度，包括2個三級指標(biāo)：（1）交通運輸支出占區(qū)域一般公共服務(wù)支出，其值越小表示當(dāng)?shù)刎斦С龅呢?fù)擔(dān)越輕；（2）交通運輸業(yè)GDP占區(qū)域GDP比重，值越大表示對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的產(chǎn)出貢獻(xiàn)越大。

1.1.1.2 客運服務(wù)能力

交通運輸業(yè)具有服務(wù)特性，核心產(chǎn)品是滿足旅客和貨物的空間位移需求，用各交通方式的旅客周轉(zhuǎn)量占全國的比重反映。

1.1.1.3 貨運服務(wù)能力

用各交通方式的貨運轉(zhuǎn)量占全國的比重來反映。

1.1.2 結(jié)構(gòu)維度一級指標(biāo)

結(jié)構(gòu)維度主要從點、線、面三個梯度反映區(qū)域綜合交通的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況，是形成有機(jī)銜接的綜合交通運輸?shù)闹匾A(chǔ)^［4-6］。結(jié)構(gòu)維度一級指標(biāo)由4個二級指標(biāo)、15個三級指標(biāo)構(gòu)成。

1.1.2.1 運輸節(jié)點建設(shè)情況

運輸節(jié)點規(guī)模對運輸能力起到關(guān)鍵作用，尤其是水運和航運，用碼頭泊位數(shù)、沿海港口萬噸級泊位數(shù)、民用機(jī)場數(shù)分別占全國比重作為三級指標(biāo)。

1.1.2.2 線路長度情況

線路運營里程是考量綜合交通建設(shè)程度的重要指標(biāo)之一，用各交通方式運營線路里程占全國比重作為三級指標(biāo)。

1.1.2.3 土地利用情況

土地利用情況能夠體現(xiàn)交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)水平，尤其是鐵路網(wǎng)絡(luò)和公路網(wǎng)絡(luò)，用鐵路網(wǎng)密度、公路網(wǎng)密度反映。

1.1.2.4 線路質(zhì)量情況

線路等級越高，通行效率越高，越有利于旅客和貨物的送達(dá)，用鐵路復(fù)線率、鐵路電氣化率、高速鐵路運營線路占鐵路營業(yè)總里程比重、高速公路占公路總里程比重、內(nèi)河等級航道占內(nèi)河通航總里程比重作為三級指標(biāo)。

1.1.3 運作維度一級指標(biāo)

運作維度用于衡量綜合交通的服務(wù)范圍以及關(guān)鍵節(jié)點的運作效率，反映綜合交通的輻射范圍^［4-6］。運作維度一級指標(biāo)由2個二級指標(biāo)、8個三級指標(biāo)構(gòu)成。

1.1.3.1 客運銜接水平

《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》提出建設(shè)“全國123出行交通圈”，包括中心城區(qū)至綜合客運樞紐0.5 h通達(dá)率、區(qū)域中心客運1 h交通圈通達(dá)率、區(qū)域中心客運2 h交通圈通達(dá)率、區(qū)域中心客運3 h交通圈通達(dá)率4個三級指標(biāo)。其中：

中心城區(qū)至綜合客運樞紐0.5 h通達(dá)率=省會城市中心城區(qū)0.5 h到達(dá)的在城市綜合客運樞紐數(shù)量/與綜合客運樞紐總數(shù)。

區(qū)域中心客運1 h交通圈通達(dá)率=省會城市旅客1 h內(nèi)到達(dá)的地級市數(shù)量/評價區(qū)域內(nèi)地級市數(shù)量的總數(shù)。

同理，得到2 h交通圈通達(dá)率、3 h交通圈通達(dá)率的計算方式。

1.1.3.2 貨運銜接水平

《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》提出建設(shè)“全球123快貨物流圈”，包括多式聯(lián)運換裝1 h完成率、區(qū)域中心貨運1 d送達(dá)率、區(qū)域中心貨運2 d送達(dá)率、區(qū)域中心貨運3 d送達(dá)率4個三級指標(biāo)。其中：

多式聯(lián)運換裝1 h完成率=集裝箱多式聯(lián)運平均換裝時間在1 h內(nèi)的次數(shù)/集裝箱多式聯(lián)運換裝作業(yè)次數(shù)。

區(qū)域中心貨運1 d送達(dá)率=省會城市貨物1 d內(nèi)到達(dá)的省會城市、周邊國家數(shù)量/全國省會城市、周邊國家總數(shù)。

同理，得到2 d送達(dá)率、3 d送達(dá)率的計算方式。

綜上，基于三維層面（FSO）理論的綜合交通評價指標(biāo)結(jié)構(gòu)如表1所示。

1.2 指標(biāo)評分標(biāo)準(zhǔn)

表1中的三級評價指標(biāo)的量綱不一致，取值區(qū)間差異大，無法直接計算。為了能夠科學(xué)量化綜合交通的建設(shè)情況，參考現(xiàn)有研究成果、政策文件、歷史數(shù)據(jù)以及專家意見，確定各指標(biāo)取值對應(yīng)的評分區(qū)間，并將評分劃分為1～5分，評分越高，該指標(biāo)的建設(shè)情況越好。如表2所示。

基于三維層面（FSO）理論的綜合交通評價體系研究與實踐/郭子渝

1.3 評價指標(biāo)權(quán)重

評價指標(biāo)的權(quán)重直接影響評價結(jié)果，采用專家打分法及層次分析法，從定性和定量兩個方面確定各級指標(biāo)權(quán)重。步驟為：

（1）邀請20位綜合交通領(lǐng)域?qū)W者和教師、企業(yè)管理人員、企業(yè)一線員工組建專家組，依據(jù)1～9標(biāo)度法對同一層次的指標(biāo)進(jìn)行兩兩重要性判斷。

（2）將專家組的判斷結(jié)果平均后形成判斷矩陣。

（3）通過歸一化判斷矩陣，計算最大特征值，得到特征向量，即各評價指標(biāo)的權(quán)重。

（4）計算一致性指標(biāo)CI、隨機(jī)一致性指標(biāo)RI，隨機(jī)一致性比率CR=CI/RI，當(dāng)CRlt;0.1時通過一致性檢驗。

最終得到指標(biāo)權(quán)重如下頁表3所示，各指標(biāo)的評分來自于其下一級指標(biāo)評分的加權(quán)平均。

2 廣西綜合交通評價實例研究

廣西是全國第一批交通強(qiáng)國建設(shè)試點省區(qū)之一。2021年10月印發(fā)《廣西綜合交通運輸發(fā)展“十四五”規(guī)劃》（桂政發(fā)〔2021〕40號），推動廣西綜合交通運輸發(fā)展。本文運用上述基于三維層面（FSO）理論的綜合交通評價體系，對廣西綜合交通的建設(shè)情況進(jìn)行實例研究。

2.1 廣西綜合交通評分情況

廣西綜合交通三級指標(biāo)取值及評分如表4所示?；诒?的指標(biāo)權(quán)重得到一級指標(biāo)評分、二級指標(biāo)評分及總評分，如圖1～2所示。

2.2 廣西綜合交通建設(shè)現(xiàn)狀分析

2.2.1 功能維度現(xiàn)狀

廣西綜合交通功能維度的評分為3.24，在三個一級指標(biāo)中評分最低。從功能維度的各項指標(biāo)評分可以看出，廣西綜合交通服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的能力日益增強(qiáng)。但是，廣西整體的貨物量水平較低，存在公路貨運占比過大、物流運輸成本過高、運輸結(jié)構(gòu)亟待優(yōu)化的問題。

2.2.2 結(jié)構(gòu)維度現(xiàn)狀

廣西綜合交通結(jié)構(gòu)維度的評分為3.52，中等偏上。從結(jié)構(gòu)維度的各項指標(biāo)評分可以看出，廣西綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)正在加快，鐵路網(wǎng)絡(luò)、公路網(wǎng)絡(luò)、水運港口與航道、航空航線逐漸完善。但是，數(shù)據(jù)反映出鐵路線路等級不高、鐵路復(fù)線率和電氣化率較低的現(xiàn)象，同時存在公路網(wǎng)密度較低，高等級航道占比不高，沿海北部灣港缺乏大噸級泊位，廣西管道線路建設(shè)仍需強(qiáng)化等問題。

2.2.3 運作維度現(xiàn)狀

廣西綜合交通運作維度的評分為3.74分，在三個一級指標(biāo)中評分最高。廣西近年來開展運輸組織優(yōu)化，極大提高了廣西綜合交通的協(xié)同運作效率，但是也存在旅客聯(lián)程運輸服務(wù)品質(zhì)和貨物多式聯(lián)運水平有待提高，交通運輸樞紐集疏運體系有待完善，智慧安全綠色發(fā)展水平、交通運輸治理能力現(xiàn)代化水平亟待提升的問題。

2.3 廣西綜合交通發(fā)展策略研究

2.3.1 優(yōu)化綜合交通立體布局，打造高品質(zhì)綜合交通立體網(wǎng)絡(luò)

廣西綜合交通發(fā)展布局良好，但路網(wǎng)等級存在短板，應(yīng)加快推動高質(zhì)量交通線路的建設(shè)，如南寧經(jīng)桂林至衡陽的新高鐵線路、貴陽經(jīng)南寧至北海高速公路、南寧至梧州3 000 t級航道、平陸運河“世紀(jì)工程”、廣西LNG外輸管道等項目為代表的線路建設(shè)工程。通過暢通南向北聯(lián)開放發(fā)展、東融西合協(xié)同發(fā)展的大通道，形成高品質(zhì)綜合交通網(wǎng)絡(luò)。

2.3.2 創(chuàng)新客貨運輸組織模式，突顯綜合交通運輸核心服務(wù)功能

在客運組織方面，創(chuàng)新客運服務(wù)產(chǎn)品服務(wù)模式，如構(gòu)建適應(yīng)不同層次、不同類別旅客運輸需求的譜系化鐵路客運產(chǎn)品體系，推動具備條件的城市實現(xiàn)市際客運班線公交化運營。在貨運組織方面，促進(jìn)集約型貨運發(fā)展，如鞏固提升大宗物資“公轉(zhuǎn)鐵”運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進(jìn)金屬礦石、煤炭、油品、糧食等大宗物資的“散改集”運輸模式，創(chuàng)新“生鮮電商+冷鏈宅配”等新模式，突顯“人享其行、物優(yōu)其流”的服務(wù)功能。

2.3.3 加快推動科技創(chuàng)新，強(qiáng)化綜合交通一體化協(xié)同運作能力

黨的二十大強(qiáng)調(diào)，科技是第一生產(chǎn)力、人才是第一資源、創(chuàng)新是第一動力，交通運輸領(lǐng)域也必須堅持科技創(chuàng)新，加快智慧交通發(fā)展進(jìn)程。以交通科技示范工程為抓手，建立和完善綜合出行信息服務(wù)系統(tǒng)，以電子客票為載體，發(fā)展綜合客運一體化銜接的全程電子化服務(wù)模式，使居民享受出行信息“一站式”查詢服務(wù)。提升貨流信息化程度，建設(shè)西部陸海新通道物流供應(yīng)鏈協(xié)同平臺，推廣使用貨運“電子運單”，推進(jìn)貨運“一單制”多式聯(lián)運信息平臺建設(shè)，提高關(guān)鍵節(jié)點的運作效率和一體化協(xié)作能力。

3 結(jié)語

本文基于三維層面的綜合交通運輸認(rèn)識論，從功能維度、結(jié)構(gòu)維度、運作維度三個層面構(gòu)建綜合交通評價體系，并對廣西綜合交通建設(shè)進(jìn)行實例研究，為廣西下一步制定和實施綜合交通發(fā)展策略提供決策依據(jù)。

參考文獻(xiàn)

［1］A.D.May and M.Roberts.The design of integrated transport strategies［J］.Transport Policy，1995，2（2）： 97-105.

［2］熊崇俊，寧宣熙，潘穎莉. 中國綜合交通各運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展評價研究［J］. 系統(tǒng)工程，2006（6）：1-7.

［3］魏俊青，秦利燕，鄭博圣. 基于組合權(quán)重和云模型的綜合交通一體化評價方法［J］. 廈門理工學(xué)院學(xué)報，2022，30（5）：8-14.

［4］歐國立.基于三維層面的綜合交通運輸認(rèn)識論［J］.綜合運輸，2008（7）：4-8.

［5］歐國立，張夢龍.完善綜合交通運輸體系［N］.光明日報，2013-05-01（5）.

［6］歐國立.基于三維綜合交通運輸理論視角下中國綜合交通運輸發(fā)展的思考［J］.長安大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版），2017，19（1）：20-27.

收稿日期：2023-03-31