江旭辰 歐芷琪 馬清蕓 吳盛世

（山東大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，山東 濟(jì)南 250100）

一般認(rèn)為，交通狀況能夠直接影響城市的商業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，科學(xué)的道路規(guī)劃能夠帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)圈的升級(jí)與繁榮，健全完善并能可持續(xù)發(fā)展的城市道路交通運(yùn)輸體系能夠?yàn)槌鞘薪?jīng)濟(jì)的健康發(fā)展提供堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)保障。應(yīng)該說(shuō)，城市商業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中一大永恒且重要的課題便是城市道路規(guī)劃。目前，我國(guó)普遍實(shí)踐“寬?cǎi)R路、大街廓、疏路網(wǎng)”的規(guī)劃方法，這一思路與主流的“窄馬路、小街廓、密路網(wǎng)”設(shè)計(jì)背道而馳，造成了一定的社會(huì)問題。因此，探究城市道路寬度與城市商業(yè)經(jīng)濟(jì)繁榮度之間關(guān)系、為進(jìn)一步城市規(guī)劃提供合理方案的必要性日趨凸顯。然而，已有研究大多數(shù)采用建筑學(xué)、城市規(guī)劃學(xué)等學(xué)術(shù)思路進(jìn)行分析，缺乏相應(yīng)的數(shù)理量化關(guān)系。本文力圖通過計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)的相關(guān)方法，對(duì)相關(guān)因素進(jìn)行量化處理，就二者關(guān)系得出科學(xué)結(jié)論。

一、數(shù)據(jù)與方法

1.數(shù)據(jù)的搜集與處理

在構(gòu)建城市商業(yè)經(jīng)濟(jì)繁榮程度的評(píng)分指標(biāo)體系時(shí)，本文充分查找了有關(guān)的數(shù)據(jù)?？傮w而言，評(píng)價(jià)體系覆蓋了全國(guó)各地共95個(gè)城市的橫截面數(shù)據(jù)。經(jīng)過詳細(xì)分析和周密分析，本文最終決定選用2019年的數(shù)據(jù)作為本次調(diào)研的建模內(nèi)容。這樣一來(lái)，團(tuán)隊(duì)設(shè)計(jì)的計(jì)量模型就可以最大程度地規(guī)避由于新冠疫情等外生不確定因素帶來(lái)的擾動(dòng)。評(píng)價(jià)體系主要由四個(gè)部分組成，分別對(duì)城市商業(yè)經(jīng)濟(jì)的外部穩(wěn)定度、資源聚集度、商業(yè)活躍度和交通便利度進(jìn)行了描述，盡可能做到覆蓋商業(yè)經(jīng)濟(jì)這一系統(tǒng)的全部影響因素。

第一部分為外部穩(wěn)定度。本文選取2019年的城市GDP總量及2019年的城鎮(zhèn)居民人均可支配收入作為具體數(shù)據(jù)內(nèi)容。這兩項(xiàng)指標(biāo)同時(shí)兼顧了城市自身的發(fā)展水平及消費(fèi)者對(duì)商業(yè)經(jīng)濟(jì)的潛在貢獻(xiàn)能力，能夠刻畫某一城市為商業(yè)經(jīng)濟(jì)提供的發(fā)展基礎(chǔ)水平。

第二部分為資源聚集度。本文選取2019年各城市的餐飲店數(shù)量和入駐品牌數(shù)量個(gè)數(shù)作為具體數(shù)據(jù)內(nèi)容。作為生活水平的生動(dòng)表針，這兩項(xiàng)指標(biāo)都指向城市的商業(yè)資源聚集度。一個(gè)商業(yè)經(jīng)濟(jì)較為繁榮的城市，自然會(huì)擁有數(shù)量較多的餐飲店和入駐品牌。

第三部分為商業(yè)活躍度。本文綜合考慮了該項(xiàng)的內(nèi)在要求，決定對(duì)城市的餓了么外賣活躍度、網(wǎng)購(gòu)活躍度和海淘活躍度進(jìn)行加權(quán)平均，得到了消費(fèi)活躍度指數(shù)。同時(shí)，本文采用同樣的思路，對(duì)城市的抖音夜間打卡量、夜間出行活躍度、酒吧數(shù)量、livehouse數(shù)量、NASA夜間燈光強(qiáng)度、夜場(chǎng)電影活躍度和城市公共交通夜間活躍度等多個(gè)具體數(shù)據(jù)進(jìn)行加權(quán)平均，得到了夜間活躍度指數(shù)。由此，消費(fèi)活躍度指數(shù)和夜間活躍度指數(shù)就成為了組建商業(yè)活躍度部分的兩大分項(xiàng)。

第四部分為交通便利度。由于相當(dāng)部分的城市并未建設(shè)民用機(jī)場(chǎng)，本文選取高鐵可直達(dá)城市數(shù)量和3小時(shí)內(nèi)可直達(dá)城市數(shù)量作為這一部分的兩個(gè)分項(xiàng)。

綜上所述，本文經(jīng)過充分地研究，選取了共八類具體數(shù)據(jù)指標(biāo)，組成了四個(gè)方面的刻畫分部，對(duì)城市商業(yè)經(jīng)濟(jì)的繁榮程度進(jìn)行了初步的描述。

另外，本文調(diào)查的主題是城市道路大小與城市商業(yè)經(jīng)濟(jì)繁榮程度的關(guān)系，因此城市道路的大小也將成為重要的數(shù)據(jù)內(nèi)容。由于大量中小型城市存在道路網(wǎng)密度數(shù)據(jù)缺失的問題，本文最終選擇以城市道路的平均寬度作為本次調(diào)研的替代性數(shù)據(jù)指標(biāo)。

2.因子分析法框架下的城市商業(yè)經(jīng)濟(jì)繁榮程度評(píng)分體系

為了更精確地評(píng)估各個(gè)城市的商業(yè)經(jīng)濟(jì)繁榮程度，本文計(jì)劃建立一個(gè)指標(biāo)系統(tǒng)，通過因子分析方法反映各個(gè)城市的商業(yè)經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)水平。該指標(biāo)系統(tǒng)以2019年全國(guó)95個(gè)城市的橫截面數(shù)據(jù)為主要內(nèi)容，這意味著每個(gè)城市都會(huì)獲得一個(gè)評(píng)估分?jǐn)?shù)，以顯示其商業(yè)經(jīng)濟(jì)繁榮程度。最終，為了找出商業(yè)經(jīng)濟(jì)繁榮程度和城市道路寬度的內(nèi)在聯(lián)系，研究將繼續(xù)使用一元線性回歸的方法，力求構(gòu)建起商業(yè)經(jīng)濟(jì)得分與城市道路平均寬度的相關(guān)關(guān)系。

因子分析方法是一種統(tǒng)計(jì)方法，用于描述觀測(cè)相關(guān)變量之間的變異性。該方法的基本數(shù)學(xué)模型可描述為：將研究目標(biāo)設(shè)置為P，并將與P可能相關(guān)的觀測(cè)變量設(shè)為X=（X1，X2，X3，…，Xp），其中Xp是原始變量的可能信息。P的平均向量為E（X）=0。將F=（F1，F(xiàn)2，F(xiàn)3，…，Xm）設(shè)置為P提取的新因子可變信息，其中，m≤p，F(xiàn)的平均向量為E（F）=0。此外，Xi有一個(gè)特殊因子gi（i=1，2，…，p）；g=（g1，g2，g3，…，gp）代表從原始變量中提取的新因子變量無(wú)法表達(dá)的剩余信息。下面的函數(shù)顯示了其中三個(gè)函數(shù)之間的線性關(guān)系。

首先，需要對(duì)已有數(shù)據(jù)進(jìn)行KMO檢驗(yàn)。根據(jù)Kaiser（1974年）關(guān)于KMO檢驗(yàn)值大小所反映效果的結(jié)論，本研究構(gòu)建模型的KMO值要達(dá)到0.6以上，進(jìn)一步的研究才是可行的。借助Stata15這一專業(yè)工具，研究團(tuán)隊(duì)很容易地得到了搜集數(shù)據(jù)的KMO值。已有數(shù)據(jù)KMO值為0.8292，符合要求，說(shuō)明數(shù)據(jù)可以較好地使用因子分析法。

表1 KMO檢驗(yàn)

本文使用主成分分析法提取公因子。根據(jù)表2顯示，因子1和因子2的特征值都超過了1，其中因子1的特征值為4.91061，因子2的特征值為1.06212。特征值超過1說(shuō)明這兩項(xiàng)因子對(duì)于商業(yè)經(jīng)濟(jì)繁榮程度這一指標(biāo)體系的解釋力度比較大。同時(shí)，兩項(xiàng)因子的累計(jì)貢獻(xiàn)率為0.7466，已經(jīng)超過70%，說(shuō)明因子1與因子2可以相當(dāng)大程度地作為商業(yè)經(jīng)濟(jì)繁榮程度指標(biāo)體系的主要內(nèi)容，發(fā)揮了相當(dāng)顯著的解釋作用。

表2 特征值與累計(jì)貢獻(xiàn)率

由于公因子與原始變量之間存在復(fù)雜的關(guān)系，可能難以確定一個(gè)特定變量與每個(gè)公因子之間的相關(guān)性。因此，本文進(jìn)一步采用旋轉(zhuǎn)因子的方法將各項(xiàng)因子進(jìn)一步分離，直到得出最終的公因子和每個(gè)公因子的真正含義。表3中，變量B～I(xiàn)分別表示2019年的城市GDP總量、2019年的城鎮(zhèn)居民人均可支配收入、2019年各城市的餐飲店數(shù)量、2019各城市入駐品牌數(shù)量個(gè)數(shù)、消費(fèi)活躍度指數(shù)、夜間活躍度指數(shù)、高鐵可直達(dá)城市數(shù)量和3小時(shí)內(nèi)可直達(dá)城市數(shù)量。由表3可知，因子1與B、C、D、E、F、G六項(xiàng)呈高度正相關(guān)，而因子2與H、I兩項(xiàng)高度正相關(guān)，這說(shuō)明因子1可以用于說(shuō)明包括2019年的城市GDP總量、2019年的城鎮(zhèn)居民人均可支配收入、2019年各城市的餐飲店數(shù)量、2019各城市入駐品牌數(shù)量個(gè)數(shù)、消費(fèi)活躍度指數(shù)、夜間活躍度指數(shù)六項(xiàng)在內(nèi)的原始數(shù)據(jù)，而因子2可以用于說(shuō)明包括高鐵可直達(dá)城市數(shù)量和3小時(shí)內(nèi)可直達(dá)城市數(shù)量?jī)身?xiàng)在內(nèi)的原始數(shù)據(jù)。這樣一來(lái)，原先設(shè)定的八個(gè)具體指標(biāo)和四個(gè)部分又可以被重新合并為兩個(gè)大因子，為了簡(jiǎn)便起見，本研究將其分別命名為f1內(nèi)向因子和f2外向因子。

表3 旋轉(zhuǎn)后的矩陣容量和特殊值

本文需要得到各個(gè)城市最終的商業(yè)經(jīng)濟(jì)繁榮程度評(píng)價(jià)得分（記為F）。評(píng)價(jià)得分由f1內(nèi)向因子和f2外向因子的權(quán)重組成。由Stata15軟件得，f1內(nèi)向因子和f2外向因子的權(quán)重分別是0.5792和0.1674。具體如表4所示。

表4 f1與f2的權(quán)重

由此得到最終的商業(yè)經(jīng)濟(jì)繁榮程度得分計(jì)算公式為：

F=0.5792*f1+0.1674*f2

根據(jù)這一公式，可以容易地計(jì)算出各個(gè)城市的商業(yè)經(jīng)濟(jì)繁榮程度評(píng)價(jià)得分。至此，基于因子分析法的城市商業(yè)經(jīng)濟(jì)繁榮程度評(píng)分體系已經(jīng)構(gòu)建完畢。表5截取了商業(yè)經(jīng)濟(jì)得分排名前十的城市。

表5 商業(yè)經(jīng)濟(jì)得分匯總

3.城市商業(yè)經(jīng)濟(jì)得分與城市道路寬度的一元回歸關(guān)系與相關(guān)檢驗(yàn)

本文采用線性一元回歸方法，將基于自變量x和因變量Y的相關(guān)系數(shù)，建立x與Y的線性回歸方程。其數(shù)學(xué)表達(dá)式如下：

Yt=axt+b

在本模型中，代表t時(shí)期自變量取值，代表t時(shí)期因變量取值，a和b代表本一元線性回歸方程的參數(shù)，且a和b的參數(shù)通過以下公式求得。

本文選用城市道路寬度和商業(yè)繁榮評(píng)分兩個(gè)指標(biāo)，利用相關(guān)系數(shù)分析和普通最小二乘（OLS）回歸的方法，在統(tǒng)計(jì)層面上探索中國(guó)主要城市馬路寬度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之間的關(guān)系。

根據(jù)樣本數(shù)據(jù)計(jì)算得兩變量間的相關(guān)系數(shù)為-0.26，具有一定的負(fù)向相關(guān)關(guān)系，且根據(jù)相關(guān)系數(shù)檢驗(yàn)法，其p值約為0.01，說(shuō)明在99%的置信水平下，道路寬度與商業(yè)繁榮程度間的相關(guān)性具有高度的統(tǒng)計(jì)顯著性。然而該相關(guān)系數(shù)只說(shuō)明兩變量間存在線性相關(guān)，不能說(shuō)明兩者間存在著因果關(guān)系，為明確道路寬度對(duì)城市商業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用，本文將以道路寬度（K）為解釋變量，商業(yè)繁榮評(píng)分作為被解釋變量（J），進(jìn)行回歸分析。

在最終確認(rèn)使用OLS方法進(jìn)行估計(jì)之前，需明確樣本回歸模型是否滿足經(jīng)典假定，有無(wú)異方差、自相關(guān)等問題，由于觀測(cè)樣本為2019年中國(guó)的95個(gè)主要城市，屬橫截面數(shù)據(jù)，因此應(yīng)不存在自相關(guān)問題，僅需明確隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)的方差是否相同。首先本文采用圖示法進(jìn)行說(shuō)明，利用統(tǒng)計(jì)軟件Stata15，以道路寬度為橫軸，隨機(jī)誤差項(xiàng)的平方作為縱軸，發(fā)現(xiàn)絕大部分散點(diǎn)分布于橫軸附近，大體形成一條斜率為0的直線，直觀反映了道路寬度對(duì)隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)無(wú)解釋作用，兩者間不存在相關(guān)性。其次，將使用BP檢驗(yàn)和White檢驗(yàn)方法，證明殘差的期望不依賴于任何形式的解釋變量；其p值分別為0.4839和0.4907，說(shuō)明在10%的顯著性水平下，也無(wú)法拒絕隨機(jī)誤差項(xiàng)方差相同的原假設(shè)，所以該模型滿足任一經(jīng)典假設(shè)，可進(jìn)行OLS回歸。

圖1 圖示法散點(diǎn)圖

擬合結(jié)果說(shuō)明，給定其他條件不變，城市道路寬度每增加1米，其商業(yè)繁榮度評(píng)分平均下降0.35。并發(fā)現(xiàn)道路寬度和常數(shù)的系數(shù)的p值分別為0.011和0.013，說(shuō)明在5%的顯著性水平下，系數(shù)是顯著的，結(jié)果的回歸相關(guān)性較好。但必須說(shuō)明的是，本報(bào)告僅選取單個(gè)解釋變量（道路寬度）進(jìn)行回歸，存在一定的內(nèi)生性問題。一方面，該回歸方程難以反映其他因素如市政府財(cái)政狀況、地理?xiàng)l件等對(duì)該地道路寬度和商業(yè)發(fā)展程度的影響，只能在一定程度上說(shuō)明兩變量間存在相關(guān)性；另一方面，回歸模型或存在雙向因果關(guān)系，一個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)，它的政府預(yù)算大概率更為充足，對(duì)道路的通行能力的要求和機(jī)動(dòng)車的保有量更高，因此其道路寬度可能更大，因此本模型仍存在一定的改進(jìn)空間。但根據(jù)前述定量分析結(jié)果，我們可以初步得出結(jié)論，以康莊大道為美的傳統(tǒng)審美心理亟待更新，一味拓寬城市馬路寬度，甚至?xí)?dǎo)致城市商業(yè)經(jīng)濟(jì)的萎縮。本結(jié)果與外國(guó)研究成果和建設(shè)經(jīng)驗(yàn)均具有一致性，“窄馬路、密路網(wǎng)”的發(fā)展模式值得研究參考。

圖2 回歸散點(diǎn)圖

二、結(jié)果分析與研究建議

1.結(jié)果分析

窄馬路商業(yè)成本較低，商業(yè)效率相對(duì)比較高，在發(fā)揮通行作用之余，也能夠?yàn)椴叫腥巳禾峁┥虡I(yè)空間，助力商業(yè)市場(chǎng)的形成。窄馬路對(duì)應(yīng)著密路網(wǎng)，街區(qū)面積相對(duì)縮小，道路密布在各個(gè)社區(qū)間，買家和賣家可以選擇最便捷的道路到達(dá)，降低商業(yè)成本，提高商業(yè)效率。同時(shí)，土地房屋臨街的機(jī)會(huì)大大增加，適宜營(yíng)商的位置同步增多，可以緩和商業(yè)房地產(chǎn)的供需矛盾，使城市經(jīng)營(yíng)成本降低，尤其適宜中小商戶的生存和發(fā)展。

窄馬路公交服務(wù)滲透能力強(qiáng)，重復(fù)系數(shù)比較低。盡管脫胎于蘇聯(lián)城市規(guī)劃體系的寬?cǎi)R路能夠增強(qiáng)道路的交通供給能力，窄馬路密路網(wǎng)卻可以采用“毛細(xì)血管”式的規(guī)劃格局使道路和公共交通覆蓋到更多的地點(diǎn)，真正活化區(qū)域交通，為商業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供良好環(huán)境。小街區(qū)之間可以有道路相通，公交線路可深入社區(qū)布置，大大增加了公交的覆蓋率，道路利用率得到提高，使公交服務(wù)的滲透力得到顯著增強(qiáng)。

窄馬路道路內(nèi)部系統(tǒng)開放，城市活力相對(duì)較高。相比于出于榮譽(yù)性、儀式性需求的大馬路規(guī)劃，窄馬路會(huì)形成高密度的路網(wǎng)，方便組織交通，為交通出行提供更多選擇，引導(dǎo)交通流均衡分布。發(fā)達(dá)密集的道路網(wǎng)絡(luò)， 提高了道路系統(tǒng)的連通性、可達(dá)性和和可靠性，有效彌補(bǔ)了大馬路布局犧牲城市經(jīng)濟(jì)效率的缺陷。

2.研究建議

建立新交通管理格局，保證潛在消費(fèi)地點(diǎn)的可達(dá)性。建立交通綜合管理部門作為城市交通系統(tǒng)的中樞。部門將統(tǒng)籌規(guī)劃城市短、中、長(zhǎng)期交通發(fā)展目標(biāo)，打破以往各單位之間分管界限模糊混亂的情況，協(xié)調(diào)相關(guān)部門更好地完成職責(zé)工作，實(shí)現(xiàn)城市交通效益提升。各部門要結(jié)合計(jì)算機(jī)等技術(shù)，實(shí)時(shí)測(cè)控各城市各路段交通情況，通過統(tǒng)計(jì)分析交通流量、流向，科學(xué)合理地制定管理方案。

有效規(guī)劃窄馬路密路網(wǎng)，調(diào)動(dòng)商業(yè)經(jīng)濟(jì)活力。城規(guī)部門應(yīng)合理規(guī)劃單行路段，切實(shí)增強(qiáng)道路交通的運(yùn)行效率，減少不必要的道路交通用地，提高城市用地的商業(yè)經(jīng)濟(jì)價(jià)值。支路大量采用單行、復(fù)行道的交通設(shè)計(jì)，可以大幅緩解路面交通壓力，避免路口道路沖突。同時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格控制道路寬度，便于居民在商業(yè)經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮積極的主體作用。

打造綠色高效的公共交通，以人為尺度，凸顯城市規(guī)劃的服務(wù)精神，兼顧商業(yè)經(jīng)濟(jì)繁榮與綠色城市建設(shè)兩大目標(biāo)。城市要重視公共交通的發(fā)展，統(tǒng)籌規(guī)劃地鐵、公交等公共交通路線，提高公共交通的運(yùn)行效率。同時(shí)，以規(guī)劃低碳環(huán)保街區(qū)為主，進(jìn)一步提高步行和自行車道的密度，且與市內(nèi)綠帶形成緊密聯(lián)系，彼此之間能夠無(wú)障礙聯(lián)通。同時(shí)應(yīng)規(guī)劃小規(guī)模街區(qū)，為民眾營(yíng)造出一個(gè)理想的生態(tài)出行環(huán)境和消費(fèi)環(huán)境。

本文研究了城市商業(yè)經(jīng)濟(jì)繁榮程度與道路大小的內(nèi)在關(guān)系，利用因子分析法等計(jì)量手段創(chuàng)建了較為完整而科學(xué)的評(píng)價(jià)體系，通過對(duì)城市商業(yè)經(jīng)濟(jì)得分與城市道路寬度進(jìn)行一元回歸，得出了城市道路寬度每增加1米，其商業(yè)繁榮度評(píng)分平均下降0.35的結(jié)論。同時(shí)，本研究基于模型結(jié)果和中國(guó)現(xiàn)實(shí)，積極探索分析“窄馬路，密路網(wǎng)”規(guī)劃模式的積極意義，提出了建立新交通管理格局、有效規(guī)劃“窄馬路密路網(wǎng)”，打造綠色高效公共交通等建議。