季金升　韓文蕾

[摘要]自動駕駛汽車在給人們帶來便利的同時也引發(fā)了肇事后刑事責任的歸屬問題?！镀囻{駛自動化分級》推薦性國家標準的發(fā)布標志著中國版駕駛自動化分級標準正式確立?；谛谭ǖ淖陨韺傩院同F實意義的考慮，自動駕駛汽車不能成為承擔刑事責任的主體。用戶在不同的駕駛場景中擔任不同角色，未盡到相應的安全注意義務的，承擔過失責任。自動駕駛汽車進入流通領域前即存在產品缺陷的，生產商不承擔過失責任，但應對其規(guī)定嚴格責任;故意生產不符合安全標準的汽車的，構成生產不符合安全標準的產品罪。自動駕駛汽車投入流通后發(fā)現產品缺陷，生產商未盡到監(jiān)督、管理義務的，應以不作為的過失行為追究其刑事責任。

[關鍵詞]《汽車駕駛自動化分級》;人工智能;自動駕駛;注意義務;嚴格責任

[中圖分類號]D924.3[文獻標志碼]A[文章編號]2095-0292（2022）02-0045-07

2021年8月20日，市場監(jiān)管總局（標準委）發(fā)布GB/T 40429-2021《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準（以下簡稱《分級》），將于2022年3月1日起實施。該標準對汽車駕駛自動化功能的分級問題作了規(guī)定，具體包括相關術語和定義、分級原則、技術要求等。這是我國汽車駕駛自動化發(fā)展過程中的里程碑事件，標志著我國即將擁有由官方制定的汽車駕駛自動化分級標準。明確的分級標準將有助于相關企業(yè)更有針對性地開展研發(fā)工作，也將推動各類自動駕駛汽車的量產進程。

作為人工智能在交通領域的最新應用，自動駕駛汽車具有極大的社會價值，能夠“大幅降低交通事故的發(fā)生、緩解交通擁堵、增強人們的移動性、提升時間利用效率” [1]（P17-18） 。盡管駕駛自動化技術日趨成熟，但其廣泛應用所帶來的法律問題同樣不容忽視。自動駕駛汽車交通肇事后，各相關主體的刑事責任應當如何劃分與承擔？對此，學界存在是否需要修改現行刑法以解決該問題的爭論①。本文認為，自動駕駛汽車肇事刑事責任的歸屬問題并未突破現有的刑事法律規(guī)范與理論。本文擬基于中國版駕駛自動化分級標準，對這一論斷進行分析，并力求在現行刑事法律規(guī)范內尋找針對該問題的解決方案。

一、問題的背景：駕駛自動化與功能等級

近年來，隨著技術研發(fā)的不斷深入，自動駕駛汽車在各方面取得突破性進展。但是，對于何謂駕駛自動化，并沒有統(tǒng)一的定義。自市場監(jiān)管總局（標準委）發(fā)布《分級》開始，駕駛自動化的定義及其相關術語終于由官方確定下來。所謂駕駛自動化（driving automation），即“車輛以自動的方式持續(xù)地執(zhí)行部分或全部動態(tài)駕駛任務的行為”。

關于自動駕駛汽車的技術等級，目前國內外存在一些不同的標準，其中國際上所普遍采用的分級標準由國際汽車工程師學會（SAE）制定國際汽車工程師學會（SAE）將自動駕駛技術分為六級，分別是L0無自動化（No Automation）、L1駕駛輔助（Driver Assistance）、L2部分自動化（Partial Automation）、L3有條件的自動駕駛（Conditional Automation）、L4高度自動化（High Automation）、L5完全自動化（Full Automation）。?！斗旨墶返陌l(fā)布，意味著中國終于有了自己的自動駕駛分級標準。基于駕駛自動化分級原則駕駛自動化的分級原則具體包括：（1）駕駛自動化系統(tǒng)能夠執(zhí)行動態(tài)駕駛任務的程度;（2）駕駛自動化系統(tǒng)在執(zhí)行動態(tài)駕駛任務中的角色分配;（3）駕駛自動化系統(tǒng)是否存在設計運行范圍限制。，《分級》將駕駛自動化劃分為6個等級：應急輔助（0級）0級駕駛自動化不是無駕駛自動化，而是可感知環(huán)境，并提供提示信息或短暫介入車輛控制以輔助駕駛員避險（如車道偏離預警、前向碰撞預警、自動緊急制動、車道偏離抑制等緊急情況下提供的輔助功能）。但是還不具備目標和事件探測與響應能力的功能（如定速巡航、電子穩(wěn)定性控制等），不在駕駛自動化功能的范圍內。、部分駕駛輔助（1級）對于1級駕駛自動化，駕駛員和駕駛自動化系統(tǒng)共同執(zhí)行全部動態(tài)駕駛任務，并監(jiān)管駕駛自動化系統(tǒng)的行為和執(zhí)行適當的響應或操作（如車道居中控制、自適應巡航控制等功能）。、組合駕駛輔助（2級）2級駕駛自動化和1級駕駛自動化都是駕駛輔助，不同點在于1級無法同時持續(xù)執(zhí)行車輛橫向或縱向運動控制。因此，將1級駕駛自動化命名為“部分駕駛輔助”，將2級駕駛自動化命名為“組合駕駛輔助”。、有條件自動駕駛（3級）、高度自動駕駛（4級）、完全自動駕駛（5級），見表1。

根據中國版駕駛自動化分級標準，雖然從0～5級的整個階段都可以稱為駕駛自動化，但是，0～2級駕駛自動化依然是由駕駛員主導的自動化，駕駛自動化系統(tǒng)只是起輔助作用。3級駕駛自動化是一個具有特殊意義的過渡性階段。進入這一階段后，駕駛自動化系統(tǒng)在其設計運行條件內可以持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛任務（dynamic driving task），但是在系統(tǒng)發(fā)出介入請求和發(fā)生明顯的動態(tài)駕駛任務相關的車輛故障時，動態(tài)駕駛任務后援用戶必須及時執(zhí)行動態(tài)駕駛任務成為駕駛員。4級、5級駕駛自動化才是以汽車自主行駛為主的真正意義上的自動化。在這兩個等級下，系統(tǒng)可以在其設計運行條件內甚至任何可行駛條件下（商業(yè)和法規(guī)因素等限制除外）持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛任務并自動執(zhí)行最小風險策略（minimal risk maneuver）。換言之，在系統(tǒng)發(fā)出介入請求時，即使用戶不作響應，系統(tǒng)都能夠自動使車輛事故風險達到可接受的狀態(tài)。

在起草過程中，中國版駕駛自動化分級標準充分考慮到了國內外現有相關標準的統(tǒng)一和協(xié)調，因而與國際汽車工程師學會（SAE）的分級標準基本一致，但也有少部分根據我國國情進行了調整。比如，《分級》將0級駕駛自動化稱之為“應急輔助”，而非 SAE 版的“無駕駛自動化”;在3級明確增加了對駕駛員接管能力監(jiān)測和風險減緩策略的要求，以減少實際操作中的安全風險 [2]（P4） 。另外，中國版駕駛自動化分級標準的規(guī)定更加詳細，不僅規(guī)定了駕駛自動化的術語和定義、分級原則，還規(guī)定了各等級的技術要求等，因此適用性更強，也更加符合中國產業(yè)發(fā)展現狀。本文將立足于中國版駕駛自動化分級標準展開探討。

二、自動駕駛汽車刑事責任主體地位問題

（一）學界對自動駕駛汽車作為刑事責任主體的爭議

當自動駕駛汽車交通肇事時，刑法是否應追究自動駕駛汽車這個人工智能體的刑事責任？對該問題的回答決定了在探討自動駕駛汽車交通肇事的刑事責任承擔時，是否應當將自動駕駛汽車納入到討論中來。目前學界對該問題的爭論甚為激烈，歸納起來主要有肯定說與否定說兩種截然對立的觀點。

肯定說認為，自動駕駛汽車應當具有刑事責任主體地位。有學者從人格責任出發(fā)，主張自動駕駛汽車在其專業(yè)領域范圍內可以產生思維能力，從而能夠辨認和控制自己的行為，也有一定的自我意識和刑罰感知能力，因而可以通過“永久銷毀”這一刑罰類型來使自動駕駛汽車承擔刑事責任[3]（P82-84） 。還有學者主張類比單位擬制人工智能具有刑事主體地位，“將現階段刑法中刑事責任主體增加為自然人、單位和人工智能體” [4]（P111） 。

否定說與上述觀點相反。有學者認為，當前的弱人工智能產品還沒有自我意識或者自我反思的能力，無法區(qū)分不法和罪責，更不能承擔針對人類設定的刑罰，因此其實施的純粹物理行為不能被視為與人類行為具有同等意義，不能讓自動駕駛汽車自行承擔刑事責任[5]（P185） 。還有學者認為，犯罪的行為主體只能是自然人和單位，而自動駕駛汽車既非人類亦非單位;由于自動駕駛汽車缺乏人類的意志，因此通過制裁自動駕駛汽車無法起到防止其再次范圍的效果，有違刑罰的特殊預防功能 [6]（P132） 。因此，自動駕駛汽車不能成為承擔刑事責任的主體。

（二）自動駕駛汽車刑事責任主體地位之否定

根據我國刑法有關規(guī)定和理論，犯罪主體是指實施危害社會的行為并依法應負刑事責任的自然人和單位。由此可知，在我國刑法中，犯罪主體只能是自然人和單位。刑法的自身屬性決定了自動駕駛汽車無法具有刑事責任主體地位。

1. 刑事責任能力的欠缺

“刑事責任能力是犯罪主體的核心和關鍵要件” [7]（P84） ，可以分為行為辨認能力與控制能力。在當前弱人工智能背景下，自動駕駛汽車不可能具有自主意識，罔論具有辨認和控制自己行為的能力。那么，對于強人工智能而言，該問題的討論是否會有不同的答案？有學者認為，強人工智能產品具有獨立的辨認能力和控制能力，它能夠“在自主意識和意志的支配下獨立作出決策并實施行為” [8]（P92） 。姑且不論未來人類是否有能力制造出來具有強人工智能的自動駕駛汽車，即使能夠制造出來，恐怕也沒有人敢于將自己的生命安全交給一臺能夠脫離程序，具有自主意識的汽車。實際上，與仿生機器人等強人工智能產品不同，自動駕駛汽車畢竟只是一種交通運輸工具，雖然其可能具有一定的自主學習能力，但“其有限的自主學習不過是程序與算法的預先設定，并不是意志自由的體現” [9]（P104） 。而且這種能力還被限制在交通運輸功能范圍內，比如辨認各種路況、交通標志以及控制各種駕駛行為，卻不可能具有完全責任能力，駕駛員與自動駕駛汽車充其量也只是人和工具的關系，后者自然不能成為承擔刑事責任的主體。

2. 刑罰功能難以實現

刑罰功能是指國家制定、適用、執(zhí)行刑罰所直接產生的社會效應，包括威懾功能、安撫補償功能和教育感化功能等 [10]（P518） 。在我國現行刑罰體系下，任何一種刑罰制度對于自動駕駛汽車而言都是毫無意義的。人工智能既無生命也無獨立財產，更沒有類似于人類對于行動自由或財富積累的權利需求，因此現行刑罰不能對其進行有效的處罰 [11]（P73） 。有學者甚至進一步提出針對強人工智能產品的刑罰體系初步設計構想，具體包括刪除數據、修改程序、永久銷毀三類刑罰 [12]（P142） 。但是，刪除數據和修改程序本質上只是一種修理方式，卻無法被視為一種刑罰措施;另外，駕駛員與自動駕駛汽車只是人和工具的關系，因此永久銷毀與其說是在處罰自動駕駛汽車，不如說是在處罰人，實際上損害的是自動駕駛汽車用戶的利益，何況自動駕駛汽車并不具備對刑罰之痛苦的感知能力。因此，對于自動駕駛汽車這種人工智能進行懲處無法實現刑罰的功能。

3. 類比單位犯罪之做法的否定

追究單位刑事責任的理論根據在于法人實在說，與個人一樣，法人也屬于現實的社會實體，法人機構及其代表人以法人名義實施的行為應視同法人的直接行為，因此法人具有權利能力和行為能力，可以成為犯罪主體[13]（P98） 。單位犯罪是為了單位謀取利益，由單位的決策機構決定，由直接責任人員實施的，換言之，其本質上依然是由自然人進行決策并執(zhí)行的行為。我國刑法對單位犯罪的處罰以雙罰制為原則，以單罰制為例外。但是，自動駕駛汽車只是一種工具，其活動受控于人，不需要對其本身適用刑罰;另外，對自動駕駛汽車單獨處刑不僅存在前述刑罰的痛苦本質缺位問題，還可能使得研發(fā)者和提供者推卸社會責任，不利于未來人工智能系統(tǒng)的發(fā)展[14]（P157-158） 。因此，不應將自動駕駛汽車認定為刑事責任主體。

4. “未雨綢繆”理念過于超前

持肯定說的學者大都秉持著一種“未雨綢繆”的研究理念，積極探討未來世界的強人工智能乃至超強人工智能給法律帶來的挑戰(zhàn)，進而提出應對之道，以求做到有備無患。但是，既有成果往往過于“關注人工智能‘未來刑法學’甚至是‘科幻刑法學’，桎梏于人工智能的主體化與否，無法有效地為人工智能犯罪的刑法評價與預防提供理論支撐” [15]（P40） 。經過近幾年的實際探索，車企逐漸明晰高等級自動駕駛技術的量產難度，變得更加務實：當前，國內主流車企大多已經推出2級自動駕駛量產車型實際上，現階段市場上銷售的自動駕駛汽車所搭載的包括車道偏離預警、前碰撞預警、自動緊急制動、車輛識別、車道線識別等功能即為2級及以下駕駛自動化，尚未達到中國版駕駛自動化分級標準對于3級及以上駕駛自動化等級的技術要求。，鑒于4級自動駕駛技術所存在的安全、成本、技術、路權等難點，未來幾年車企將會重點研發(fā)3級自動駕駛技術 [16]（P61） ?？梢园l(fā)現，3級駕駛自動化（有條件自動駕駛）與4級駕駛自動化（高度自動駕駛）之間尚且存在一條“難以逾越的鴻溝”，更不必說更高級的強人工智能產品了，因此上述“未雨綢繆”的理念顯得過于超前，反而給人一種“杞人憂天”之感，實不可取。

綜上，自動駕駛汽車不能成為承擔刑事責任的主體，當自動駕駛汽車交通肇事時，刑法不能追究自動駕駛汽車這個人工智能體的刑事責任，而應在現行刑事法律規(guī)范內，尋求追究其他主體的刑事責任。

三、自動駕駛汽車交通肇事的刑事責任承擔

（一）自動駕駛汽車用戶刑事責任的類型化分析這里僅討論自動駕駛事故中用戶構成過失犯罪的問題，不討論用戶故意利用自動駕駛汽車構成故意犯罪的情況。

在汽車駕駛自動化的語境下，用戶（user）是指與駕駛自動化相關的人類角色的統(tǒng)稱。在駕駛自動化系統(tǒng)激活后，用戶在不同等級的駕駛自動化系統(tǒng)中擔任的角色不同。具體來說，0～3級駕駛自動化中用戶由傳統(tǒng)/遠程駕駛員轉變?yōu)閯討B(tài)駕駛任務后援用戶，直至4級、5級完全轉變?yōu)槌丝突蛘{度員調度員（dispatcher），是指在車輛無駕駛員操作的條件下，通過激活駕駛自動化系統(tǒng)以實現車輛調度服務但不執(zhí)行動態(tài)駕駛任務的用戶。的角色，見表2。本文以此為根據，把駕駛自動化的功能等級劃分為輔助駕駛場景、有條件自動駕駛場景、自主駕駛場景三種類型，作為探討用戶刑事責任的基礎。

1. 輔助駕駛場景下用戶的刑事責任

輔助駕駛場景，包括0級駕駛自動化（應急輔助）、1級駕駛自動化（部分駕駛輔助）、2級駕駛自動化（組合駕駛輔助）。這是指在駕駛過程中，用戶擁有對汽車駕駛的主導權，駕駛自動化系統(tǒng)僅為駕駛輔助。該場景下，用戶擔任傳統(tǒng)駕駛員或遠程駕駛員的角色，需要執(zhí)行全部或者系統(tǒng)沒有執(zhí)行的其余動態(tài)駕駛任務，包括駕駛決策、車輛照明及信號裝置控制等。此外，用戶必須監(jiān)管駕駛自動化系統(tǒng)，并在需要時介入以確保車輛安全，此時系統(tǒng)應當立即解除控制權。

由于0～2級駕駛自動化并非真正意義上的自動駕駛，因此在此場景下構成交通肇事罪與傳統(tǒng)的交通肇事罪并無區(qū)別，即在發(fā)生交通肇事之后，應當認定用戶是否履行了安全駕駛的注意義務，能否構成交通肇事罪。如果事后查明事故的發(fā)生是由駕駛自動化系統(tǒng)發(fā)生故障引起的，那么就不能追究用戶的刑事責任，而應具體討論生產者和銷售者的責任問題。

2. 有條件自動駕駛場景下用戶的刑事責任

有條件自動駕駛場景，即3級駕駛自動化（有條件自動駕駛）。該場景下，在駕駛自動化系統(tǒng)激活前，用戶的角色仍然是駕駛員，有權決定何時開啟駕駛自動化系統(tǒng)，并且在駕駛自動化系統(tǒng)激活后成為動態(tài)駕駛任務后援用戶。當收到介入請求時或者發(fā)生車輛其他系統(tǒng)失效時，動態(tài)駕駛任務后援用戶應當及時執(zhí)行動態(tài)駕駛任務接管。該場景又稱為“人機混駕”，即用戶與駕駛自動化系統(tǒng)共同駕駛車輛，因此其情形相對較復雜，需要分情況討論。

首先，在駕駛員激活駕駛自動化系統(tǒng)之前，需要駕駛員手動駕駛汽車，因此其承擔的注意義務與上述駕駛輔助場景下的駕駛員沒有差別。如果駕駛員的行為符合我國《刑法》第133條關于交通肇事罪的規(guī)定，就能夠以該罪追究其刑事責任。

其次，在駕駛員激活駕駛自動化系統(tǒng)后，駕駛自動化系統(tǒng)開啟。雖然此時系統(tǒng)在設計運行條件內能夠執(zhí)行全部動態(tài)駕駛任務，但是用戶的角色轉變?yōu)閯討B(tài)駕駛任務后援用戶，仍然需要保持一定的警覺性。在系統(tǒng)發(fā)出介入請求或出現車輛其他系統(tǒng)失效時，其必須及時執(zhí)行動態(tài)駕駛任務接管，使車輛事故風險達到可接受的狀態(tài)。因此，這種情形下用戶仍然應當承擔一定的注意義務。有學者將此時用戶的注意義務歸納為三個方面：一是對自動駕駛汽車的自動駕駛功能進行正確操作與使用的義務;二是對自動駕駛汽車的接管義務;三是對自動駕駛汽車的警覺義務[17]。如果用戶因違反上述注意義務而引發(fā)重大交通事故的，應當承擔刑事責任。

自動駕駛汽車未發(fā)出介入請求而發(fā)生重大交通事故時，用戶是否應當承擔刑事責任？有學者認為，在HA（高度自動駕駛）等級該學者在文章中討論相關問題時，采用的是我國國家制造強國建設戰(zhàn)略咨詢委員會制定的自動駕駛汽車等級劃分標準，分為DA、PA、HA、FA四個等級，因此這里的HA（高度自動駕駛）等級實際上對應的是3級駕駛自動化（有條件自動駕駛）。的自動駕駛汽車發(fā)出警報之前，駕駛人并不需要關注汽車的駕駛安全問題，因此也就沒有安全注意義務和結果回避義務，如果發(fā)生了交通事故，不能追究駕駛人的刑事責任 [18]（P126） 。本文不贊同這種觀點。根據《分級》，在有條件自動駕駛場景下，駕駛自動化系統(tǒng)激活后，雖然動態(tài)駕駛任務后援用戶可將視線轉移至非駕駛相關的活動，但仍需保持一定的警覺性。對明顯的外部刺激（如：救護車警笛等）進行適當的響應，決定是否以及如何實現最小風險狀態(tài)，并判斷是否達到最小風險狀態(tài)。換言之，在駕駛自動化系統(tǒng)發(fā)出介入請求之前，用戶需要關注汽車的駕駛安全。即使系統(tǒng)未發(fā)出介入請求，用戶也應當履行自己的安全駕駛注意義務，否則就要承擔相應的責任。

當然，這并非是對用戶規(guī)定嚴格責任，否則駕駛自動化就失去了存在的意義。這里要求的是，在駕駛自動化系統(tǒng)未發(fā)出介入請求的情況下，如果用戶已經預見到系統(tǒng)失效卻未及時執(zhí)行動態(tài)駕駛任務接管，以致引發(fā)重大交通事故，就可以構成過失犯罪。值得注意的是，這里的用戶在本身存在重大過失時才能夠承擔過失責任。因為在有條件自動駕駛場景下，應當允許用戶對駕駛自動化系統(tǒng)保留合理信賴，在駕駛時保持“一定”警惕而非“高度”警惕，因此這里可以排除成立疏忽大意的過失，而考慮是否成立過于自信的過失。至于系統(tǒng)未發(fā)出介入請求而發(fā)生交通事故，自動駕駛汽車的生產商（包括研發(fā)者和生產者）是否應當承擔刑事責任，將在下文進行討論。

值得注意的是，駕駛自動化系統(tǒng)在發(fā)出介入請求后，需要繼續(xù)執(zhí)行動態(tài)駕駛任務一定的時間供動態(tài)駕駛任務后援用戶接管。如果系統(tǒng)發(fā)出介入請求的時間與發(fā)生交通事故的時間間隔過短，即使用戶能夠及時執(zhí)行動態(tài)駕駛任務接管，也無法避免交通事故的發(fā)生，那么此時用戶因不具有結果回避可能性從而缺乏注意義務，也就不能追究其刑事責任。關于自動駕駛汽車的生產商的責任承擔問題，將在下文中一并分析。

3. 自主駕駛場景下用戶的刑事責任

自主駕駛場景，包括4級駕駛自動化（高度自動駕駛）、5級駕駛自動化（完全自動駕駛）。該場景下，在駕駛自動化系統(tǒng)激活前，用戶的角色是駕駛員或調度員，有權決定是否開啟駕駛自動化系統(tǒng)，并且在駕駛自動化系統(tǒng)激活后成為乘客或調度員。這時用戶無須執(zhí)行動態(tài)駕駛任務或接管，也無須決定是否及如何實現最小風險狀態(tài)，且不需要判斷是否達到最小風險狀態(tài)。在系統(tǒng)發(fā)出介入請求時，即使乘客沒有響應，系統(tǒng)也可以自動執(zhí)行風險減緩策略并最終使車輛事故風險達到可接受的狀態(tài)。

在駕駛自動化系統(tǒng)激活前，自主駕駛場景下用戶的刑事責任承擔與上述兩種場景下的駕駛員并無區(qū)別，在此不再贅述。在駕駛自動化系統(tǒng)激活后，用戶就不再承擔任何動態(tài)駕駛任務和動態(tài)駕駛任務接管，其注意義務已被轉移給駕駛自動化系統(tǒng)，自然不需要承擔相關刑事責任。不過，這并不意味著完全排除用戶承擔過失犯罪刑事責任的可能性，用戶仍然擔負著正確使用駕駛自動化功能的注意義務。比如，在駕駛自動化系統(tǒng)激活前，用戶必須確認裝備駕駛自動化系統(tǒng)的車輛狀態(tài)是否可以使用。如果用戶未經確認即開啟駕駛自動化系統(tǒng)，導致系統(tǒng)錯誤介入擾亂車輛正常行駛而發(fā)生重大交通事故，則應當承擔刑事責任。

（二）自動駕駛汽車生產商的刑事責任

目前為止，人工智能還只是一個輔助工具，“自動駕駛的侵權問題，歸根結底還是可以在自動駕駛方案的提供者、汽車廠商或者使用者之間進行歸責而解決” [19]（P44） 。如上所述，自動駕駛汽車不能成為承擔刑事責任的主體，上文也已經討論了用戶（使用者）的刑事責任問題。自動駕駛汽車交通肇事后，如何追究“背后主體”的刑事責任，成為學界討論的熱點問題。

1. 自動駕駛汽車進入流通領域前存在產品缺陷的情況

自動駕駛汽車因本身存在產品缺陷引發(fā)交通事故后，對于能否追究生產商的刑事責任，學界存在一定的爭論?？隙ㄕ撜哒J為，生產商具有風險控制義務，在自動駕駛汽車尚未進入流通領域時應當進行全面完善的實質檢查，如因過失未履行該義務而導致發(fā)生交通事故的，生產商應當承擔交通肇事罪的刑事責任 [20]（P76） 。否定論者認為，由于自動駕駛汽車的設計者、生產者和銷售者“對具體的駕駛違章行為所致具體肇事結果不可能預見和避免，無法對具體肇事結果產生注意義務，因而不能構成交通肇事罪” [21]（P36） 。

本文贊成否定說?！斑^失犯的注意義務并非一般的、抽象的注意義務” [5]（P186） ，而是對某一具體行為所導致的具體結果的注意義務。在研發(fā)和生產過程中，生產商無法預見到自動駕駛汽車進入流通領域后可能發(fā)生的所有意外情況，也就無法在研發(fā)生產過程中編寫毫無漏洞的程序運行規(guī)則。在駕駛過程中，只有用戶可能對某一具體的肇事行為及肇事結果具有預見和避免的可能性，而生產商不具有這種可能性，也就無法認定其存在預見和避免義務。因此，在進入流通領域前，如果生產商生產的自動駕駛汽車符合國家標準、行業(yè)標準，即使發(fā)生了上述無法預見的意外情況，也無法認定生產商違反注意義務，更不能追究其過失責任。但是，如果生產商故意生產不符合保障人身、財產安全的國家標準、行業(yè)標準的自動駕駛汽車，造成嚴重后果的，應當以生產不符合安全標準的產品罪追究其刑事責任。

自動駕駛汽車的生產商都是擁有人工智能技術的大型車企，從經濟效益和未來發(fā)展等各方面考慮，基本上都不可能故意生產不符合安全標準的自動駕駛汽車，因此自動駕駛汽車本身的產品缺陷幾乎只能存在于生產商因過失而生產的不合格產品之上，但是對該種過失行為，現行刑法并無對應的罪名進行規(guī)制，此時被害人的權益就無法得到保障。本文認為，可以考慮對自動駕駛汽車的生產商規(guī)定嚴格責任，使得生產商在研發(fā)生產過程中嚴格遵守操作規(guī)范，生產符合安全標準的自動駕駛汽車，防止生產商辯稱自己存在過失而逃脫罪責，以維護被害人權益。當然，嚴格責任并非絕對責任，如果生產商能夠證明其研發(fā)生產的自動駕駛汽車符合相關的安全標準（如GB/T 40429-2021《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準），即使發(fā)生了難以預見的損害后果，也可以免除生產商的刑事責任。

2. 自動駕駛汽車投入流通后發(fā)現產品缺陷的情況

在自動駕駛汽車投入流通后，生產商應當持續(xù)關注汽車運行情況。一旦發(fā)現汽車存在缺陷的，應當及時采取警示、召回等補救措施。進行這種監(jiān)督和管理，是生產商的義務，這種義務來源于監(jiān)督過失理論。

監(jiān)督過失理論源自20世紀60年代的日本，是指“某人因過失直接造成法益侵害結果后，對負有應對該人予以監(jiān)督之義務的人追究過失責任” [22]（P42-42） 。有學者認為，生產商對使用者應當如何使用汽車不存在過失犯罪的監(jiān)督、管理義務，正如工業(yè)機器的生產商也不可能對購買者安全地使用機器具有監(jiān)督、管理義務一樣 [21]（P42-43） 。本文不贊同這種觀點，因為自動駕駛汽車這種人工智能產品不同于工業(yè)機器。如上所述，在交通運輸功能范圍內，自動駕駛汽車可能具有一定的自主學習能力，它能夠自動更新升級。因此，在自動駕駛汽車投入流通后，一旦發(fā)現汽車存在缺陷的，生產商有義務進行警示和召回。如果生產商未盡到上述義務以致造成重大交通事故的，應當對損害結果承擔過失責任。

四、結語

未來已來，世界正處于方興未艾的人工智能時代，自動駕駛汽車的出現和發(fā)展給人們的生活帶來便利的同時，也伴隨著一系列風險。就自動駕駛汽車交通肇事而言，賦予車輛刑事責任主體地位，與刑法自身屬性不符，而且過于超前，尚不具有現實意義。我們不能盲目開展“泛人工智能化研究” [23]（P121） ，而應當立足于基本刑法理論，尋求在實體法體系內追究自動駕駛交通肇事相關主體的刑事責任。對于自動駕駛汽車的用戶而言，主要根據其在不同場景下是否盡到相應的注意義務來判斷其刑事責任。至于自動駕駛汽車的生產商，除非故意生產不符合安全標準的自動駕駛汽車可能構成生產不符合安全標準的產品罪外，由于自動駕駛汽車本身存在產品缺陷而引發(fā)交通事故的，不應以交通肇事罪定罪處罰。但應對生產商適用嚴格責任，以增強其社會責任感，維護被害人權益。另外，根據監(jiān)督過失理論，在自動駕駛汽車投入流通后，生產商仍然需要承擔一定的監(jiān)督和管理義務，若因未盡到上述義務以致引發(fā)重大交通事故，則應刺破駕駛自動化系統(tǒng)面紗，追究生產商的刑事責任。

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The Path of Attribution of Criminal Liability for

Traffic Accidents Caused by Self-Driving VehiclesJI Jin-sheng HAN Wen-lei

（1.China-EU School of Law， China University of Political?Science and Law， Beijing 100088， China;

2.School of Public Policy and?Administration， Northwestern Polytechnical University， Xi’an 710129， China）

Abstract：Self-driving vehicle brings convenience to people while causing the identification and attribution of criminal responsibility after causing accidents. The release of the "Taxonomy of Driving Automation for Vehicles" （recommended national standard） marks that the Chinese version of the automatic driving classification standard is formally established. Based on the consideration of the criminal law's own attributes and practical significance， the self-driving vehicle can not be the subject of criminal responsibility. Users play different roles in different driving scenes and fail to fulfill the corresponding safety care obligations shall be liable for negligence. Before the self-driving vehicle enters the circulation area， there are product defects and the producer does not undertake the fault liability. However， the producer should be strictly responsible for its provisions. The intentional production of vehicles that do not meet the safety standards constitutes the crime of producing products that do not meet the safety standards. If the self-driving vehicle is found to be defective after the product is put into circulation， the manufacturer fails to fulfill his obligations of supervision and management. He shall be prosecuted for his criminal liability in the negligence act of omission.

Key words：Taxonomy of Driving Automation for Vehicles; artificial intelligence; self-driving; duty of care; strict liability

[責任編輯孫蘭瑛]