姬小勇，李騫

（1.中鐵第六勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，天津 300308；2.武漢地鐵集團(tuán)有限公司，武漢 430077）

1 工程概況

中山大道地下敷設(shè)了軌道6 號(hào)線武勝路站、漢正街站、六渡橋站、江漢路站4 座車站，其中，武勝路站與六渡橋站之間為已實(shí)施的“第一大道”商業(yè)街，地鐵開通后將原地下商業(yè)街與地鐵車站相互連通，形成一條長(zhǎng)達(dá)1 700 m 的地下商業(yè)街。

2 開發(fā)模式

TOD 屬于一種土地資源綜合開發(fā)運(yùn)用的開發(fā)模式，這種開發(fā)模板的特點(diǎn)主要是將公共交通作為樞紐，全面地發(fā)展步行化街區(qū)。TOD 的核心思想認(rèn)為應(yīng)該以公共交通路線來(lái)輔助輕軌、地鐵等軌道交通發(fā)展，以公共交通綜合樞紐為核心發(fā)展點(diǎn)向四周輻射，構(gòu)建半徑控制在500 m，步行大約10 min 的城市中心區(qū)域。結(jié)合圖1 所示內(nèi)容來(lái)看，這種開發(fā)模式有效地綜合了商業(yè)、住宅、文化、娛樂等功能區(qū)，將城市功能融為一體。

圖1 公共交通導(dǎo)向的發(fā)展模式

TOD 開發(fā)模式主要遵循以下幾方面的原則：

1）開放強(qiáng)度非常高，城市空間形態(tài)比較緊湊。TOD 開發(fā)模式的核心原理是通過(guò)提高密度的方式來(lái)提升土地資源的利用率，增加區(qū)域范圍內(nèi)的居民量，提升區(qū)域范圍內(nèi)的就業(yè)率，為附近的消費(fèi)場(chǎng)所提供龐大的消費(fèi)群體。

2）混合的土地使用。區(qū)域范圍內(nèi)城市功能相互混合，可以均衡居民、就業(yè)、娛樂、文化之間的比重，在最大程度上降低跨區(qū)域消費(fèi)行為，為區(qū)域內(nèi)的商業(yè)化發(fā)展、公共設(shè)施建設(shè)提供便捷，豐富社區(qū)的組成元素。

3）宜人的步行環(huán)境。倡導(dǎo)居民步行出門，并為區(qū)域內(nèi)的居民提供良好的公共交通環(huán)境。

要保證以上原則全部落實(shí)，就必須保證公共交通站點(diǎn)與商業(yè)區(qū)域之間有緊密的關(guān)聯(lián)性。將公共交通站點(diǎn)作為區(qū)域范圍內(nèi)的中心點(diǎn)，并圍繞中心點(diǎn)發(fā)展?jié)M足居民日常需求的商業(yè)服務(wù)功能，由此可以強(qiáng)化區(qū)域內(nèi)的活力，推動(dòng)區(qū)域獲得良好的發(fā)展。

3 存在問題及解決措施

3.1 存在問題

3.1.1 設(shè)計(jì)問題

由于地鐵車站與商業(yè)建筑在性質(zhì)方面存在差異，在實(shí)際設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該兼顧消防、環(huán)保評(píng)價(jià)、空間結(jié)構(gòu)等方面的問題。

1）消防問題：根據(jù)現(xiàn)行設(shè)計(jì)規(guī)范，地鐵車站與商業(yè)建筑使用不同的規(guī)范，而兩者結(jié)合后（特別是車輛段上蓋）適用的規(guī)范存在爭(zhēng)議，在實(shí)際設(shè)計(jì)之前應(yīng)與地方消防管理部門進(jìn)行交流，明確設(shè)計(jì)思路[1]。

2）環(huán)保評(píng)價(jià)問題：毫無(wú)疑問，軌道交通運(yùn)行過(guò)程中必然會(huì)產(chǎn)生較大的噪聲和振動(dòng)，對(duì)上部建筑造成一定的影響?，F(xiàn)階段國(guó)內(nèi)各地都結(jié)合自身實(shí)際情況采取了相應(yīng)的措施，雖然取得了一定的成效，但是仍然存在一定的缺陷，針對(duì)減震降噪措施還應(yīng)該做進(jìn)一步的優(yōu)化處理。

3）結(jié)構(gòu)問題：目前城市軌道交通站的結(jié)構(gòu)開發(fā)已經(jīng)發(fā)展成熟，但是假若開發(fā)的規(guī)模比較大時(shí)，容易出現(xiàn)結(jié)構(gòu)變形等結(jié)構(gòu)方面的問題，設(shè)計(jì)過(guò)程中應(yīng)該結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況而定，確保設(shè)計(jì)方案的合理性。

3.1.2 施工問題

目前，諸多地鐵車站上蓋建筑都已經(jīng)進(jìn)入運(yùn)營(yíng)階段，軌道交通開發(fā)與地鐵進(jìn)行結(jié)合的技術(shù)難題獲得了巨大的突破。例如，施工過(guò)程中的安全問題、上層建筑沉降、地板共建等方面的技術(shù)都已經(jīng)發(fā)展成熟。

誠(chéng)然，地鐵與建筑的施工單位并不是同一家單位，在施工層面可能會(huì)出現(xiàn)銜接問題，所以，可以嘗試由同一家施工單位進(jìn)行施工，避免施工銜接問題對(duì)整體建設(shè)造成影響。

3.1.3 管理問題

地鐵物業(yè)開發(fā)與房地產(chǎn)產(chǎn)業(yè)在管理方面具備一定的差異性，例如，投資決策、前期規(guī)劃、設(shè)計(jì)方案、實(shí)際施工、交付運(yùn)營(yíng)等多個(gè)方面都可以體現(xiàn)出來(lái)，所以需要聘請(qǐng)專業(yè)的第三方單位對(duì)其進(jìn)行全面的管理。目前，我國(guó)的地鐵物業(yè)管理基本上可以細(xì)分為兩種類型：地鐵公司成立物業(yè)管理公司獨(dú)立運(yùn)營(yíng)或是地鐵公司自主運(yùn)營(yíng)。通常情況下，在交付運(yùn)營(yíng)的初期都是由地鐵公司自主運(yùn)營(yíng)，當(dāng)物業(yè)開發(fā)形成規(guī)模化以后，會(huì)成立物業(yè)管理公司進(jìn)行管理。

3.2 解決措施

3.2.1 “聚集”與“疏散”矛盾的解決

由于軌道交通樞紐客站規(guī)模較大，所以，其功能會(huì)在很大程度上超過(guò)傳統(tǒng)型交通功能主體。在現(xiàn)代化社會(huì)中，軌道交通綜合體已經(jīng)發(fā)展成為城市功能的核心組成元素。

從軌道交通綜合體地下空間的利用率來(lái)看，采光問題、防險(xiǎn)避災(zāi)問題、尋路問題都是應(yīng)該盡快解決的重大問題。

商業(yè)的最大需求是龐大的人流量，要發(fā)展區(qū)域內(nèi)的商業(yè)，必須要保證區(qū)域內(nèi)擁有大規(guī)模的客源，軌道交通車站的核心功能是集中、疏散大規(guī)模的人流。但是換一個(gè)角度來(lái)看，這種現(xiàn)象又凸顯出一定的矛盾性，這是因?yàn)槿肆鞔笠?guī)模地聚集必然會(huì)導(dǎo)致區(qū)域出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象，使交通功能受到影響，致使公共交通運(yùn)行陷入惡性循環(huán)。

結(jié)合以上分析，在對(duì)軌道交通綜合體進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)適當(dāng)?shù)貐⒄找酝S富的案例以及成功經(jīng)驗(yàn)，將可取之策納入軌道交通綜合體的設(shè)計(jì)中。但是，針對(duì)部分城市的中心區(qū)域而言，軌道交通車站正處于區(qū)域內(nèi)地段良好的商業(yè)街區(qū)，區(qū)域內(nèi)已經(jīng)存在部分商業(yè)功能主體，附近甚至還存在大型的商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)項(xiàng)目，一體化的設(shè)計(jì)思路則需要擴(kuò)大至整個(gè)城市層面，對(duì)相應(yīng)空間整體價(jià)值提升起到巨大的推動(dòng)作用。

3.2.2 跨專業(yè)設(shè)計(jì)協(xié)同

該項(xiàng)目涉及專業(yè)性方面的合作單位數(shù)量高達(dá)十幾家，雖然該項(xiàng)目只是機(jī)場(chǎng)項(xiàng)目中的一個(gè)子項(xiàng)目，但是由于該項(xiàng)目較為復(fù)雜，涉及學(xué)科比較多，所以，在實(shí)際設(shè)計(jì)過(guò)程中要求設(shè)計(jì)人員必須掌握多方面的理論知識(shí)，全面地考慮不同交通形態(tài)下的運(yùn)營(yíng)模式。比如，以軌道交通樞紐綜合體而言，以往時(shí)期進(jìn)出站都是采取集中、單項(xiàng)模式，但是隨著自動(dòng)化售票設(shè)備的出現(xiàn)，為了順應(yīng)社會(huì)發(fā)展以及大眾的需求，目前已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)榉稚⑿?、多向性的進(jìn)出站模式[2]。

在具體的實(shí)踐中，經(jīng)常遇到的難題主要是設(shè)計(jì)配合協(xié)調(diào)方面的問題，使整個(gè)設(shè)計(jì)效率降低，當(dāng)設(shè)計(jì)思路明確以后，還需要對(duì)部分具體的事宜做進(jìn)一步確定，這就需要多方主體的共同參與?；诖耍ㄖ熆梢栽谄渲邪l(fā)揮統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的作用，憑借自身豐富的項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)以及強(qiáng)有力的執(zhí)行力來(lái)推動(dòng)“一體化”設(shè)計(jì)順利進(jìn)行。

3.2.3 提升復(fù)雜空間的識(shí)別性和導(dǎo)向性

軌道交通樞紐和商業(yè)空間的一體化展現(xiàn)出來(lái)的功能非常復(fù)雜，且功能在空間層面的組合展現(xiàn)出多層次性，所以，對(duì)于內(nèi)部空間、外部空間的識(shí)別性、導(dǎo)向性要求都非常高。但是結(jié)合我國(guó)的設(shè)計(jì)特點(diǎn)來(lái)看，對(duì)于空間的識(shí)別性及標(biāo)識(shí)系統(tǒng)設(shè)計(jì)普遍不受重視，觀念較為落后。

地下通道一般運(yùn)用在商業(yè)街區(qū)地形比較復(fù)雜的場(chǎng)所內(nèi)，或是商業(yè)街區(qū)與地鐵系統(tǒng)銜接區(qū)域內(nèi)。地下通道模式如圖2所示。

圖2 地下通道模式

空間識(shí)別、導(dǎo)向應(yīng)該突出空間的序列和特征，確保個(gè)體能夠在空間區(qū)域內(nèi)明確地了解自身所處的位置，并清楚地了解自己目的地的方向。建筑空間識(shí)別、功能識(shí)別、進(jìn)出口識(shí)別、局部區(qū)域識(shí)別都應(yīng)該建立有秩序的識(shí)別等級(jí)，這是設(shè)計(jì)導(dǎo)向的基本原則。城市軌道交通綜合樞紐與商業(yè)空間設(shè)計(jì)需要兼顧空間層面的設(shè)計(jì)與視覺導(dǎo)向?qū)用娴脑O(shè)計(jì)，確保設(shè)計(jì)結(jié)果的識(shí)別性與導(dǎo)向性，二者缺一不可。

3.2.4 “一體化”的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)

結(jié)合實(shí)際情況，雖然該項(xiàng)目?jī)?nèi)并不包括商業(yè)空間開發(fā)，但還是突顯出交通運(yùn)營(yíng)與商業(yè)運(yùn)營(yíng)相互融合的設(shè)計(jì)問題。結(jié)合城市發(fā)展，“一體化設(shè)計(jì)”的設(shè)計(jì)活動(dòng)必然會(huì)影響地方主管部門、地產(chǎn)開發(fā)商以及其他經(jīng)營(yíng)主體的利益，所以，如何協(xié)調(diào)這些主體之間的利益，展現(xiàn)出設(shè)計(jì)結(jié)果的公平性至關(guān)重要。

在實(shí)踐中，城市進(jìn)行規(guī)劃時(shí)應(yīng)該對(duì)用地結(jié)構(gòu)做出科學(xué)合理的安排，以此有效地強(qiáng)化城市范圍內(nèi)的投資能力以及產(chǎn)出水平。通過(guò)法律及配套法規(guī)、法定程序和專業(yè)機(jī)構(gòu)3 個(gè)方面來(lái)保證城市利用總體規(guī)劃和詳細(xì)規(guī)劃的合理性，提高城市規(guī)劃執(zhí)行的力度，保證城市范圍內(nèi)的用地合理性，同時(shí)還能在一定程度上提高城市用地的密度[3]。

在實(shí)際執(zhí)行過(guò)程中，應(yīng)嚴(yán)格按照相關(guān)條例的基本要求進(jìn)行，確保城市開發(fā)范圍不會(huì)觸及禁止開發(fā)區(qū)域，嚴(yán)禁出現(xiàn)違法用地行為。此外，行政單位也應(yīng)該對(duì)土地的規(guī)劃布局、適用范圍進(jìn)行把控，確保在市場(chǎng)監(jiān)管體制下土地利用的合理性。

4 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，城市軌道交通站與地區(qū)內(nèi)的商業(yè)空間之間存在緊密的關(guān)聯(lián)性，這是城市規(guī)劃布局過(guò)程中必不可少的組成部分，在實(shí)際規(guī)劃過(guò)程中應(yīng)該統(tǒng)籌兼顧，促使城市地區(qū)能夠獲得長(zhǎng)久穩(wěn)定的發(fā)展。