摘要 城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)是為了服務(wù)于城市客流出行，緩解路面交通壓力，但線路的建設(shè)投資大、對(duì)地方財(cái)政要求高，為了取得更好的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益，有必要在線路前期規(guī)劃落位階段，對(duì)線路關(guān)鍵段落進(jìn)行全面、系統(tǒng)的研究，提升線路的服務(wù)效益、規(guī)劃協(xié)調(diào)性及工程可行性。

關(guān)鍵詞 城市軌道；軌道服務(wù)；工程條件；方案比選

中圖分類號(hào) U239.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2096-8949（2023）13-0024-03

0 引言

截至2022年10月，全國(guó)各省市共有51個(gè)城市建設(shè)開通城市軌道交通，在營(yíng)線路達(dá)281條，里程共9 246 km，日客運(yùn)量約6 000萬(wàn)人次。天津作為全國(guó)第二個(gè)建設(shè)地鐵的城市，截至目前已開通線路8條，運(yùn)營(yíng)里程約286 km，最高單日客運(yùn)量約180萬(wàn)人次，軌網(wǎng)“環(huán)放式”結(jié)構(gòu)已基本形成。

1 軌道M14線及五大道片區(qū)概況

1.1 M14線規(guī)劃概況

天津軌道M14線西起北辰青光鎮(zhèn)，東至濱海國(guó)際機(jī)場(chǎng)，線路全長(zhǎng)約41 km，設(shè)站31座。線路沿線主要服務(wù)雙青組團(tuán)、西營(yíng)門、海光寺、五大道、西南樓、南北程林、濱海機(jī)場(chǎng)等津城重點(diǎn)片區(qū)，覆蓋了北辰西道、羅浮路、長(zhǎng)江道、圍堤道、成林道等交通走廊。

1.2 五大道規(guī)劃概況

五大道屬于天津市十四片歷史文化街區(qū)之一，定位為展示文化遺產(chǎn)的國(guó)家5A級(jí)旅游景區(qū)，正努力打造成為世界文化遺產(chǎn)的備選區(qū)。根據(jù)五大道城市設(shè)計(jì)，片區(qū)將構(gòu)建“一環(huán)兩線三節(jié)點(diǎn)六入口”的功能結(jié)構(gòu)。

2 五大道出行特征及公共交通情況

五大道片區(qū)現(xiàn)狀：工作日日均客流約38.67萬(wàn)人次，平均出行距離約5.84 km，對(duì)外出行主要分布在周邊的南營(yíng)門、新興街、下瓦房、小白樓、梅江、水上及廣開街地區(qū)。片區(qū)周邊現(xiàn)狀（含在建）：有3座地鐵站，站點(diǎn)均設(shè)置在區(qū)域邊界處，距離核心景區(qū)較遠(yuǎn)，對(duì)該片區(qū)輻射水平有限，片區(qū)軌道站點(diǎn)覆蓋率為67%；片區(qū)涉及軌道M1、M8線兩條線路，兩線直達(dá)區(qū)域?qū)ξ宕蟮揽土髦饕鲂袇^(qū)域覆蓋不足。

3 軌道M14線五大道段規(guī)劃方案

規(guī)劃軌道M14線五大道段線路起于海關(guān)寺站，終至越秀路站，線路經(jīng)過(guò)五大道區(qū)域時(shí)，可有多條通道選擇。該次規(guī)劃方案比選結(jié)合五大道規(guī)劃功能結(jié)構(gòu)、區(qū)域文物保護(hù)及與線網(wǎng)換乘條件等因素，提出貴州路、桂林路、長(zhǎng)沙路三條路線敷設(shè)方案（如圖1所示）。

3.1 方案一：貴州路方案

線路出海光寺站沿拉薩道敷設(shè)，過(guò)昆明路后折向南沿云南路敷設(shè)，在營(yíng)口道路口設(shè)站與M3線西康路站換乘；之后，線路繼續(xù)向南偏轉(zhuǎn)進(jìn)入貴州路敷設(shè)，在土山公園東側(cè)設(shè)站，與M8線成都道站通道換乘；出站后線路下穿西康路、津河后折向東，沿圍堤道敷設(shè)，在兒童醫(yī)院南側(cè)地塊設(shè)站與M11線佟樓站換乘；出站線路繼續(xù)沿圍堤道敷設(shè)，終至越秀路站。

3.2 方案二：桂林路方案

線路出海光寺站折向東沿拉薩道敷設(shè)，過(guò)昆明路后折向南沿云南路敷設(shè)，在營(yíng)口道路口設(shè)站與M3線西康路站換乘；之后，線路以一組“S”型曲線折向桂林路敷設(shè)，在睦南道路口設(shè)站；出站后線路折向南沿友誼北路敷設(shè)，下穿津河后線路向東偏轉(zhuǎn)進(jìn)入圍堤道，終至越秀路站。

3.3 方案三：長(zhǎng)沙路方案

線路出海光寺站沿拉薩道敷設(shè)，過(guò)昆明路后以一組“S”型曲線折向西安道敷設(shè)，在南寧路路口設(shè)站；之后，線路折向南沿長(zhǎng)沙路敷設(shè)，過(guò)成都道后在民園體育場(chǎng)北側(cè)設(shè)站；出站線路沿衡陽(yáng)路向南敷設(shè)，過(guò)馬場(chǎng)道后繼續(xù)沿友誼北路敷設(shè)，并在永安道路口設(shè)站，與M8線馬場(chǎng)道站通道換乘；下穿津河后線路向東偏轉(zhuǎn)進(jìn)入圍堤道，終至越秀路站。

4 各方案軌道服務(wù)效果分析

4.1 站點(diǎn)覆蓋分析

通過(guò)ArcGIS分析，各方案站點(diǎn)覆蓋重合度依次為14.9%、2.5%和13.0%。從站點(diǎn)布局及直接服務(wù)來(lái)看，方案一、三較方案二增加1座車站，站點(diǎn)布局更加緊湊，車站直接覆蓋客流增加明顯，可以為沿線客流提供更加便捷、多元的服務(wù)選擇。從五大道片區(qū)整體軌道線網(wǎng)格局來(lái)看，方案三線站位布局更加均衡，對(duì)五大道片區(qū)覆蓋提升最為明顯，與片區(qū)城市規(guī)劃契合度最高，覆蓋率由現(xiàn)狀67%提升至97.5%，實(shí)現(xiàn)對(duì)五大道“一環(huán)兩線三節(jié)點(diǎn)”主要景點(diǎn)的全覆蓋（如圖2所示）。

4.2 網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性分析

通過(guò)手機(jī)信令數(shù)據(jù)分析，并將五大道片區(qū)對(duì)外主要出行區(qū)域劃分為44個(gè)片區(qū)，基于現(xiàn)狀路網(wǎng)、軌道線網(wǎng)，利用高德路徑規(guī)劃功能，分析計(jì)算各出行目的地從出發(fā)至五大道核心區(qū)時(shí)間，并把兩端慢行接駁、途中換乘時(shí)間納入總體通達(dá)時(shí)間中。各目的地出行時(shí)間如圖3所示。

軌道線網(wǎng)新增M14線后，換乘更加靈活，非直線系數(shù)降低，整體網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性增強(qiáng)。其中，方案一（貴州路方案）在五大道片區(qū)新增4座換乘站，主要出行目的地有14處（14/44）通達(dá)時(shí)間較現(xiàn)狀軌道網(wǎng)降低，由于網(wǎng)絡(luò)換乘優(yōu)化，平均換乘時(shí)間節(jié)省0.5 min，平均通達(dá)時(shí)間節(jié)省0.4 min；但軌道站位未深入五大道核心景區(qū)，慢行接駁時(shí)間變化不顯著。方案二和方案三軌道站位均設(shè)置在五大道中心區(qū)域，站點(diǎn)慢行接駁時(shí)間節(jié)省明顯，整體通達(dá)時(shí)間降低；方案二（桂林路方案）與五大道客流出行區(qū)域契合度最好，主要出行目的地中50%（22/44）通達(dá)時(shí)間較現(xiàn)狀軌道網(wǎng)降低，平均通達(dá)時(shí)間節(jié)省3 min。詳見(jiàn)表1。

5 各方案工程條件對(duì)比分析

為保證規(guī)劃線路方案的后期實(shí)施建設(shè)，該文將從各方案車站拆遷、區(qū)間下穿、與五大道文保單位協(xié)調(diào)性及工程難度和經(jīng)濟(jì)性等方面[1]進(jìn)行比選分析，詳見(jiàn)表2。

軌道M14線為線網(wǎng)新增加密線路，五大道片區(qū)線路主要經(jīng)過(guò)津城核心區(qū)商務(wù)辦公中心區(qū)及歷史文化街區(qū)，沿線工程控制節(jié)點(diǎn)眾多，制約線路后期建設(shè)實(shí)施。其中，方案一（貴州路方案）與既有線換乘站最多，受既有線制約，車站埋深較深，規(guī)模大，工程投資最多，且車站設(shè)置引起沿線居住小區(qū)拆遷較多；但方案與五大道文物保護(hù)單位無(wú)矛盾，審批協(xié)調(diào)難度較低。方案二（桂林路方案）較其他方案少一座車站，工程投資最低，但車站設(shè)置需拆遷兩處國(guó)家級(jí)文物保護(hù)單位，破壞歷史街區(qū)核心保護(hù)區(qū)完整性，需上報(bào)國(guó)務(wù)院審批，行政審批難度大。方案三（長(zhǎng)沙路方案）車站拆遷最少，區(qū)間下穿一處國(guó)家級(jí)文保單位，后期需加強(qiáng)工程措施及監(jiān)護(hù)，該方案在工程實(shí)施及投資方面具有一定優(yōu)勢(shì)。

6 結(jié)語(yǔ)

軌道交通的建設(shè)實(shí)施是一項(xiàng)系統(tǒng)性工程，該文通過(guò)對(duì)天津規(guī)劃軌道M14線海光寺—越秀路段綜合比選分析，得出為實(shí)現(xiàn)軌道線路的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益，發(fā)揮軌道TOD綜合效能，規(guī)劃軌道應(yīng)綜合考慮客流服務(wù)、沿線控制因素、工程難度及投資等因素，確定城市重點(diǎn)片區(qū)線站位方案，才能更好地發(fā)揮片區(qū)資源稟賦，提升客流服務(wù)效果和片區(qū)城市活力。

參考文獻(xiàn)

[1]董志勇. 廈門軌道交通3號(hào)線穿越仙岳山方案研究[J]. 現(xiàn)代城市軌道交通， 2017（2）： 40-44.