李 祺

（中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，四川 成都 610031）

1 線(xiàn)路概況

廈漳泉城際軌道（R1線(xiàn)）位于閩南地區(qū)，是廈漳泉城際軌道交通線(xiàn)網(wǎng)骨干線(xiàn)路，串聯(lián)了泉州、廈門(mén)和漳州三市，線(xiàn)路全長(zhǎng)171.96 km（泉州段69.299 km、廈門(mén)段52.696 km、漳州段49.965 km），其中地上線(xiàn)長(zhǎng)89.255 km，地下線(xiàn)長(zhǎng)82.705 km，如圖1所示。

圖1 泉州—廈門(mén)—漳州城際軌道（R1線(xiàn)）線(xiàn)路走向

2 R1線(xiàn)功能定位

2.1 城際主骨架——廈門(mén)、漳州與泉州三城之間最重要的大能力客運(yùn)通道

廈漳泉三市城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)緊湊，聯(lián)系緊密，呈現(xiàn)集聚發(fā)展。廈門(mén)和漳州中心城區(qū)發(fā)展已聯(lián)為一體，廈門(mén)與泉州中心城區(qū)將呈現(xiàn)環(huán)灣發(fā)展態(tài)勢(shì)，三市已進(jìn)入同城化快速發(fā)展階段。本線(xiàn)主要為沿線(xiàn)所經(jīng)各大城鎮(zhèn)服務(wù)，將廈漳泉三市主城及沿線(xiàn)各組團(tuán)串聯(lián)，強(qiáng)化城鎮(zhèn)走廊各組團(tuán)之間的交通聯(lián)系，可有效縮短時(shí)空距離，引導(dǎo)區(qū)域土地集約化發(fā)展，實(shí)現(xiàn)區(qū)域設(shè)施共享，帶動(dòng)城市發(fā)展。

2.2 城市快速路——廈門(mén)、漳州與泉州三城內(nèi)部最便捷的快速客運(yùn)通道

本線(xiàn)在廈門(mén)、漳州與泉州三城內(nèi)部均有設(shè)站，且站間距較城市軌道交通大，運(yùn)營(yíng)速度比城市軌道交通更快，與沿線(xiàn)城市軌道形成快慢車(chē)組合，是廈門(mén)、漳州與泉州三城內(nèi)部最為便捷的快速客運(yùn)通道。

2.3 機(jī)場(chǎng)輻射線(xiàn)——區(qū)域性樞紐廈門(mén)翔安機(jī)場(chǎng)最有效的大范圍集疏運(yùn)設(shè)施

本項(xiàng)目建成后可銜接福廈、昌廈、汕漳等高鐵，實(shí)現(xiàn)漳州、汕頭、三明、泉州等地區(qū)快速聯(lián)通廈門(mén)翔安國(guó)際機(jī)場(chǎng)，加強(qiáng)廈漳泉大都市區(qū)乃至海西經(jīng)濟(jì)區(qū)與廈門(mén)翔安機(jī)場(chǎng)的銜接，極大地?cái)U(kuò)大了翔安機(jī)場(chǎng)的輻射范圍，是翔安機(jī)場(chǎng)最有效的集疏運(yùn)設(shè)施。

綜上所述，本項(xiàng)目定位為廈漳泉都市區(qū)內(nèi)兼具城際出行和快速城市交通功能的城際軌道。為滿(mǎn)足沿線(xiàn)旅客日常公務(wù)、通勤和生活出行需求，R1線(xiàn)需滿(mǎn)足公交化運(yùn)輸組織需求，滿(mǎn)足高密度開(kāi)行列車(chē)條件。

3 研究思路

以國(guó)鐵動(dòng)車(chē)組進(jìn)翔安機(jī)場(chǎng)、方便國(guó)鐵乘客到達(dá)翔安機(jī)場(chǎng)為目的，結(jié)合R1線(xiàn)功能定位，以經(jīng)濟(jì)合理性和工程可實(shí)施性為原則，提出三大方案。方案Ⅰ：R1線(xiàn)與國(guó)鐵車(chē)站便捷換乘方案；方案Ⅱ：設(shè)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)實(shí)現(xiàn)國(guó)鐵跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)方案；方案Ⅲ：預(yù)留聯(lián)絡(luò)線(xiàn)建設(shè)條件方案。

3.1 與國(guó)鐵便捷換乘（方案Ⅰ）

R1線(xiàn)通過(guò)在既有漳州站、在建泉州東站、規(guī)劃廈門(mén)東站、新高崎站便捷換乘，實(shí)現(xiàn)國(guó)鐵旅客快速到達(dá)翔安機(jī)場(chǎng)的目的。同時(shí)通過(guò)完善廈門(mén)鐵路網(wǎng)，使鐵路網(wǎng)覆蓋機(jī)場(chǎng)，達(dá)到高鐵進(jìn)機(jī)場(chǎng)的目的。

（1）優(yōu)點(diǎn)。R1線(xiàn)未與國(guó)鐵網(wǎng)物理聯(lián)通，可獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，由地方成立的運(yùn)營(yíng)公司管轄。地方擁有R1線(xiàn)運(yùn)營(yíng)主導(dǎo)權(quán)，可根據(jù)客流需求靈活調(diào)整運(yùn)輸組織。

R1線(xiàn)核心功能定位是廈漳泉三市重要的客運(yùn)通道以及三市市內(nèi)最便捷的快速客運(yùn)通道，靈活獨(dú)立的運(yùn)輸組織模式更能夠滿(mǎn)足沿線(xiàn)旅客日常公務(wù)、通勤和生活出行需求。

R1線(xiàn)作為翔安機(jī)場(chǎng)重要的集疏運(yùn)設(shè)施，能夠很好地服務(wù)廈漳泉三市旅客直通機(jī)場(chǎng)。通過(guò)與國(guó)鐵車(chē)站的便捷換乘，仍能夠很好地服務(wù)廈漳泉三市之外的國(guó)鐵旅客到達(dá)機(jī)場(chǎng)。同時(shí)通過(guò)完善廈門(mén)鐵路網(wǎng)，使鐵路網(wǎng)覆蓋機(jī)場(chǎng)，達(dá)到高鐵進(jìn)機(jī)場(chǎng)的目的。

R1線(xiàn)可以自主靈活進(jìn)行系統(tǒng)制式選擇、車(chē)輛選型、車(chē)輛編組，采用CBTC制式可以提高運(yùn)輸組織效率，減少土建工程投資。

（2）缺點(diǎn)?！陡＝ㄊ≈虚L(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》[1]中提出修建昌廈高鐵；《廈門(mén)鐵路樞紐總圖規(guī)劃深化研究》中規(guī)劃有昌廈高鐵，以及昌廈高鐵延伸至金門(mén)的廈金高鐵。但目前昌廈（金）高鐵并未納入國(guó)家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃和“十四五”鐵路網(wǎng)規(guī)劃，如何推動(dòng)項(xiàng)目落地將成為該方案的一個(gè)重點(diǎn)和難點(diǎn)。

3.2 設(shè)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)實(shí)現(xiàn)國(guó)鐵跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)（方案Ⅱ）

結(jié)合翔安機(jī)場(chǎng)地理位置及主要客流方向分析，接軌聯(lián)絡(luò)線(xiàn)應(yīng)分別從東、西方向引入?？紤]最大限度吸引客流和減少?lài)?guó)鐵列車(chē)跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)后的走行距離，接軌點(diǎn)應(yīng)選擇在離機(jī)場(chǎng)最近的國(guó)鐵車(chē)站。根據(jù)本線(xiàn)與杭深鐵路走向關(guān)系，東端由近及遠(yuǎn)的國(guó)鐵車(chē)站分別為翔安、晉江、泉州和惠安站，西端由近及遠(yuǎn)分別為廈門(mén)北、前場(chǎng)、角美和漳州站，如圖2所示。

圖2 設(shè)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)實(shí)現(xiàn)國(guó)鐵跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)

（1）優(yōu)點(diǎn)。國(guó)鐵動(dòng)車(chē)組可通過(guò)R1線(xiàn)直通機(jī)場(chǎng)，將進(jìn)一步拓展機(jī)場(chǎng)輻射范圍，隨著鐵路網(wǎng)不斷完善，使機(jī)場(chǎng)進(jìn)一步輻射到省內(nèi)其他地區(qū)、廣東部分地區(qū)、江西部分地區(qū)等，翔安機(jī)場(chǎng)通過(guò)國(guó)鐵網(wǎng)絡(luò)大幅提升客流虹吸范圍、航空服務(wù)水平和樞紐運(yùn)營(yíng)效率。

（2）缺點(diǎn)。南昌局就R1線(xiàn)與國(guó)鐵互聯(lián)互通事宜進(jìn)行了技術(shù)交流，交流的初步結(jié)論是有關(guān)R1線(xiàn)與國(guó)鐵直通后的運(yùn)營(yíng)管理、清分、票務(wù)票制、列車(chē)救援等一系列問(wèn)題需要地方與國(guó)鐵集團(tuán)進(jìn)一步對(duì)接確定。但結(jié)合目前國(guó)內(nèi)案例，若國(guó)鐵跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)，從運(yùn)營(yíng)安全角度出發(fā)，R1線(xiàn)與國(guó)鐵共線(xiàn)段需委托路局主導(dǎo)運(yùn)營(yíng)管理。

從管理的協(xié)調(diào)性與安全性考慮，R1線(xiàn)全線(xiàn)以及廈漳泉城際軌道交通網(wǎng)宜采用一個(gè)運(yùn)營(yíng)管理主體，調(diào)度指揮將由路局統(tǒng)籌。

R1線(xiàn)核心功能定位是廈漳泉三市重要的客運(yùn)通道以及三市市內(nèi)最便捷的快速客運(yùn)通道，須滿(mǎn)足沿線(xiàn)旅客日常公務(wù)、通勤和生活出行需求。采用直通方案，國(guó)鐵跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)后，本線(xiàn)列車(chē)的旅客服務(wù)水平將受到一定影響。

國(guó)鐵動(dòng)車(chē)組跨線(xiàn)運(yùn)行雖然可直接通達(dá)翔安機(jī)場(chǎng)，但國(guó)鐵跨線(xiàn)開(kāi)行方案對(duì)日均開(kāi)行對(duì)數(shù)的限制因素較多，機(jī)場(chǎng)旅客出行時(shí)間選擇自由度降低。

采用與國(guó)鐵匹配的CTCS系統(tǒng)、8輛編組的CRH6型車(chē)、滿(mǎn)足國(guó)鐵動(dòng)車(chē)組運(yùn)行的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，R1線(xiàn)全線(xiàn)土建工程投資增加。

3.3 預(yù)留互通條件（方案Ⅲ）

R1線(xiàn)開(kāi)通初期，采用CBTC系統(tǒng)制式、D型車(chē)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，利用與國(guó)鐵車(chē)站的便捷換乘解決國(guó)鐵旅客到達(dá)機(jī)場(chǎng)的問(wèn)題，預(yù)留國(guó)鐵跨線(xiàn)工程實(shí)施和系統(tǒng)疊加改造條件，待技術(shù)成熟、政策開(kāi)放后，適時(shí)實(shí)施國(guó)鐵跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)工程，如圖3所示。

圖3 預(yù)留互通條件方案

（1）優(yōu)點(diǎn)。四網(wǎng)融合、互聯(lián)互通是軌道交通發(fā)展的趨勢(shì)，隨著技術(shù)的不斷發(fā)展、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的融合、政策的不斷完善開(kāi)放，必然會(huì)出現(xiàn)融合調(diào)度與自主運(yùn)營(yíng)結(jié)合的管理模式。通過(guò)加強(qiáng)與國(guó)鐵集團(tuán)的溝通，通過(guò)國(guó)鐵集團(tuán)對(duì)國(guó)鐵調(diào)度系統(tǒng)的升級(jí)和國(guó)鐵車(chē)輛及相關(guān)系統(tǒng)的改造，可在實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通的同時(shí)，保留廈漳泉城際軌道交通網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)主導(dǎo)權(quán)。

預(yù)留國(guó)鐵跨線(xiàn)運(yùn)行的工程條件，可以減少R1線(xiàn)后期改造工程投入。

R1線(xiàn)弱電系統(tǒng)考慮在共線(xiàn)運(yùn)營(yíng)段為國(guó)鐵下線(xiàn)列車(chē)預(yù)留室內(nèi)設(shè)備安裝空間、電纜穿放空間、室外設(shè)備安裝空間，待國(guó)鐵跨線(xiàn)運(yùn)行改造實(shí)施期間，可在不影響本線(xiàn)運(yùn)營(yíng)的前提下利用夜間停運(yùn)時(shí)段進(jìn)行安裝調(diào)試。

近期建網(wǎng)采用成熟的城市軌道交通車(chē)地綜合通信系統(tǒng)（LTEˉM），具備自主建網(wǎng)及運(yùn)營(yíng)維護(hù)的能力，由地方主導(dǎo)建設(shè)。目前國(guó)鐵無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)正在由鐵路綜合數(shù)字移動(dòng)通信系統(tǒng)（GSMˉR）向5G過(guò)渡升級(jí)，該方案可避免采用國(guó)鐵標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行建設(shè)后，短時(shí)間內(nèi)又需要跟隨國(guó)鐵升級(jí)改造的重復(fù)投資問(wèn)題。

采用廈門(mén)地鐵票制可實(shí)現(xiàn)本線(xiàn)與廈漳泉地鐵的無(wú)障礙換乘，滿(mǎn)足乘客一票換乘需求，提升服務(wù)質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)真正意義上的多網(wǎng)融合。

（2）缺點(diǎn)。R1線(xiàn)預(yù)留聯(lián)絡(luò)線(xiàn)采用疊加信號(hào)系統(tǒng)方案，實(shí)現(xiàn)國(guó)鐵列車(chē)下線(xiàn)運(yùn)行與R1線(xiàn)列車(chē)共線(xiàn)運(yùn)行，目前技術(shù)方案可行，但正在研究驗(yàn)證階段，尚無(wú)工程應(yīng)用案例。

國(guó)鐵下線(xiàn)列車(chē)需要進(jìn)行改造，加裝本線(xiàn)基于通信的列車(chē)自動(dòng)控制（CBTC）制式信號(hào)系統(tǒng)車(chē)載設(shè)備及軟件，增加與共用設(shè)備之間的連線(xiàn)，進(jìn)行調(diào)試，需要對(duì)車(chē)載設(shè)備進(jìn)行裝備認(rèn)證；國(guó)鐵下線(xiàn)列車(chē)的運(yùn)輸計(jì)劃、開(kāi)行方案、調(diào)度指揮需要建立安全完備的溝通協(xié)調(diào)機(jī)制和協(xié)同調(diào)度系統(tǒng)；國(guó)鐵下線(xiàn)列車(chē)進(jìn)入本線(xiàn)共線(xiàn)運(yùn)營(yíng)段前需要進(jìn)行制式切換；地面信號(hào)顯示方式不統(tǒng)一，需要配套的運(yùn)營(yíng)規(guī)則和維保規(guī)則；為保證運(yùn)營(yíng)安全，兩種制式信號(hào)系統(tǒng)共用一套聯(lián)鎖系統(tǒng)適應(yīng)兩種聯(lián)鎖邏輯；共用桌面管理接口（DMI）、測(cè)速設(shè)備、應(yīng)答器傳輸單元（BTM）天線(xiàn)需要對(duì)列車(chē)車(chē)載軟件進(jìn)行升級(jí)改造。

4 各方案綜合比選分析

4.1 工程投資

土建工程受車(chē)輛限界、系統(tǒng)制式、規(guī)范等方面因素影響，不同方案下R1線(xiàn)不同段落存在不同的土建標(biāo)準(zhǔn)，歸納總結(jié)共存在三種建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，如表1所示。

表1 土建標(biāo)準(zhǔn)分類(lèi)

4.1.1 規(guī)范差異

車(chē)輛選型以及是否要匹配國(guó)鐵動(dòng)車(chē)組的差異導(dǎo)致本線(xiàn)參照的主要規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)有所不同。

建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)一、二采用《市域（郊）鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》[2]，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)三采用《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》[3]。

4.1.2 限界差異

本線(xiàn)的車(chē)輛選型不同，導(dǎo)致建筑限界不同，CRH車(chē)型、D型車(chē)建筑限界大于A型車(chē)建筑限界，如表2所示。

表2 車(chē)輛限界

4.1.3 車(chē)站建筑

（1）車(chē)站配線(xiàn)。

方案Ⅰ：不考慮國(guó)鐵跨線(xiàn)運(yùn)行，車(chē)站配線(xiàn)僅需要參照《市域（郊）鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定，滿(mǎn)足停車(chē)線(xiàn)間距不大于20 km，同時(shí)結(jié)合本線(xiàn)快慢車(chē)開(kāi)行方案設(shè)置越行站即可。

方案Ⅱ、Ⅲ：國(guó)鐵跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)段（水頭—海滄）車(chē)站配線(xiàn)需考慮國(guó)鐵與R1線(xiàn)列車(chē)共線(xiàn)運(yùn)營(yíng)，需在新高崎站、廈門(mén)東站設(shè)置專(zhuān)門(mén)辦理國(guó)鐵動(dòng)車(chē)通過(guò)車(chē)作業(yè)的站臺(tái)。

（2）站臺(tái)長(zhǎng)度。

建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)一、二：有效站臺(tái)長(zhǎng)度140 m。

建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)三：根據(jù)《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》（TB 10623—2014）11.4.2條第1款規(guī)定：“站臺(tái)長(zhǎng)度應(yīng)根據(jù)列車(chē)編組長(zhǎng)度和停車(chē)誤差計(jì)算確定。8輛編組時(shí)站臺(tái)長(zhǎng)度可按220 m設(shè)置。”

（3）到發(fā)線(xiàn)有效長(zhǎng)。

建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)一、二：信號(hào)機(jī)距離有效站臺(tái)端部不宜小于8 m，當(dāng)L取140 m時(shí)，到發(fā)線(xiàn)最短有效長(zhǎng)度為156 m。

建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)三：根據(jù)《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》（TB 10623—2014）3.2.7條規(guī)定：“采用CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)且?？?輛編組的動(dòng)車(chē)組時(shí)，貫通式車(chē)站到發(fā)線(xiàn)有效長(zhǎng)度不應(yīng)小于400 m?！?/p>

5.1.4 隧道

由于車(chē)輛限界不同，不同工法下隧道的斷面尺寸不同，如表3所示。

表3 隧道斷面設(shè)計(jì)（采用柔性接觸網(wǎng)）

5.1.5 橋梁

（1）設(shè)計(jì)活載。

標(biāo)準(zhǔn)一、二：參考《市域（郊）鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》（TB 10624—2020），橋梁設(shè)計(jì)活載均采用ZS荷載。

標(biāo)準(zhǔn)三：參考《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》，橋梁設(shè)計(jì)活載均采用ZC活載，標(biāo)準(zhǔn)高于ZS荷載。

（2）橋面布置。

建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)一：參考窄體車(chē)的建筑限界，采用A型車(chē)橋面寬度10.8 m。

建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)二、三：參考寬體車(chē)的建筑限界，采用CRH車(chē)型、D型車(chē)橋面寬度加寬至11 m。

4.1.6 投資差異投資

綜上所述，由于3個(gè)方案采用不同的車(chē)輛類(lèi)型和系統(tǒng)制式，受車(chē)站配線(xiàn)、車(chē)站規(guī)模、隧道、橋梁等工程的影響，3個(gè)方案的工程投資不同，如表4所示。

單位：億元表4系列方案工程投資

從表4可以看出，即使加上新建鐵路工程投資，采用“與國(guó)鐵便捷換乘（方案Ⅰ）（A型車(chē)）”工程投資最?。弧芭c國(guó)鐵便捷換乘（方案Ⅰ）（D型車(chē)）”和“設(shè)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)實(shí)現(xiàn)國(guó)鐵跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)（方案Ⅱ）”投資相當(dāng)；“預(yù)留互通條件（方案Ⅲ）”近期投資最省，但由于系統(tǒng)改造費(fèi)用暫時(shí)無(wú)法測(cè)算，故遠(yuǎn)期投資存在不確定性。

4.2 旅行時(shí)間

系列方案出行時(shí)間距離比較如表5所示。

表5 系列方案出行時(shí)間距離

4.3 其他比選

其他比選如表6所示。

表6 其他比選

5 研究結(jié)論

綜上所述，采用“與國(guó)鐵便捷換乘（方案Ⅰ）”，可以實(shí)現(xiàn)國(guó)鐵旅客到達(dá)機(jī)場(chǎng)的目的。同時(shí)，提前實(shí)施杭深鐵路翔安站至翔安機(jī)場(chǎng)段鐵路工程作為廈門(mén)鐵路樞紐相關(guān)工程，并爭(zhēng)取盡早將昌廈（金）高鐵納入國(guó)家鐵路網(wǎng)規(guī)劃中。

采用“設(shè)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)實(shí)現(xiàn)國(guó)鐵跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)（方案Ⅱ）”，可以實(shí)現(xiàn)高鐵進(jìn)機(jī)場(chǎng)的目的。但地方將失去廈漳泉城際軌道交通網(wǎng)運(yùn)營(yíng)主導(dǎo)權(quán)，需要地方與國(guó)鐵集團(tuán)進(jìn)一步商討清分、運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧方案等一系列問(wèn)題。

采用“預(yù)留互通條件（方案Ⅲ）”，R1線(xiàn)初期獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，國(guó)鐵旅客通過(guò)換乘到達(dá)機(jī)場(chǎng)。待技術(shù)成熟、政策開(kāi)放后，適時(shí)實(shí)施國(guó)鐵跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)工程，爭(zhēng)取與國(guó)鐵互通的同時(shí)，保留廈漳泉城際軌道交通網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)主導(dǎo)權(quán)。

結(jié)合以上分析，綜合考慮國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀及建設(shè)時(shí)機(jī)，“設(shè)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)實(shí)現(xiàn)國(guó)鐵跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)（方案Ⅱ）”通過(guò)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)工程，達(dá)到高鐵進(jìn)機(jī)場(chǎng)的目的。研究暫推薦采用該方案作為與國(guó)鐵互聯(lián)互通方案。但結(jié)合不同的邊界條件及項(xiàng)目的建設(shè)時(shí)機(jī)，3個(gè)系列方案各有特點(diǎn)，適應(yīng)目前城際、市域郊鐵路互聯(lián)互通方案研究的多數(shù)場(chǎng)景，對(duì)研究人員開(kāi)展類(lèi)似課題的研究有著指導(dǎo)意義。