方 川，袁 殿，邵揚斌，徐梁飛，李飛強，胡尊嚴，李建秋，周 寶，戴 威

（1.北京億華通科技股份有限公司，北京 100192；2.清華大學，汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室，北京 100084；3.上海神力科技有限公司，上海 201401）

前言

燃料電池汽車具有加氫時間短、續(xù)駛里程長、零排放等優(yōu)點，是新能源汽車的重要技術路線，受各國政府和車企重點關注。經過多年發(fā)展，燃料電池汽車經歷了概念車型、關鍵技術攻關和示范運營等階段，其商業(yè)化推廣是氫能產業(yè)發(fā)展的突破口，對于優(yōu)化能源消費結構、實現雙碳目標有著重要意義。

2022冬奧會上有批量燃料電池車輛提供通行服務，北京和張家口示范應用條件對燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)的性能、環(huán)境適應性等提出了更高要求。

目前，全球氫燃料電池汽車主要分布在韓國、美國、中國、日本和歐洲等。這里主要介紹燃料電池客車示范運營情況。

國外方面，歐美日陸續(xù)開展了多個小批量燃料電池大巴示范項目，主要驗證并改進燃料電池在公共服務領域應用的可用性和穩(wěn)定性。例如，歐洲“城市清潔氫能”（CHIC）項目（2010?2016年），運營54輛燃料電池公交車和4輛氫內燃機公交車，累計運行里程960萬km，12 m公交百公里氫耗為7.90~10.40 kg；美國“燃料電池公共汽車”（AFCB）項目（2012～2018年），運營14輛12 m燃料電池公交車，累計運行里程110萬km，百公里氫耗為9.57~12.88 kg。

國內方面，自2003年起，在聯合國開發(fā)計劃署（UNDP）、全球環(huán)境基金（GEF）和國家科技部（MOST）的支持下，分3期啟動了“促進中國燃料電池汽車商業(yè)化發(fā)展”項目。一期項目（2003—2007年），北京示范3輛燃料電池公交車累計運行里程逾9萬km。二期項目（2007—2012年），北京3輛燃料電池客車累計運行7.5萬km，平均百公里氫耗9.56 kg；上海6輛燃料電池客車累計運行20萬km，平均百公里氫耗11.60 kg。三期項目（2016—2021年），北京、上海、張家口、鄭州、鹽城、佛山、常熟等7個城市3 000多輛燃料電池車輛累計運營6 000多萬km，包括客車、物流車、郵政車、乘用車等多種車型。

在上述示范中，張家口應用環(huán)境最大的特點是低溫，運營期間最冷月均溫?14~?3℃，單日最低溫度可達?28℃，遠低于其它示范區(qū)域，因此，張家口地區(qū)也成為全球燃料電池車輛首個高寒示范運營地區(qū)。這對燃料電池車輛（尤其是燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)）的低溫環(huán)境適應性提出了高要求，也是為確保燃料電池車輛在2022冬奧會上順利應用必須攻克的難題。

1 燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)

為適應整車研制需求（如性能、輕量化等）及環(huán)境適應性（如低溫、低濕、高海拔等），燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)在高密度集成、耐久性管理和冷啟動技術等方面進行了改進。

1.1 高功率密度燃料電池系統(tǒng)集成

（1） 電堆

由于人工石墨脆性強、氣密性弱，導致石墨雙極板厚度較大，電堆功率密度低于金屬雙極板電堆，因此薄雙極板技術是提升石墨雙極板電堆體積密度的關鍵，主要包括雙極板流道設計和制作工藝。通過兩面流道錯位設計的方法（見圖1），利用膨脹石墨連續(xù)的石墨相，制備導電性能、撓曲性能優(yōu)異的膨脹石墨雙極板，該設計可提高冷卻量，有利于極板減薄、溫度均勻分布。雙極板制作采用膨脹石墨浸漬工藝技術，包括碾壓、真空浸漬和粘接等步驟，重點解決兩個缺陷：由于柔性石墨蠕蟲力學各向異性，致使脊成型面填充缺陷，影響氣體流動分配和內阻，需要做好材料選型、壓縮過程控制、模具優(yōu)化設計，實現脊面平滑完整（見圖2）；通過樹脂改性和浸漬工藝改進，提升局部孔隙的封孔程度，改善極板防凍液保壓耐受能力。通過上述改進，使燃料電池單體厚度從4減小到1.6 mm水平，燃料電池電堆體積功率密度可達到4.25 kW/L。上述設計已形成自主模壓雙極板裝備工藝體系，降低制造成本，提升生產效率，可實現批量供應。

圖1 極板切面結構示意

圖2 石墨模壓板流道平面圖

（2） 燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)

燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)的集成并非簡單物理集成，而是采用正向開發(fā)的模式。根據發(fā)動機設計目標，對各零部件提出需求，各零部件供應商根據系統(tǒng)對零部件的性能、尺寸邊界、安裝位置、電氣接口、控制算法等多方面的需求，進行同步開發(fā)。通過高度集成設計，能夠降低在管路、線束、機械傳動等各個環(huán)節(jié)能量的損失，從而降低輔助系統(tǒng)能耗，同時減少了結構冗余，減輕了質量。以端板的高集成一體化設計為例，借鑒傳統(tǒng)內燃機集成與開發(fā)體系，將節(jié)氣門、氫噴、節(jié)溫器等9個部件集成在端板上，采用一體化鑄造替代獨立機加工結構，將52個系統(tǒng)結構件整合為24個，結合金屬?塑料復合結構實現輕量化設計，將附件總質量減輕了70%以上，附件總成本降低80%以上。

基于上述改進，以2018年示范初期水平為參照，燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)額定功率、功率密度等參數得到較大幅度的提升（見表1）。圖3是60 kW（2018年）和120 kW（2021年）兩款燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)集成圖，可以看到，后者在集成度、空間布局上均有較大程度的改善，更有利于整車布置。

表1 燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)參數對比（體積密度均按排水體積計算）

圖3 燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)

1.2 燃料電池系統(tǒng)耐久性管理

燃料電池性能衰退與可靠性變差，本質上是環(huán)境和工況變化（啟停、變載、高/低持續(xù)負載、溫度/濕度/壓力等）導致堆內狀態(tài)失衡（局部水淹、膜干、缺氣、過熱等），進一步造成材料性能損傷（膜、催化劑、氣體擴散層等）的動態(tài)演變過程。燃料電池系統(tǒng)耐久性管理主要在空氣子系統(tǒng)協(xié)調控制、氫氣子系統(tǒng)協(xié)調控制和電堆水含量狀態(tài)觀測與閉環(huán)控制3個方面進行了改進。

（1） 空氣子系統(tǒng)協(xié)調控制

循環(huán)變載工況引起空氣系統(tǒng)供氣失衡，造成堆內局部缺氣從而導致膜電極和雙極板等關鍵材料腐蝕，是導致燃料電池系統(tǒng)耐久性不佳的關鍵因素?；诜謱玉詈系乃悸罚瑥膬蓚€層面實現空氣循環(huán)系統(tǒng)動態(tài)協(xié)調策略。

首先是整車層面，采用基于功率預測的能量管理方法，預測在未來30~60 s時間尺度內的平均需求功率，預測功率作為前饋輸入給空氣系統(tǒng)管理模塊，通過該方法，整車需求功率和燃料電池空氣供給實現了適度解耦，同時又滿足了整車動態(tài)響應需求。

其次是燃料電池系統(tǒng)層面，采用空壓機和背壓閥分區(qū)解耦的協(xié)調控制。由于空壓機在工作區(qū)域的壓比和流量可以分為強耦合區(qū)和弱耦合區(qū)，如圖4所示，藍色虛線上方是弱耦合區(qū)，流量對空壓機轉速的變化敏感、對背壓節(jié)氣門開度的變化不敏感，壓比對背壓節(jié)氣門開度的變化敏感、對空壓機轉速的變化不敏感；藍色虛線與紅色實線（喘振線）中間區(qū)域是強耦合區(qū)，流量和壓比均對空壓機轉速、背壓節(jié)氣門開度的變化敏感。針對弱耦合區(qū)，流量、壓力分別用空壓機轉速、背壓節(jié)氣門開度進行閉環(huán)控制；針對強耦合區(qū)，采用自抗擾控制算法實現燃料電池空氣系統(tǒng)流量和壓力的解耦閉環(huán)控制。圖5是空氣子系統(tǒng)流量、壓力閉環(huán)控制仿真結果，紅色是目標流量，藍色是常規(guī)PID反饋控制的流量，綠色是解耦控制的流量。從圖5（a）可以看到，解耦控制的流量控制誤差為?2.59～3.20 g/s，從目標流量的階躍幅值的10%上升到90%所需的時間為0.39 s；PID反饋控制的流量控制誤差為?2.91～3.00 g/s，從階躍幅值的10%上升到90%所需的時間為0.99 s。從圖5（b）可以看到，解耦控制的壓力控制誤差為?4.81～2.68 kPa，從目標壓力階躍差值的10%上升到90%所需的時間為0.40 s；PID反饋控制的壓力控制誤差為?1.27～4.82 kPa，從階躍差值的10%上升到90%所需的時間為0.69 s。因此，解耦控制與PID反饋控制相比，控制誤差接近，但具有更高的響應速度，且動態(tài)壓力閉環(huán)控制的正向超調量更小。

圖4 空壓機工作區(qū)域耦合分區(qū)示意

圖5 空氣子系統(tǒng)閉環(huán)控制仿真結果

另外，通過負載與氧氣濃度調控，增加陰極過電勢，可避免在循環(huán)變載工況中產生高電位或高電位循環(huán)，抑制膜電極化學衰退。

（2）氫氣子系統(tǒng)協(xié)調控制

為了提高陽極氫氣利用率和陽極排水，需要定期開啟尾排電磁閥，以排除陽極積累的氮氣與液態(tài)水。但尾排吹掃易導致陽極壓力驟降，使得膜電極陰陽兩側壓差變大，對膜電極產生機械疲勞，這也是初期燃料電池系統(tǒng)壽命不超過3 000 h的主要原因之一。

針對氫氣循環(huán)泵?入堆氫氣噴射器?出堆尾排閥組成的氫氣循環(huán)系統(tǒng)，通過精確匹配氫氣尾排閥開啟和氫氣噴射器的噴氣時刻，可有效地抑制膜電極兩側壓力波動，實現陽極排水、減少氫氣損耗，有效解決尾排閥開啟導致的膜電極機械循環(huán)應力衰退問題。主要在如下兩個方面進行改進。

首先是采用氫氣電控噴射裝置，能夠在不同工況下靈活調節(jié)氫氣側的壓力，保證陰陽極壓差，同時能夠在吹掃過程中及時補償吹掃消耗的氣體流量，避免出現壓力突降使質子交換膜處于交變應力的作用下，確保質子交換膜的使用壽命。圖6是陽極壓力響應曲線，黑線是目標壓力值，紅線是機械減壓閥響應值，藍線是氫氣噴射器響應值，將全工況負載下氫氣壓力最大波動從30降低到3 kPa，最大誤差由23%降至2.3%。

圖6 陽極壓力響應曲線

其次是在氫氣噴射控制算法中引入自學習閉環(huán)控制方法，進一步優(yōu)化過程控制。常規(guī)的控制方法采用預先標定的前饋控制加上PID反饋控制的方法，前饋量通過事先標定得到（見圖7（a））。但隨著燃料電池的運行，由于燃料電池內部水含量的變化，導致陽極流道內流阻相比標定時已經發(fā)生了變化，此時預先標定的前饋參數無法適用于當前狀態(tài)下的氫氣噴射控制，導致控制效果變差。圖7（b）是自學習閉環(huán)控制方法，利用目標壓力、壓力偏差量、消耗流量、吹掃閥開關信號、氫氣噴射占空比，通過自學習算法得到自學習的函數關系，根據該函數關系計算前饋控制量，最終與反饋控制量相加得 到氫氣噴射占空比，實現氫氣壓力的有效控制。

圖7 氫氣壓力控制算法

圖8是燃料電池發(fā)動機運行過程中壓力誤差隨電流和吹掃閥動作的變化情況。

圖8 燃料電池發(fā)動機運行過程中壓力誤差隨電流和吹掃閥動作的變化情況

燃料電池發(fā)動機從開機逐步加載到額定點后降載關機，整個過程持續(xù)約1 000 s，壓力誤差在4.9和3.2 kPa之間，在258 s處，由于電堆剛經歷大幅度加載，陽極流道內發(fā)生水的大量聚集，低電流密度下自學習的吹掃前饋參數已經不適宜此時的吹掃流量，導致吹掃時壓力出現較大超調。但經過3個吹掃周期后，經過自學習算法，吹掃前饋參數進行了自適應調節(jié)，吹掃超調已經從3.2下降到2.4 kPa，在第4個吹掃周期（約320 s處）達到2.0 kPa并趨于穩(wěn)定。實測結果證明，自學習控制算法能夠使前饋參數針對電堆內部狀態(tài)變化進行自適應調節(jié)，確保陽極壓力控制的控制精度、動態(tài)響應和魯棒性。

（3） 水含量狀態(tài)觀測與閉環(huán)控制

電堆內部的水含量，對燃料電池的運行狀態(tài)非常重要。目前針對電堆內部水含量沒有直接的測量方法，采用交流阻抗只能測量膜內的水含量，而且在電堆適宜的工作區(qū)間內，交流阻抗的變化對水含量的變化不敏感。這里設計了電堆水含量狀態(tài)觀測與閉環(huán)控制的技術路線（見圖9），從陽極氫氣瞬時流量估計出發(fā)，實現對陽極尾排水濃度的估計；從陰極電堆進出口壓差出發(fā)，實現對陰極尾排水濃度的估計；結合陽極和陰極的尾排水濃度，根據陽極的尾排水濃度控制陽極吹掃的時間，根據陰極排放水濃度控制入堆水溫使得陰極排放水濃度在合理區(qū)間內；通過上述兩種手段實現了對電堆內部水含量的閉環(huán)控制，保證電堆的水含量始終處于合適的范圍。

圖9 電堆水含量狀態(tài)觀測與閉環(huán)控制技術路線

圖10是電堆水含量閉環(huán)調節(jié)前后的性能衰減率對比，其中，階段1（0～200 h）為無水含量閉環(huán)控制，平均單片和最低單片均在逐漸下降，此時電堆處于逐漸失水的狀態(tài)，總運行時間182 h，擬合衰減率為42.5 μV/h；在階段2（250～500 h）加入了水含量閉環(huán)調節(jié)，可以看到平均單片和最低單片比較穩(wěn)定，總運行時間178 h，平均單片電壓擬合斜率為正值，系統(tǒng)無可見衰減。測試結果證明水含量閉環(huán)調節(jié)能夠維持燃料電池的內部含水狀態(tài)，避免電堆進入持續(xù)膜干或持續(xù)水淹的狀態(tài)，對提升耐久性起到較為顯著的積極作用。

圖10 電堆水含量閉環(huán)調節(jié)前（階段1）與后（階段2）的性能衰減率對比

1.3 燃料電池系統(tǒng)冷啟動措施

冷啟動能力是對冬奧示范場景下燃料電池系統(tǒng)的重要考量指標。由于石墨雙極板燃料電池極板厚、熱容大，在極寒環(huán)境下啟動極易發(fā)生結冰失效，其低溫冷啟動是國際公認的技術難題。示范初期，燃料電池系統(tǒng)的冷啟動能力一般在?10℃左右。燃料電池系統(tǒng)冷啟動性能提升需要從電堆組件、零部件和系統(tǒng)控制3個層級入手。

（1）電堆組件遴選

電堆組件遴選主要指膜電極和雙極板方面。膜電極可通過絕熱冷啟動方法進行測試，以放電時間作為考核指標，同樣的條件下，放電時間越長，低溫啟動能力越強，最后結合電堆實際的運行性能篩選出既能滿足電堆輸出功率又具有較好低溫啟動能力的膜電極。

雙極板可通過高低溫循環(huán)進行測試，以極板氣密性作為評價指標，考察不同冷凍/解凍循環(huán)后雙極板性質變化，最終選取氣密性變化較小的材料作為雙極板基礎材料。當然，雙極板流道的合理設計有助于及時排出反應生成的水，避免結冰，也有利于冷啟動。

（2）停機吹掃

停機過程需防止殘留水結冰，采用基于交流阻抗和充排水傳質模型的3階段殘留水控制技術（見圖11），包括：流道中液態(tài)水吹掃、氣體擴散層（GDL）中殘余水分吹掃、質子交換膜中殘余水分吹掃。其中，含水量在線估計是吹掃策略優(yōu)化的關鍵，這里采用在線交流阻抗測量膜內含水量的方法，通過在燃料電池直流輸出上增加一個反向交流擾動測量其膜內阻，綜合判斷氣體擴散層排水和膜內失水狀態(tài)，進而控制殘余水含量。吹掃結束，陰陽極出口關閉，保證?40℃低溫儲存。停機吹掃將確保各單片處于電堆最優(yōu)冷啟動水含量區(qū)間，為下一次低溫冷啟動奠定基礎。

圖11 電堆3階段吹掃排水過程

（3）冷啟動控制

針對冷啟動過程，需加大啟動電流以加快產熱防止過冷水結冰，但較大的啟動電流易導致單體反極而損傷電池。采用陰極EGR閥（廢氣再循環(huán)閥）快速冷啟動技術，利用陰極EGR閥門回流，解耦氧氣濃度和流量關系，在大回流流量下增強排水的同時，得到低濃度氧氣，使得燃料電池堆熱效率高于常態(tài)，加快低溫啟動過程；配合膜電極抗反極功能，有效縮短低溫啟動時間，減弱低溫啟動導致的衰減問題。

（4）零部件選型

零部件方面，與低溫啟動關聯度較大的包括電堆、加熱器、增濕器、氫氣循環(huán)泵和氫氣噴射器等。這些零部件除了滿足工作溫度?30℃的要求外，還需要滿足一些特殊指標，例如，加熱器的功率、電堆的冷啟動時間、氫氣循環(huán)泵的轉矩與工作介質、氫氣噴射器的轉矩、節(jié)氣門的轉矩與工作介質、加濕器的結冰/解凍循環(huán)次數和吹掃時間等。

上述策略已在量產石墨雙極板燃料電池系統(tǒng)上應用，實現了?30℃低溫冷啟動、?40℃低溫儲存。圖12是燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)（2018年產品）?30℃冷啟動曲線，耗時454 s。

圖12 燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)?30℃冷啟動曲線

2 整車綜合熱管理

為優(yōu)化整車在低溫環(huán)境的應用，開發(fā)了基于多熱域耦合協(xié)調控制的燃料電池系統(tǒng)余熱利用控制策略，由于燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)采用高溫高濕高壓的技術路線，電堆出口水溫最高超過85℃，較高的水溫使得余熱利用系統(tǒng)更容易回收冷卻液中的熱量，用于冬季車廂內的暖風、除霜等；同時，較高的水溫也降低了對燃料電池發(fā)動機散熱器散熱面積的要求，有利于整車布置。

圖13是整車熱管理構型，在燃料電池水循環(huán)路中并聯換熱器，將熱能換到整車循環(huán)路，供整車取暖用。圖14是實車余熱利用效果，燃料電池在供電的同時還輸出一定量的熱能，起到了較好的能量綜合利用效果。經統(tǒng)計，采用余熱利用后，12 m公交車冬季的百公里氫耗由8.6降至7.6 kg，降低了11.6%。

圖13 整車熱管理構型

圖14 實車余熱利用效果

2020年，兩款燃料電池客車在位于牙克石高寒的中汽中心呼倫貝爾冬季汽車試驗場，成功完成“冬奧環(huán)境”極寒測試，成為首次通過極寒實地測試的氫燃料電池客車。圖15是現場測試的燃料電池大客車。

圖15 極寒測試現場

2021年2 月，“相約北京”冬季體育系列測試賽啟動，作為2022年北京冬奧會的一次重要測試，共投入氫燃料電池客車80輛，分9.5和12 m兩款車型。總運營15條線路，包括：兩個核心賽區(qū)（云頂場館群、古楊樹場館群）、兩條長距離運載志愿者班車（張家口市建工學院?云頂安保線外、張家口市北方學院古楊樹安保線外）、兩條運動員及教練專車。測試賽期間，張家口最低氣溫接近?28℃，測試結果表明，投入賽事服務的燃料電池客車全部運行良好，充分驗證了燃料電池汽車服務北京冬奧會的可行性。圖16是現場測試車輛。

圖16 參與冬奧會測試賽的車輛

3 示范運營

除上述實車測試外，張家口還開展了國際首個高寒地區(qū)長周期示范運營，充分驗證了燃料電池車輛性能。

目前，張家口示范運營車輛主要為公交車，包括9.5、10.5、12 m等車型。示范路線為城區(qū)或機場方向，往返里程20~60 km不等。自2018年7月至2021年4月，共計304輛燃料電池公交車陸續(xù)分批次投入運營，累計運行里程超1 600萬km，歷經3個冬季低溫考驗（極端氣溫?20℃以下）。根據記錄，2020年冬季，實車冷啟動（冷卻液溫度在?10℃以下）次數達800次以上。表2是燃料電池公交車運營數據統(tǒng)計表。

表2 燃料電池公交車運營數據

這里以10輛10.5 m燃料電池公交車為樣本（2018年7月第1批次投入），分析示范運營期間的經濟性、可靠性和耐久性。

（1）經濟性

圖17是10個取樣車輛累計運行里程和加氫統(tǒng)計情況，累計運行144.26萬km，加氫90 700.00 kg，平均百公里氫耗約6.29 kg。假設加氫站終端加注價格按35元/kg計，則示范運營期間的百公里能源成本為220.15元。

圖17 車輛樣本數據統(tǒng)計

（2）可靠性

可靠性方面，累計故障次數192次，平均無故障里程為7 513 km，該數值優(yōu)于一期、二期項目（分別為1 375 km、3 430 km）。

故障包括電堆、氫系統(tǒng)、空氣路、散熱系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、控制系統(tǒng)和絕緣等。其中，電堆故障主要通過活化等方式處理；氫系統(tǒng)故障主要采用更換減壓閥等方式處理；空氣路故障主要采用更換空濾、空壓機等方式處理；散熱系統(tǒng)故障主要采用更換電子節(jié)溫器、添加防凍液等方式解決；電氣系統(tǒng)故障主要采用更換傳感器、DC/DC、接觸器、配電盒、保險等方式解決；控制系統(tǒng)故障主要采用更換控制器、更新程序等方式處理；絕緣故障主要采用更換去離子罐等方式解決。

可靠性的提升主要是在設計、制造、運營等方面實現管控和改進，見表3。后續(xù)經過多輪迭代，燃料電池系統(tǒng)平均無故障里程逐步提升至25 000 km以上。

表3 可靠性提升措施

（3）耐久性

耐久性方面，基于數據驅動展開壽命估算，即根據示范運營常用工況電流點下的電壓線性衰減率進行外推預測。圖18是某車輛燃料電池平均單片電壓隨運行時間變化圖（常用工況電流點取48 A），可以看到，隨著運行時間增加，平均單片電壓呈近似線性衰減趨勢。根據電壓?時間線性擬合斜率預測壽命。按上述方法預測的樣本平均壽命約為8 700 h。受產品一致性、實際工況、運行環(huán)境、駕駛習慣、運營強度、開關機次數等差異影響，不同燃料電池系統(tǒng)的壽命存在一定的差異。需要說明的是，本次示范用燃料電池發(fā)動機屬于示范早期國產產品，近3年的產品在材料、工藝、控制策略等方面迭代升級，其性能及壽命均得到進一步提升。以2019年開發(fā)的燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)（60 kW）為例，張家口實車運行后的樣本數據表明，該系列燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)的平均壽命在16 000 h左右。

圖18 燃料電池平均單片電壓衰減情況

4 小結

燃料電池系統(tǒng)經過多輪技術迭代，產品性能得到較大幅度的提升，并通過實車示范運行，驗證了其環(huán)境適應性、耐久性和可靠性，為2022冬奧“氫能出行”服務和燃料電池示范城市群建設打下了堅實基礎。進一步地，為實現商用車從傳統(tǒng)燃油動力向氫燃料動力的轉型提供技術支撐，將有利于緩解環(huán)境污染問題、優(yōu)化能源消費結構，助力實現雙碳目標。