□張 敏 韓 陽 馬運(yùn)康 高士杰 徐道亮

[1.天津大學(xué) 天津 300072；2.天津市地下鐵道集團(tuán)有限公司 天津 300051；3.天津市政工程設(shè)計(jì)研究總院 天津 300392]

引言

推動(dòng)城市軌道交通信息化和智能化發(fā)展，加快提升智慧交通建設(shè)是我國實(shí)現(xiàn)交通強(qiáng)國戰(zhàn)略的重要突破口?！吨袊鞘熊壍澜煌ㄖ腔鄢擒壈l(fā)展綱要》強(qiáng)調(diào)了城市軌道交通在實(shí)現(xiàn)交通強(qiáng)國戰(zhàn)略中的重要性，并明確了城市軌道交通的智能化發(fā)展方向。城市軌道交通全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)是基于現(xiàn)代計(jì)算機(jī)、通信、控制和系統(tǒng)集成等技術(shù)實(shí)現(xiàn)城市軌道交通運(yùn)行全過程自動(dòng)化的新一代城市軌道交通系統(tǒng)，是城市軌道交通運(yùn)行的最高自動(dòng)化等級(jí)，成為當(dāng)前軌道交通自動(dòng)化領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)之一[1～2]。地鐵作為城市軌道交通的重要分支，已經(jīng)成為居民出行的重要交通方式。近年來，國內(nèi)地鐵全自動(dòng)運(yùn)行線路取得了明顯進(jìn)展，截至2021年底，國內(nèi)已有北京燕房線等27條全自動(dòng)運(yùn)行軌道交通線路投入運(yùn)營，另外24條全自動(dòng)線路在建。

由于地鐵具有網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、客流密度高、空間封閉等特點(diǎn)，一旦發(fā)生地震、公共衛(wèi)生、火災(zāi)、恐怖襲擊等重大突發(fā)事件，在指揮、控制疏散等方面存在諸多困難，往往會(huì)造成嚴(yán)重的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失[3]。比如，2021年7月20日，鄭州市突降特大暴雨，造成地鐵5號(hào)線區(qū)間積水，事故導(dǎo)致500余名乘客被困，12名乘客經(jīng)搶救無效不幸罹難。上述重大突發(fā)事件暴露出地鐵應(yīng)急機(jī)制存在一定的缺陷，如應(yīng)急規(guī)章制度與預(yù)案不完善、信息溝通不通暢、危機(jī)意識(shí)欠缺、安全裝置不足以及人員失職等。全自動(dòng)運(yùn)行地鐵雖然通過高度自動(dòng)化、高度集成、深度互聯(lián)以及充分的冗余配置提高整個(gè)系統(tǒng)的可用性和可靠性，但是當(dāng)發(fā)生故障時(shí)仍舊需要站臺(tái)人員的援助。從應(yīng)急響應(yīng)的角度來講，它不只是傳統(tǒng)意義上信號(hào)設(shè)備的升級(jí)擴(kuò)充，而是人機(jī)功能的重新分配。在突發(fā)事件發(fā)生后，地鐵運(yùn)營人員應(yīng)能夠及時(shí)介入并參與應(yīng)急管理。因而，地鐵應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)建設(shè)與機(jī)制完善是軌道交通運(yùn)營的重要環(huán)節(jié)，如何構(gòu)建全自動(dòng)運(yùn)行地鐵突發(fā)事件的應(yīng)急響應(yīng)指標(biāo)體系，進(jìn)而評(píng)價(jià)其應(yīng)急響應(yīng)能力成為亟待解決的重要問題。

在地鐵應(yīng)急能力評(píng)價(jià)研究領(lǐng)域，國內(nèi)外學(xué)者已經(jīng)展開了相關(guān)研究。在研究方法選擇上，層次分析法（AHP）[4～5]和模糊綜合評(píng)價(jià)法[6～9]是較為廣泛采用的研究方法。在指標(biāo)體系研究方面，學(xué)者們構(gòu)建了包含多個(gè)一級(jí)指標(biāo)、二級(jí)指標(biāo)和三級(jí)指標(biāo)的地鐵應(yīng)急能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。比如：以廣州地鐵為例，袁孝偉從人、物、環(huán)境和管理四個(gè)方面，深入分析了地鐵運(yùn)營的風(fēng)險(xiǎn)影響因素和應(yīng)急能力的內(nèi)涵，構(gòu)建了包括預(yù)警能力、應(yīng)急準(zhǔn)備能力、應(yīng)急響應(yīng)能力和善后恢復(fù)能力四個(gè)一級(jí)指標(biāo)的地鐵應(yīng)急能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并運(yùn)用AHP法和模糊綜合評(píng)價(jià)法進(jìn)行應(yīng)急能力評(píng)價(jià)[10]。劉繼龍從人員、設(shè)備、管理、環(huán)境四個(gè)方面分析了城市軌道交通應(yīng)急管理的相關(guān)影響因素，建立了城市軌道交通應(yīng)急救援能力綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，基于AHP和模糊數(shù)學(xué)提出了城市軌道交通應(yīng)急救援能力的綜合評(píng)價(jià)模型，進(jìn)而構(gòu)建了城市軌道交通應(yīng)急管理的信息系統(tǒng)框架[11]。聚焦于乘客地鐵站內(nèi)乘車過程，和子葳深入分析了地鐵設(shè)備通行能力、站臺(tái)承載能力和列車轉(zhuǎn)移能力的影響因素，構(gòu)建了地鐵站應(yīng)急反應(yīng)能力的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，基于AHP-熵權(quán)法確定指標(biāo)權(quán)重，采用模糊綜合評(píng)價(jià)法對(duì)地鐵站的應(yīng)急反應(yīng)能力進(jìn)行了綜合評(píng)價(jià)[12]。李一曼以北京地鐵車站的高峰期大客流為研究對(duì)象，提取出影響車站疏散能力的三個(gè)重要因素，即客流組織、設(shè)備設(shè)施布局和列車運(yùn)行計(jì)劃，建立了地鐵車站疏散能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并運(yùn)用基于三角模糊數(shù)的AHP方法確定各級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，基于灰色關(guān)聯(lián)分析法提出了地鐵車站大客流疏散能力評(píng)價(jià)模型[13]。劉帆基于“階段—部門—決策”應(yīng)急決策體系和案例推理的智能系統(tǒng)，針對(duì)地鐵突發(fā)事件進(jìn)展的不同階段提出相應(yīng)的不同決策系統(tǒng)，包括事前預(yù)警決策系統(tǒng)、事中應(yīng)急決策系統(tǒng)和事后善后決策系統(tǒng)，便于不同部門之間的快速?zèng)Q策和任務(wù)下達(dá)，從而為地鐵突發(fā)事件的快速響應(yīng)提供支持[14]。高宇航在對(duì)地鐵站員工進(jìn)行訪談和相關(guān)文獻(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)分析的基礎(chǔ)上，利用扎根理論構(gòu)建了地鐵站突發(fā)事件應(yīng)急疏散能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，包括管理因素、應(yīng)急響應(yīng)、建筑因素和人員因素4個(gè)一級(jí)指標(biāo)、12個(gè)二級(jí)指標(biāo)和31個(gè)三級(jí)指標(biāo)，結(jié)合灰色關(guān)聯(lián)分析建立了地鐵站應(yīng)急疏散能力評(píng)價(jià)模型，并以西安某地鐵站為例進(jìn)行了應(yīng)用分析[15]。

也有學(xué)者依據(jù)“危機(jī)管理的4R理論（Reduction,Readiness, Response, Recovery）”[16]，基于危機(jī)管理的縮減力、預(yù)備力、反應(yīng)力和恢復(fù)力四個(gè)階段，構(gòu)建了地鐵應(yīng)急能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。比如，盧文剛和黃小珍聚焦于城市地鐵踩踏事件，構(gòu)建了包含事前防范能力、事中處置能力和事后恢復(fù)能力3個(gè)一級(jí)指標(biāo)、9個(gè)二級(jí)指標(biāo)和31個(gè)三級(jí)指標(biāo)的地鐵應(yīng)急能力評(píng)價(jià)體系，運(yùn)用AHP和模糊綜合評(píng)價(jià)法提出了地鐵踩踏事件的應(yīng)急能力評(píng)價(jià)模型[7]。盧文剛和葉麗婭針對(duì)城市地鐵暴恐事件，深入分析了城市地鐵暴恐風(fēng)險(xiǎn)因素，開發(fā)了包含暴恐防范能力、暴恐處置能力和暴恐恢復(fù)能力3個(gè)一級(jí)指標(biāo)的“1-3-10-35”比例層次的四級(jí)地鐵暴恐事件應(yīng)急能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，基于改進(jìn)AHP法確定各級(jí)指標(biāo)的權(quán)重[17]。林立等以可拓學(xué)為基礎(chǔ)，構(gòu)建了包含4個(gè)一級(jí)指標(biāo)（事前監(jiān)控預(yù)備能力、事中應(yīng)對(duì)能力、事后恢復(fù)能力、政府部門應(yīng)急支持能力）和19個(gè)二級(jí)指標(biāo)的地鐵突發(fā)事件應(yīng)急能力評(píng)價(jià)模型，基于AHP法確定指標(biāo)權(quán)重，并對(duì)濟(jì)南市地鐵某線路的應(yīng)急能力水平進(jìn)行了評(píng)價(jià)[18]。楊蘇和孫太保構(gòu)建了多層次地鐵應(yīng)急能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，包含突發(fā)事件事前監(jiān)測(cè)預(yù)警能力、突發(fā)事件事發(fā)時(shí)反應(yīng)能力、突發(fā)事件政府反應(yīng)能力和突發(fā)事件善后處理能力4個(gè)二級(jí)指標(biāo)以及17個(gè)三級(jí)指標(biāo)，利用AHP法確定所有指標(biāo)的權(quán)重，并運(yùn)用模糊綜合評(píng)價(jià)法對(duì)南京市地鐵應(yīng)急管理能力進(jìn)行了評(píng)價(jià)[8]。

綜上所述，針對(duì)傳統(tǒng)地鐵突發(fā)事件的應(yīng)急管理已經(jīng)有了較完善的研究成果，但對(duì)全自動(dòng)運(yùn)行地鐵背景下如何進(jìn)行應(yīng)急管理的關(guān)注有限，還缺乏系統(tǒng)的研究。因此，通過研究全自動(dòng)運(yùn)行地鐵的應(yīng)急管理影響因素，本文將運(yùn)用AHP法構(gòu)建適用于全自動(dòng)運(yùn)行地鐵的應(yīng)急響應(yīng)能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并以天津地鐵6號(hào)線二期（淥水道站至咸水沽西站段）為例，對(duì)其應(yīng)急響應(yīng)能力進(jìn)行評(píng)價(jià)，以提升全自動(dòng)運(yùn)行地鐵的應(yīng)急管理水平。

一、全自動(dòng)運(yùn)行地鐵突發(fā)事件的應(yīng)急響應(yīng)能力評(píng)價(jià)體系構(gòu)建方法

危機(jī)管理4 R理論將危機(jī)管理分為縮減（Reduction）、預(yù)備（Readiness）、響應(yīng)（Response）、恢復(fù)（Recovery）四個(gè)階段，為全自動(dòng)運(yùn)行地鐵的應(yīng)急能力評(píng)價(jià)提供了一個(gè)較清晰的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建框架。在突發(fā)事件中，地鐵系統(tǒng)應(yīng)急響應(yīng)能力與應(yīng)急管理方面的欠缺是導(dǎo)致事故未能在第一時(shí)間得以控制的重要原因，因此，應(yīng)急響應(yīng)能力是整個(gè)全自動(dòng)運(yùn)行地鐵應(yīng)急管理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，做好應(yīng)急響應(yīng)工作是減少事故造成的人員、財(cái)產(chǎn)損失的重要環(huán)節(jié)，在輿情控制、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、危機(jī)識(shí)別與警示等方面具有不可替代的效果，關(guān)系到整個(gè)應(yīng)急過程的成敗，這也是本文的核心研究內(nèi)容。

全自動(dòng)運(yùn)行地鐵實(shí)現(xiàn)了傳統(tǒng)地鐵以人為主的操作到系統(tǒng)自動(dòng)聯(lián)動(dòng)控制，傳統(tǒng)由人完成的工作，特別是司機(jī)的職能，由列車自動(dòng)控制系統(tǒng)完成，行車組織、列車控制和車輛監(jiān)控等全部由控制中心調(diào)度員負(fù)責(zé)，形成以系統(tǒng)和遠(yuǎn)程控制為主的行車組織管理方式。系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)控列車的車內(nèi)外信息并上傳給控制中心，以供調(diào)度員決策，替代原來需要司機(jī)執(zhí)行的信息掌握、傳達(dá)的功能。發(fā)生突發(fā)事件時(shí)，控制中心可以及時(shí)通知地鐵工作人員到現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行應(yīng)急處置，實(shí)時(shí)調(diào)配人力和各類應(yīng)急響應(yīng)資源。因此，與傳統(tǒng)地鐵突發(fā)事件應(yīng)急響應(yīng)相比，全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)各系統(tǒng)間的關(guān)聯(lián)性、統(tǒng)籌性、協(xié)調(diào)性更加突出。當(dāng)發(fā)生突發(fā)事件后，應(yīng)根據(jù)全自動(dòng)運(yùn)行地鐵故障場(chǎng)景和應(yīng)急運(yùn)營場(chǎng)景采取相應(yīng)的措施，地鐵本部門以及其他部門（如衛(wèi)生部門、消防部門、交通部門等）進(jìn)行應(yīng)急指揮和快速響應(yīng)，在第一時(shí)間做好乘客的疏散與醫(yī)療救助。

結(jié)合以往文獻(xiàn)[7,8,10,15～24]，地鐵應(yīng)急響應(yīng)能力主要包括快速響應(yīng)能力、緊急救援能力和減災(zāi)能力。另外，全自動(dòng)運(yùn)行地鐵運(yùn)營場(chǎng)景區(qū)分了故障場(chǎng)景和應(yīng)急運(yùn)營場(chǎng)景，因而在應(yīng)急響應(yīng)時(shí)應(yīng)進(jìn)行分級(jí)響應(yīng)。根據(jù)《國家處置城市地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急預(yù)案》《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》《城市軌道交通全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范》《地鐵安全疏散規(guī)范》《城市軌道交通運(yùn)營管理規(guī)定》《城市軌道交通運(yùn)營突發(fā)事件應(yīng)急演練管理辦法》等規(guī)范文件要求，通過與天津軌道集團(tuán)建設(shè)和運(yùn)營部門相關(guān)負(fù)責(zé)人和政府相關(guān)部門負(fù)責(zé)人的深度訪談，總結(jié)了全自動(dòng)運(yùn)行地鐵突發(fā)事件的特征和影響應(yīng)急響應(yīng)能力的主要影響因素。嚴(yán)格遵循科學(xué)性、重要性、層次性、獨(dú)立性、可操作性與預(yù)見性原則，本文將全自動(dòng)運(yùn)行地鐵突發(fā)事件應(yīng)急響應(yīng)能力作為總指標(biāo)（零級(jí)指標(biāo)），分級(jí)響應(yīng)、應(yīng)急指揮、安全防護(hù)和醫(yī)療救助作為一級(jí)指標(biāo)，再對(duì)3個(gè)一級(jí)指標(biāo)進(jìn)行詳細(xì)分解，提煉出11個(gè)二級(jí)指標(biāo)和54個(gè)三級(jí)指標(biāo)，構(gòu)建出全自動(dòng)運(yùn)行地鐵突發(fā)事件應(yīng)急響應(yīng)能力指標(biāo)體系。然后，利用AHP法確定各級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，為評(píng)價(jià)全自動(dòng)運(yùn)行地鐵突發(fā)事件的應(yīng)急響應(yīng)能力提供依據(jù)。

二、全自動(dòng)運(yùn)行地鐵突發(fā)事件應(yīng)急響應(yīng)能力評(píng)價(jià)體系的指標(biāo)選取及其體系結(jié)構(gòu)

根據(jù)上述分析，本文將全自動(dòng)運(yùn)行地鐵突發(fā)事件應(yīng)急響應(yīng)能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系按層次劃分為目標(biāo)層、1-3級(jí)指標(biāo)層共4個(gè)層次，對(duì)全自動(dòng)運(yùn)行地鐵突發(fā)事件應(yīng)急響應(yīng)管理的相關(guān)環(huán)節(jié)進(jìn)行層層分解，目標(biāo)層A代表全自動(dòng)化運(yùn)行地鐵突發(fā)事件應(yīng)急響應(yīng)能力，最終篩選提煉出3個(gè)一級(jí)指標(biāo)：分級(jí)響應(yīng)、應(yīng)急指揮、安全防護(hù)和醫(yī)療救助；11個(gè)二級(jí)指標(biāo)：領(lǐng)導(dǎo)小組、障礙運(yùn)營場(chǎng)景、應(yīng)急運(yùn)營場(chǎng)景、人員疏散、現(xiàn)場(chǎng)警戒、交通管制、事故區(qū)域監(jiān)控、應(yīng)急情況報(bào)告、醫(yī)療衛(wèi)生救助、人員響應(yīng)和安全防護(hù)；以及54個(gè)三級(jí)指標(biāo)。以上第一級(jí)和第二級(jí)指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)如圖1所示。

圖1 應(yīng)急響應(yīng)能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)：第一級(jí)和第二級(jí)

（一）分級(jí)響應(yīng) B1

分級(jí)響應(yīng)機(jī)制是應(yīng)急體系運(yùn)行的基礎(chǔ)，也是應(yīng)急救援活動(dòng)能夠快速、高效開展的基石[16]。應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊(duì)通過對(duì)于災(zāi)難事故現(xiàn)場(chǎng)的檢測(cè)和測(cè)評(píng)，了解事故成因、災(zāi)難類型、死傷程度等。進(jìn)而決定應(yīng)急響應(yīng)的等級(jí)，并根據(jù)不同等級(jí)采取相應(yīng)的措施，提高救援資源利用效率。因此，地鐵公司作為安全生產(chǎn)主體責(zé)任部門，其他政府部門起監(jiān)管指導(dǎo)和綜合協(xié)調(diào)作用，負(fù)責(zé)重大突發(fā)事件指揮的領(lǐng)導(dǎo)小組在整個(gè)應(yīng)急管理體系中起領(lǐng)導(dǎo)作用。同時(shí)，全自動(dòng)運(yùn)行地鐵突發(fā)事件應(yīng)急響應(yīng)需要區(qū)分不同的障礙運(yùn)營場(chǎng)景和應(yīng)急運(yùn)營場(chǎng)景。因此，分級(jí)響應(yīng)（B1）這個(gè)一級(jí)指標(biāo)下共3個(gè)二級(jí)指標(biāo)，即領(lǐng)導(dǎo)小組（C1）、障礙運(yùn)營場(chǎng)景（C2）、應(yīng)急運(yùn)營場(chǎng)景（C3），以及20個(gè)三級(jí)指標(biāo)，詳情如圖2所示。

圖2 一級(jí)指標(biāo)“分級(jí)響應(yīng)”的指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)

（二）應(yīng)急指揮 B2

應(yīng)急指揮分場(chǎng)內(nèi)指揮和場(chǎng)外指揮，包括人員疏散、現(xiàn)場(chǎng)警戒、交通管制、應(yīng)急情況報(bào)告等，以權(quán)責(zé)配置為核心。應(yīng)急指揮團(tuán)隊(duì)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)的具體情況，綜合規(guī)章制度和應(yīng)急預(yù)案，對(duì)有限的醫(yī)療、人力等資源進(jìn)行有效分配，主要包括人員疏散（C4，場(chǎng)內(nèi)指揮人員引導(dǎo)乘客安全、有序撤離事故現(xiàn)場(chǎng)）、現(xiàn)場(chǎng)警戒（C5，維持現(xiàn)場(chǎng)秩序，為應(yīng)急救援活動(dòng)提供穩(wěn)定實(shí)施環(huán)境）、交通管制（C6，為了避免事故區(qū)域交通擁堵，影響應(yīng)急救援進(jìn)度，場(chǎng)外采取的管制措施）、事故區(qū)域監(jiān)控（C7，為保證應(yīng)急救援的有效推進(jìn)，監(jiān)控事故發(fā)生區(qū)域）、應(yīng)急情況報(bào)告（C8，將現(xiàn)場(chǎng)情況向上級(jí)匯報(bào)）。因此，應(yīng)急指揮B2這個(gè)一級(jí)指標(biāo)下共5個(gè)二級(jí)指標(biāo)，21個(gè)三級(jí)指標(biāo)，如圖3所示。

圖3 一級(jí)指標(biāo)“應(yīng)急指揮”的指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)

（三）安全防護(hù)和醫(yī)療救助B3

安全防護(hù)與醫(yī)療救助以各級(jí)衛(wèi)生部門為主，民間力量與社會(huì)組織也參與其中。衛(wèi)生部門要根據(jù)國務(wù)院頒布的應(yīng)急預(yù)案和相關(guān)法律法規(guī)組織醫(yī)護(hù)人員，整合醫(yī)療資源，配合其他救援部門做好應(yīng)急準(zhǔn)備工作，并定期對(duì)參與事故災(zāi)難救援的醫(yī)護(hù)人員進(jìn)行培訓(xùn)和考核，提高救援人員的職業(yè)素養(yǎng)和專業(yè)知識(shí)。進(jìn)行安全防護(hù)和醫(yī)療救助時(shí)，主要包括醫(yī)療衛(wèi)生救助（C9，派遣救護(hù)車、醫(yī)護(hù)人員等前往現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行救助）、人員響應(yīng)（C10，地鐵值守人員、調(diào)度員等相關(guān)人員的應(yīng)急響應(yīng)）、安全防護(hù)（C11，乘客的自我防護(hù)意識(shí)和應(yīng)急人員的應(yīng)急防護(hù)知識(shí)等）。因此，安全防護(hù)與醫(yī)療救助B3這個(gè)一級(jí)指標(biāo)下共3個(gè)二級(jí)指標(biāo)，13個(gè)三級(jí)指標(biāo)，如圖4所示。

圖4 一級(jí)指標(biāo)“安全防護(hù)和醫(yī)療救助”的指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)

三、全自動(dòng)運(yùn)行地鐵突發(fā)事件應(yīng)急響應(yīng)能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的權(quán)重確定

本文所涉及的指標(biāo)體系包含4個(gè)層級(jí)和54個(gè)三級(jí)指標(biāo)，AHP法適用于具有復(fù)雜層次結(jié)構(gòu)的多目標(biāo)決策問題，符合本文指標(biāo)體系構(gòu)建的需要。因此，本文將采用AHP法確定全自動(dòng)運(yùn)行地鐵突發(fā)事件應(yīng)急響應(yīng)能力各級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重。

（一）構(gòu)造兩兩比較的判斷矩陣

在構(gòu)造判斷矩陣時(shí)，邀請(qǐng)10位天津地鐵6號(hào)線的專家對(duì)全自動(dòng)運(yùn)行地鐵突發(fā)事件應(yīng)急響應(yīng)能力評(píng)價(jià)指標(biāo)的重要程度進(jìn)行評(píng)價(jià)打分，即對(duì)指標(biāo)體系中同層次的各個(gè)指標(biāo)兩兩比較得到的相關(guān)程度值，從而做出相對(duì)重要性判斷。其中比較權(quán)重依據(jù)“判斷矩陣比較標(biāo)度”確定，如表1所示。

表1 判斷矩陣比較標(biāo)度

（二）指標(biāo)權(quán)重的計(jì)算與一致性檢驗(yàn)的判斷

1.一級(jí)指標(biāo)權(quán)重和一致性檢驗(yàn)

基于10份回收的專家判斷矩陣，進(jìn)行幾何平均處理，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理和分析。地鐵突發(fā)事件應(yīng)急響應(yīng)能力評(píng)價(jià)體系包括分級(jí)響應(yīng)、應(yīng)急指揮、安全防護(hù)和醫(yī)療救助3個(gè)一級(jí)指標(biāo)。根據(jù)專家對(duì)各因素指標(biāo)權(quán)重打分情況的比較，按照AHP法構(gòu)造評(píng)價(jià)指標(biāo)重要性判斷矩陣得出的權(quán)重，如表2所示。

表2 一級(jí)指標(biāo)專家賦值表及權(quán)重

為了確保上述結(jié)果的可靠性，按照AHP法要求，進(jìn)行了一致性檢驗(yàn)。表2中判斷矩陣的最大特征根 λmax為3.003，計(jì)算判斷矩陣的一致性指標(biāo)（CI）為：

由于維數(shù)n=3,則平均隨機(jī)一致性指標(biāo)（RI）為0.52，所以一致性比例（CR）為：

由于0.003<0.1，說明判斷矩陣具有較好的一致性，通過了一致性檢驗(yàn)。

2.二級(jí)指標(biāo)權(quán)重和一致性檢驗(yàn)

一級(jí)指標(biāo)分級(jí)響應(yīng)（B1）包括3個(gè)二級(jí)指標(biāo)：領(lǐng)導(dǎo)小組（C1）、障礙運(yùn)營場(chǎng)景（C2）、應(yīng)急運(yùn)營場(chǎng)景（C3），通過兩兩判斷矩陣，權(quán)重計(jì)算結(jié)果如表3。

表3 二級(jí)指標(biāo)分級(jí)響應(yīng)（B1）專家賦值表及權(quán)重

依據(jù)一致性檢驗(yàn)步驟，計(jì)算可得表2的判斷矩陣對(duì)應(yīng)的一致性比例（CR）為0.039<0.1，表明判斷矩陣通過了一致性檢驗(yàn)。

由于其他二級(jí)指標(biāo)和三級(jí)指標(biāo)的權(quán)重和一致性檢驗(yàn)步驟類似，因此，本文只給出分級(jí)響應(yīng)（B1）的二級(jí)指標(biāo)權(quán)重和一致性檢驗(yàn)計(jì)算結(jié)果，其他二級(jí)指標(biāo)和三級(jí)指標(biāo)的計(jì)算過程在此不再贅述，具體權(quán)重結(jié)果詳如表4的前7列，對(duì)應(yīng)的一致性檢驗(yàn)結(jié)果詳見表5，由于所有的CR值都小于0.1，結(jié)果表明，所有判斷矩陣均通過了一致性檢驗(yàn)，具有較好的一致性。

表4 全自動(dòng)運(yùn)行地鐵突發(fā)事件應(yīng)急響應(yīng)能力評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重

表5 一致性檢驗(yàn)計(jì)算結(jié)果

3.各層級(jí)指標(biāo)的綜合權(quán)重

本文構(gòu)建的全自動(dòng)運(yùn)行地鐵應(yīng)急響應(yīng)能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系包含四個(gè)層級(jí)，各層次指標(biāo)相對(duì)于目標(biāo)層的綜合權(quán)重，需要從上到下逐層進(jìn)行，對(duì)于第一級(jí)指標(biāo)，其綜合權(quán)重即為上一節(jié)中的層次單排序[25]。下面以第二級(jí)為例給出指標(biāo)綜合權(quán)重的計(jì)算說明。

第一級(jí)每個(gè)指標(biāo)Bi(i=1, 2, 3) 相較于目標(biāo)層A的權(quán)重為b1，b2和b3，第二級(jí)指標(biāo)Cj相較于第一級(jí)指標(biāo)Bi的權(quán)重為c1, c2, ···, c11(j=1, 2, 3, ···, 11)。則與B1對(duì)應(yīng)的3個(gè)三級(jí)指標(biāo)C1，C2和C3的綜合權(quán)重分別為 b1cj(j=1, 2, 3)，與B2對(duì)應(yīng)的5個(gè)三級(jí)指標(biāo)C4～C8的綜合權(quán)重分別為 b2cj(j=4, 5, 6, 7, 8)，與B3對(duì)應(yīng)的3個(gè)三級(jí)指標(biāo)C9，C10和C11的綜合權(quán)重分別為b3cj(j=9, 10, 11)，其中所有二級(jí)指標(biāo)Cj(j=1, 2, 3, ···, 11)的綜合權(quán)重和為1。

類似可以計(jì)算三級(jí)指標(biāo)的綜合權(quán)重，結(jié)果如表4的最后一列“綜合權(quán)重”所示。

4.結(jié)果討論

由表4的各級(jí)指標(biāo)權(quán)重結(jié)果表明：一級(jí)指標(biāo)中“應(yīng)急指揮”權(quán)重為0.594，可見應(yīng)急指揮在全自動(dòng)化運(yùn)行地鐵面對(duì)重大突發(fā)事件中所處的重要地位。其次是“分級(jí)響應(yīng)”和“安全防護(hù)和醫(yī)療救助”，兩者權(quán)重均小于“應(yīng)急指揮”。

一級(jí)指標(biāo)“應(yīng)急指揮”中，二級(jí)指標(biāo)“人員疏散”權(quán)重最大為0.306，其他二級(jí)指標(biāo)按照重要性排序依次為“應(yīng)急情況報(bào)告”“現(xiàn)場(chǎng)警戒”“事故區(qū)域監(jiān)控”和“交通管制”。三級(jí)指標(biāo)中，“人員疏散”下的三級(jí)指標(biāo)中“安全標(biāo)志”“安全通道”和“指揮人員”分居前三名且權(quán)重相差不大，在地鐵站的應(yīng)急基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中這三項(xiàng)都應(yīng)重視?！皯?yīng)急情況報(bào)告”下的三級(jí)指標(biāo)“情況接報(bào)”權(quán)重最大，“現(xiàn)場(chǎng)警戒”下的三級(jí)指標(biāo)“響應(yīng)時(shí)間”權(quán)重最大，“事故區(qū)域監(jiān)控”下的三級(jí)指標(biāo)“信息傳遞”權(quán)重最大，“交通管制”下的三級(jí)指標(biāo)“響應(yīng)時(shí)間”和“指揮中心”位居前兩名。從以上三級(jí)指標(biāo)的權(quán)重計(jì)算結(jié)果可見：全自動(dòng)運(yùn)行地鐵在面對(duì)重大突發(fā)事件時(shí)響應(yīng)迅速的必要性。

一級(jí)指標(biāo)“分級(jí)響應(yīng)”中，二級(jí)指標(biāo)“應(yīng)急運(yùn)營場(chǎng)景”權(quán)重最大為0.629，其次是“障礙運(yùn)營場(chǎng)景”和“領(lǐng)導(dǎo)小組”?！皯?yīng)急運(yùn)營場(chǎng)景”下的三級(jí)指標(biāo)中權(quán)重排名前三分別為“恐怖襲擊”“火災(zāi)”和“突發(fā)衛(wèi)生事件”，這也體現(xiàn)了當(dāng)下全球正處于新冠疫情和復(fù)雜政治形勢(shì)雙重夾擊的困境?！罢系K運(yùn)營場(chǎng)景”下的三級(jí)指標(biāo)中權(quán)重排名前三分別為“運(yùn)行中信號(hào)或車輛發(fā)生故障”“車輛制動(dòng)系統(tǒng)故障”和“故障復(fù)位控制”，這也體現(xiàn)出加強(qiáng)障礙排查，升級(jí)車輛設(shè)備系統(tǒng)對(duì)于應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的重要作用?！邦I(lǐng)導(dǎo)小組”中權(quán)重最大的“響應(yīng)時(shí)間”展現(xiàn)出面對(duì)突發(fā)事件應(yīng)急處理反應(yīng)迅速的重要性。

一級(jí)指標(biāo)“安全防護(hù)和醫(yī)療救助”中，二級(jí)指標(biāo)中“人員響應(yīng)”權(quán)重最大為0.542，之后是“醫(yī)療衛(wèi)生救助”和“安全防護(hù)”。“人員響應(yīng)”下的三級(jí)指標(biāo)“調(diào)度員”權(quán)重最大，由于調(diào)度員負(fù)責(zé)突發(fā)事件過程中的各類資源整體協(xié)調(diào)和調(diào)度，因此加強(qiáng)調(diào)度員職業(yè)素養(yǎng)和技能的培訓(xùn)勢(shì)在必行。“醫(yī)療衛(wèi)生救助”和“安全防護(hù)”下的三級(jí)指標(biāo)“死傷程度”和“乘客的安全防護(hù)”權(quán)重最大，彰顯出突出事件發(fā)生后乘客生命安全的重要性。

從表4最后一列“綜合權(quán)重”結(jié)果來看，在54個(gè)三級(jí)指標(biāo)中，權(quán)重前10名的三級(jí)指標(biāo)包括：一級(jí)指標(biāo)“應(yīng)急指揮”下的8個(gè)三級(jí)指標(biāo)，分別為“安全標(biāo)志”“情況接報(bào)”“安全通道”“響應(yīng)時(shí)間”（“現(xiàn)場(chǎng)警戒”二級(jí)指標(biāo)下）“指揮人員”“信息傳遞”“報(bào)告程序和響應(yīng)時(shí)間”（“交通管制”二級(jí)指標(biāo)下）；一級(jí)指標(biāo)“分級(jí)響應(yīng)”下的1個(gè)三級(jí)指標(biāo)“恐怖襲擊”；以及一級(jí)指標(biāo)“安全防護(hù)和醫(yī)療救助”下的1個(gè)三級(jí)指標(biāo)“調(diào)度員”。

因此，為了提升全自動(dòng)運(yùn)行地鐵突發(fā)事件的應(yīng)急響應(yīng)能力，應(yīng)該加強(qiáng)全自動(dòng)運(yùn)行地鐵應(yīng)急基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，全面提升應(yīng)急基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)維管理的效率與質(zhì)量；提高全自動(dòng)運(yùn)行地鐵應(yīng)急信息系統(tǒng)的建設(shè)，完善信息采集、實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)、信息傳遞和應(yīng)急決策系統(tǒng)；加強(qiáng)全自動(dòng)運(yùn)行地鐵調(diào)度中心的應(yīng)急指揮能力，提高地鐵調(diào)度中心與政府各部門的協(xié)同處置能力，完善智能應(yīng)急處置方案，打造自動(dòng)化運(yùn)行地鐵運(yùn)維安全綜合保障體系，以智能化手段組織指揮應(yīng)急響應(yīng)，實(shí)現(xiàn)突發(fā)事件下的大客流快速、安全疏散，從而以最大限度保障人民群眾的生命安全。

四、實(shí)例研究

天津地鐵6號(hào)線二期（淥水道站至咸水沽西站段）是天津市首條全自動(dòng)運(yùn)行地鐵線路，該線路于2021年12月28日開通初期運(yùn)營?；诒疚乃鶚?gòu)建的評(píng)價(jià)體系，首先開發(fā)設(shè)計(jì)了《全自動(dòng)運(yùn)行地鐵應(yīng)急響應(yīng)能力評(píng)價(jià)專家調(diào)查表》，邀請(qǐng)7位天津地鐵集團(tuán)相關(guān)專家和天津地鐵6號(hào)線二期（淥水道站至咸水沽西站段）運(yùn)營部門負(fù)責(zé)人，對(duì)54個(gè)三級(jí)指標(biāo)進(jìn)行打分，得分值按照百分制給出（參考范圍參見表6）。根據(jù)表4的三級(jí)指標(biāo)綜合權(quán)重，利用簡單加權(quán)平均方法可計(jì)算出天津地鐵6號(hào)線二期（淥水道站至咸水沽西站段）應(yīng)急響應(yīng)能力評(píng)價(jià)總得分為86分，可見天津地鐵6號(hào)線二期（淥水道站至咸水沽西站段）應(yīng)急響應(yīng)能力水平屬于“良好”。整體而言，天津地鐵6號(hào)線二期（淥水道站至咸水沽西站段）針對(duì)突發(fā)事件的應(yīng)急響應(yīng)能力較強(qiáng)，主要因?yàn)樵诮ㄔO(shè)階段，已針對(duì)全自動(dòng)運(yùn)行地鐵各種突發(fā)場(chǎng)景進(jìn)行了深入研究，各核心設(shè)備系統(tǒng)具備基于確保行車安全為準(zhǔn)則的自動(dòng)處理功能，同時(shí)調(diào)度指揮中心制定了各類應(yīng)急預(yù)案，從而確保在突發(fā)事件發(fā)生后，能夠較好地保證應(yīng)急信息傳遞、應(yīng)急對(duì)策及時(shí)響應(yīng)和應(yīng)急行動(dòng)的實(shí)施。

表6 三級(jí)指標(biāo)應(yīng)急響應(yīng)能力得分值參考范圍

通過進(jìn)一步分析，可知一級(jí)指標(biāo)得分分別為：分級(jí)響應(yīng)81分, 應(yīng)急指揮87分、 安全防護(hù)和醫(yī)療救助88分。根據(jù)專家調(diào)查結(jié)果，可見“分級(jí)響應(yīng)–應(yīng)急運(yùn)營場(chǎng)景–火災(zāi)/突發(fā)衛(wèi)生事件/恐怖襲擊”三個(gè)三級(jí)指標(biāo)應(yīng)急響應(yīng)能力評(píng)價(jià)較低，說明天津地鐵6號(hào)線二期（淥水道站至咸水沽西站段）對(duì)于重大突發(fā)事件的應(yīng)急響應(yīng)能力一般，因此，建議加強(qiáng)以上重大突發(fā)事件應(yīng)急場(chǎng)景的預(yù)警預(yù)測(cè)，制定可視化應(yīng)急預(yù)案，加大力度積極開展應(yīng)急演練，指導(dǎo)重大突發(fā)事件的應(yīng)急處置，提升全自動(dòng)運(yùn)行地鐵調(diào)度中心應(yīng)急指揮能力。

五、結(jié)論

本文圍繞全自動(dòng)運(yùn)行地鐵應(yīng)對(duì)突發(fā)事件時(shí)的應(yīng)急響應(yīng)能力開展研究，通過深度訪談以及一系列國家規(guī)范和文件，構(gòu)建了全自動(dòng)運(yùn)行地鐵突發(fā)事件應(yīng)急響應(yīng)能力評(píng)價(jià)體系，該體系包含3個(gè)一級(jí)指標(biāo)、11個(gè)二級(jí)指標(biāo)和54個(gè)三級(jí)指標(biāo)。利用AHP法確定了各級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，并以天津地鐵6號(hào)線二期（淥水道站至咸水沽西站段）為例進(jìn)行了應(yīng)急響應(yīng)能力評(píng)價(jià)，進(jìn)而提出了相應(yīng)的對(duì)策建議。本文為全自動(dòng)運(yùn)行地鐵應(yīng)急管理能力的提升提供了理論指導(dǎo)，為具體應(yīng)急響應(yīng)策略的制訂提供了有力支撐。

應(yīng)當(dāng)指出，本文研究過程中存在一定的局限性。首先，本文僅依據(jù)天津地鐵專家意見計(jì)算了各級(jí)指標(biāo)權(quán)重，由于調(diào)查對(duì)象相對(duì)局限，對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果的準(zhǔn)確性和普適性會(huì)產(chǎn)生一定的影響，因而后續(xù)各個(gè)城市全自動(dòng)運(yùn)行地鐵線路在進(jìn)行應(yīng)急響應(yīng)能力評(píng)價(jià)時(shí)，需要依據(jù)相關(guān)專家意見，對(duì)權(quán)重進(jìn)行調(diào)整。其次，本文僅聚焦于應(yīng)急能力評(píng)價(jià)中的應(yīng)急響應(yīng)能力，未考慮應(yīng)急預(yù)警能力和事后評(píng)估能力等，因此，后續(xù)需要強(qiáng)化全自動(dòng)運(yùn)行地鐵突發(fā)事件應(yīng)急場(chǎng)景研究，完善應(yīng)急預(yù)案和應(yīng)急機(jī)制的建設(shè)。