0 引言

交叉渡線道岔是由四組轍叉號相同的單開道岔和一組菱形交叉組成，它可以縮短站場長度，減少占地面積，因而在鐵路上得到廣泛的應(yīng)用。它常位于車站咽喉重要的行車路徑上，與其它類型道岔相比，因其體重大，長度長，結(jié)構(gòu)復(fù)雜等特點(diǎn)，因而在道岔更換施工中其工作量大、作業(yè)時間長，對既有鐵路運(yùn)輸產(chǎn)生較大影響。因此，在站場改造過程中交叉渡線道岔的更換施工是站場改造施工中的難點(diǎn)、重點(diǎn)。根據(jù)現(xiàn)場施工條件，制定符合現(xiàn)場實(shí)際，切實(shí)可行的施工方案，確保更換交叉渡線道岔施工在天窗點(diǎn)內(nèi)安全、正點(diǎn)、高效地完成，減少施工對既有鐵路運(yùn)輸?shù)挠绊?，這是站場方案工程技術(shù)人員研究的重點(diǎn)?，F(xiàn)就一些工程實(shí)踐，對既有車站站場改造施工中交叉渡線道岔施工方法的運(yùn)用作一些探討。

1 某鐵路車站更換交叉渡線道岔方案

1.1 設(shè)計(jì)方案 某高鐵既有車站站場改造需對車站北端動車路徑上的交叉渡線進(jìn)行改造，見圖1所示中41#－43#－45#－47#交叉渡線。該交叉渡線道岔為P60－9號，5.0m線間距交叉渡線（圖號為CZ580），岔枕為混凝土岔枕，道岔全長72.678m，總重量65.4噸。設(shè)計(jì)換岔方案為：拆除該交叉渡線中45#、47#道岔，保留41#，43#單渡線道岔，并在41#岔后設(shè)置臨時線路過渡，如圖2所示。待完成相應(yīng)站改工程后，拆除臨時線路，原位恢復(fù)41#－43#－45#－47#交叉渡線道岔，如圖1所示。

圖1 既有交叉渡線平面示意圖

圖2 設(shè)計(jì)方案（交叉渡線換岔后示意圖）

1.2 實(shí)施性方案 經(jīng)現(xiàn)場調(diào)查發(fā)現(xiàn)該交叉渡線道岔由于受長岔枕的影響，按設(shè)計(jì)方案拆除45#、47#道岔時，必須整組拆除41#-43#-45#-47#交叉渡線道岔，無法保留交叉渡線中的41#、43#道岔。如按設(shè)計(jì)方案實(shí)施，大致需三步驟組織施工：①拆除41-43-45-47#整組交叉渡道岔，回鋪臨時線路；②分別插入臨時41#、43#單開道岔形成單渡線，41#岔后按設(shè)計(jì)設(shè)置臨時線路；③拆除臨時41#、43#單開道岔，原位插入恢復(fù)41#-43#-45#-47#交叉渡線道岔。

可見，此方案工程量巨大，施工天窗點(diǎn)周期長，作業(yè)時間長，對運(yùn)輸影響極大，實(shí)施難度較大。有必要根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際情況優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，制定實(shí)施性方案。

經(jīng)技術(shù)人員多次現(xiàn)場調(diào)查研究，最終確定實(shí)施性方案為：①只拆除41#-43#-45#-47#交叉渡線道岔中47#道岔；②更換47#岔轍叉心的三根長枕扣配件為線路普通扣配件，抽換部分影響的長岔枕；③鎖定釘固交叉渡線中45#道岔直股通直股的方案。如圖3所示，本方案施工時只需按二步驟實(shí)施：①拆除交叉渡線中47#道岔，41#岔后按設(shè)計(jì)設(shè)置臨時線路；②過渡完畢拆除臨時線路，原位插入47#道岔，恢復(fù)41-43-45-47#交叉渡道岔。

圖3 優(yōu)化后施工方案

1.2.1 方案主要依據(jù)①道岔鋼軌為普通有縫道岔鋼軌。經(jīng)核對道岔定型圖可知，47#道岔拆除可拆至交叉渡線中63#長岔枕處，岔后軌縫正位于此處；②41#道岔岔后臨時線路設(shè)計(jì)時速為45km/h，列車通過速度較慢，對線路曲線半徑要求較低；③臨時線路過渡時間約為5個月，時間較短，對向45#岔鎖定釘固直股通直股的措施有保障。

1.2.2 方案主要內(nèi)容 ①封鎖點(diǎn)內(nèi)拆除既有47#道岔，人工拆除部分道岔鋼軌聯(lián)結(jié)零件、安裝走行軌及滑輪整組滑移47#岔至指定區(qū)域存放。②撥入臨時線路軌排，按設(shè)計(jì)線位鋪設(shè)41#岔后臨時過渡線路，并進(jìn)行大機(jī)搗固作業(yè)。③更換道岔中第46號、48號長岔枕鋼軌扣件墊板，更換長岔枕為普通線路砼枕。④鎖定釘固對向45#道岔直股通直股。⑤過渡完畢，封鎖點(diǎn)內(nèi)拆除過渡線路，整組插入47#道岔，恢復(fù)41#-43#-45#-47#交叉渡線。

1.2.3 方案重點(diǎn)及難點(diǎn)①該方案的重點(diǎn)和難點(diǎn)是交叉渡線長岔枕的拆除時不能影響相鄰道岔的正常使用，根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查情況及道岔通用圖紙得知，交叉渡線長岔枕為第40號至第49號，其中兩組道岔共用長岔枕為第46#，48#共兩根，兩根岔枕通長，拆除時影響相鄰道岔?？刹捎酶鼡Q兩根長岔枕或更換鋼軌扣件墊板的方法進(jìn)行處理。如圖4。②另一重點(diǎn)和難點(diǎn)是臨時過渡線路曲線伸入長岔枕區(qū)段，曲線超高及正矢設(shè)置困難?？刹捎脤⒂绊懬€超高及正矢設(shè)置的長岔枕更換為普通線路混凝土枕，以滿足曲線超高設(shè)置時不影響相鄰道岔幾何尺寸，同時還可通過優(yōu)化曲線順坡率減少長岔更換數(shù)量。

圖4 更換鋼軌扣件墊板示意圖

臨時線路曲線半徑R=350m，無緩和曲線，最大通過允許速度V=45km/h，平均速度取值為V=20km/h（所經(jīng)列車均在該站停、發(fā)）設(shè)置超高：h=11.8×V2/R=11.8×20×20/350=15mm，順坡遞減率按不大于2‰設(shè)置，如圖5。

圖5 臨時過渡線路示意圖

2 方案比選

2.1 主要工程數(shù)量（見表1）實(shí)施性方案數(shù)量較設(shè)計(jì)方案數(shù)量大大減少。

表1 主要工程數(shù)量

2.2 對運(yùn)輸影響（見表2）可見，實(shí)施性方案對運(yùn)輸?shù)挠绊戄^設(shè)計(jì)方案減少約4倍。

表2 對運(yùn)輸影響

2.3 施工費(fèi)用估算 交叉渡線位于車站正線上，由于封鎖施工對運(yùn)輸影響較大，而天窗時間一般不大于240分鐘。為保證天窗點(diǎn)作業(yè)正點(diǎn)、安全完成，施工時必須配足勞力，機(jī)具設(shè)備。每一次天窗人工費(fèi)按12萬元（人工費(fèi)400元/工日，工務(wù)工日約為200工日，電務(wù)、供電約為100工日），機(jī)械費(fèi)按4萬元（大機(jī)搗固、穩(wěn)定車，其它小型機(jī)具），費(fèi)用估算對比如表3。

表3 施工費(fèi)用估算對比

可見，實(shí)施性方案的費(fèi)用大大減少。

2.4 施工安全 原設(shè)計(jì)方案前期先需拆除整組交叉渡線，后期又需插入整組交叉渡線恢復(fù)既有線路，工程量大，天窗點(diǎn)作業(yè)周期長，安全隱患多。另外，受附近場地限制，交叉渡線道岔插入時無法成組預(yù)鋪，勢必采用“對半預(yù)鋪，封鎖插入組裝”的方法組織施工，而道岔幾何尺寸允許誤差要求嚴(yán)格，只允許有2mm誤差，封鎖點(diǎn)內(nèi)交叉渡線四組道岔幾何尺寸同時做到滿足誤差要求及極困難，極易造成封鎖施工晚點(diǎn)，從而造成車站咽喉段線路“斷道”延長，對鐵路運(yùn)輸影響巨大，安全風(fēng)險大。而優(yōu)化后的實(shí)施性方案，工程量較小，天窗點(diǎn)作業(yè)較短，安全隱患相對較少。其主要安全隱患是線路臨時過渡期間45#岔的側(cè)向不能行車，其可通過室內(nèi)鎖定道岔直股，現(xiàn)場加鎖釘固道岔的措施進(jìn)行消除，安全風(fēng)險較低。

3 封鎖施工作業(yè)流程

①封鎖前作業(yè)準(zhǔn)備：對施工場地進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查，在不影響列車正常運(yùn)營，確保限界安全的前提下就近選擇軌排最佳預(yù)鋪場地。選定材料，機(jī)械設(shè)備存放區(qū)域。②要點(diǎn)登記、確認(rèn)給點(diǎn)、設(shè)置防護(hù)：接到施工調(diào)度命令后，核對調(diào)度命令中施工地點(diǎn)、作業(yè)范圍、作業(yè)內(nèi)容、起止時間、行車影響范圍，開通條件等，確保與施工計(jì)劃一致。防護(hù)員設(shè)置好防護(hù)措施后，現(xiàn)場施工負(fù)責(zé)人下令上道作業(yè)。③扒道碴及拆除聯(lián)結(jié)零件：各作業(yè)小組人員按事先分工情況分別拆除道岔間聯(lián)結(jié)零件，清扒枕木盒內(nèi)道碴，安裝走行軌及滑輪。拆除線路軌料須按技術(shù)方案指定區(qū)域堆放，不得影響道岔推移作業(yè)，拆除的聯(lián)結(jié)零件收集保管防止丟失。④滑移道岔：根據(jù)方案及現(xiàn)場條件，道岔可橫移至停用鄰線堆放。道岔橫移時滑軌可按6～10根軌枕設(shè)置一道滑軌，每道滑軌上前后各安放一臺滑輪?；啺惭b后，應(yīng)先設(shè)置防溜保險，滑輪設(shè)于道岔鋼軌和滑軌間，居于道岔枕木盒內(nèi)。各道滑軌須保持平行、等高，滑軌應(yīng)平順，穩(wěn)固。經(jīng)班組長檢查滑輪、滑軌安裝達(dá)到要求后，由現(xiàn)場負(fù)責(zé)人統(tǒng)一號令指揮推移道岔。推移道岔須用力一致，拉移道岔的繩索應(yīng)結(jié)實(shí)，捆綁牢靠，道岔橫移時應(yīng)前后兼顧，尖部應(yīng)跟隨尾部移動，推拉重心應(yīng)在尾部，推移應(yīng)使道岔整體勻速前進(jìn)到達(dá)指定樁位。應(yīng)設(shè)專人監(jiān)管滑輪，發(fā)現(xiàn)偏走異常情況時及時調(diào)整。⑤扒平底碴：道岔移出騰出場地后，人工扒平底碴，較設(shè)計(jì)低5～8cm。技術(shù)人員檢查控制底碴高程和寬度，確保軌排撥入時軌面不超高。⑥撥入軌排：底碴扒平經(jīng)技術(shù)人員檢查合格后，滑軌排。撥量大于0.5m部分可安裝滑軌滑輪，人工配合機(jī)械撥拉軌排，小于0.5m部分可直接用高程起撥道機(jī)撥軌。撥軌時應(yīng)統(tǒng)一、均勻，保持鋼軌大致平順，禁止硬拉、硬撥鋼軌造成鋼軌“死彎”傷損鋼軌。⑦回填道碴，整道及大機(jī)搗固：對聯(lián)結(jié)好的軌道進(jìn)行起道撥道作業(yè)使其幾何尺寸滿足設(shè)計(jì)要求，組織機(jī)械、人工上道砟進(jìn)行機(jī)械搗固。⑧電務(wù)及接觸網(wǎng)調(diào)試，辦理開通：搗固完畢后，經(jīng)施工、設(shè)備管理、監(jiān)理各單位聯(lián)合檢查：軌道幾何尺寸滿足規(guī)范要求，現(xiàn)場材料無侵界，確認(rèn)達(dá)到放行列車條件后，現(xiàn)場總指揮通知防護(hù)員拆除移動停車信號牌等防護(hù)設(shè)備，并做好慢行防護(hù)準(zhǔn)備后通知駐站聯(lián)絡(luò)員辦理銷點(diǎn)手續(xù)，開通設(shè)備使用?，F(xiàn)場各作業(yè)人員應(yīng)在原地待第一列列車安全通過。施工流程如圖6。

圖6 47#岔更換作業(yè)流程圖

4 結(jié)束語

本交叉渡線道岔更換單組道岔方案實(shí)施有效的節(jié)省費(fèi)用，降低施工安全風(fēng)險，減少封鎖施工對既有線運(yùn)輸?shù)挠绊懀哂徐`活、簡便的特點(diǎn)。究其原因是方案制定時很好的結(jié)合既有交叉渡線道岔的實(shí)際情況，“因地制宜”，才使方案具備可行性，實(shí)施性。在鐵路既有站場改造施工中，每個項(xiàng)目每組道岔均有自己的特點(diǎn)，在方案制定的過程中不能生搬硬套別人的方案、方法，一定要圍繞保證既有交叉渡線道岔可靠運(yùn)行、封鎖施工安全正點(diǎn)、減少施工干擾、減少運(yùn)輸影響的原則，才能制定切實(shí)可行的施工方案，以便安全、有序、快速地完成車站改造施工任務(wù)。