杜靖毅

（深圳市綜合交通設(shè)計(jì)研究院有限公司，廣東 深圳 518000）

0 引言

粵港澳大灣區(qū)建設(shè)上升為國(guó)家戰(zhàn)略，深圳作為灣區(qū)四大核心城市之一，以打造具有世界影響力的創(chuàng)新意之都，作為深圳城市發(fā)展方向。大鵬半島地處深圳東部，是深圳的城市“后花園”，擁有得天獨(dú)厚的山海資源，是全市居民旅游出行的首選之地，新時(shí)期下大鵬規(guī)劃打造“世界級(jí)濱海生態(tài)旅游度假區(qū)”。但受地區(qū)自然環(huán)境及建設(shè)條件限制，交通擁堵始終為制約半島發(fā)展的短板。為把握灣區(qū)戰(zhàn)略發(fā)展契機(jī)，有必要結(jié)合新時(shí)期背景下的大鵬半島旅游交通發(fā)展模式進(jìn)行研究，服務(wù)半島旅游業(yè)發(fā)展，為構(gòu)建合理、完善的交通出行體系奠定基礎(chǔ)。

1 旅游交通模式

1.1 旅游交通

旅游交通即為旅行者基于旅行的目的，從出發(fā)地到旅游目的地，并完成旅行過(guò)程所實(shí)施的出行行為。對(duì)出行者而言，主要體現(xiàn)在其主觀的出行行為。對(duì)于城市交通系統(tǒng)而言，則體現(xiàn)在為旅游出行所提供的服務(wù)過(guò)程。旅游出行即為兩者共同完成的服務(wù)過(guò)程。

1.2 旅游交通出行鏈

當(dāng)游客為達(dá)到旅游觀光的目的，從起始點(diǎn)至旅游地，并在旅游地完成區(qū)域內(nèi)漫游式出行后，返回至出發(fā)地或其他旅游區(qū)外目的地后即為一條完整的旅游出行鏈。如圖1所示，從鏈條的區(qū)位而言，旅游出行鏈的結(jié)構(gòu)主要由三部分組成，即：旅游區(qū)外的跨城際/跨組團(tuán)到達(dá)性交通、旅游區(qū)范圍內(nèi)串聯(lián)各景點(diǎn)間的連接性交通以及景點(diǎn)內(nèi)部的游憩性交通。因景點(diǎn)游憩性交通主要由景點(diǎn)管理單位和內(nèi)部設(shè)施條件決定，非社會(huì)公共類出行，本文主要針對(duì)前兩類環(huán)節(jié)進(jìn)行論述。

圖1 旅游交通出行鏈結(jié)構(gòu)

1.3 旅游交通特性

通達(dá)性：通達(dá)性是旅游區(qū)發(fā)展的首要前提。就游客出行地而言，旅游出行目的性較強(qiáng)，游客出行以期望直達(dá)、順暢為主。旅游片區(qū)往往會(huì)開(kāi)通直達(dá)公交、專線巴士以及相關(guān)專線類服務(wù)。只有構(gòu)建通達(dá)性的旅游交通服務(wù)，才能提高旅游區(qū)的對(duì)外吸引及輻射能力。因而，通達(dá)性是旅游區(qū)發(fā)展的首要前提。

舒適性：相較于日常辦公及生活類出行而言，旅游出行往往歷時(shí)更長(zhǎng)、路途更遠(yuǎn)，出行方式的舒適度對(duì)游客出行的選擇也起著至關(guān)重要的影響。這就要求相應(yīng)的交通出行系統(tǒng)能夠提供更為舒適的服務(wù)品質(zhì)，進(jìn)而也會(huì)影響游客對(duì)出行方式的選擇。

周期性：旅游出行受節(jié)假日、季節(jié)等因素影響較為明顯，往往呈現(xiàn)周期性波動(dòng)的特征，需要有合理的管理機(jī)制，適應(yīng)交通需求的周期性變化，及時(shí)應(yīng)對(duì)各方面交通問(wèn)題[1]。

1.4 旅游交通模式

在游客出行鏈里，從出發(fā)地到旅游目的地為旅游出行的整體環(huán)節(jié)，其間游客將面臨各種交通工具的選擇。相較于日常交通出行，旅游出行所面臨的方式更為多樣。因而，旅游區(qū)的交通系統(tǒng)，需要兼容并承載各種交通方式。然而，因城市空間有限，以不同的交通方式為主導(dǎo)會(huì)對(duì)區(qū)域的交通環(huán)境產(chǎn)生影響，需要科學(xué)制定交通模式，在服務(wù)各類交通出行的同時(shí)，有效調(diào)配各類交通服務(wù)資源，為交通使用者構(gòu)建良好的出行環(huán)境。

2 粵港澳大灣區(qū)背景下的大鵬半島發(fā)展

大鵬半島地處深圳東部濱海地帶，東臨大亞灣，西臨大鵬灣。半島由迭福山山脈阻隔，形成了“陸”與“島”之間的天然屏障，是整個(gè)深圳唯一一處遠(yuǎn)離都市喧囂的生態(tài)區(qū)域。半島海岸線長(zhǎng)達(dá)133km，年接納旅客超1000 萬(wàn)人次。隨著灣區(qū)政策出臺(tái)，區(qū)域?qū)⒁?guī)劃打造世界級(jí)濱海生態(tài)旅游度假區(qū)標(biāo)，通過(guò)旅游產(chǎn)業(yè)迭代升級(jí)，實(shí)現(xiàn)全域化旅游、多元化發(fā)展。預(yù)計(jì)未來(lái)年接納旅客量達(dá)1900 萬(wàn)人/年，游客范圍也將向?yàn)硡^(qū)游、國(guó)際游轉(zhuǎn)變[2]。

3 交通發(fā)展所面臨的矛盾問(wèn)題

3.1 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與城市發(fā)展不匹配的矛盾

現(xiàn)狀大鵬半島路網(wǎng)結(jié)構(gòu)單一，受制于“蜂腰”形的半島形態(tài)，僅有“一橫一縱”干線道路服務(wù)對(duì)外出行，島內(nèi)路網(wǎng)呈枝葉狀分布，如圖2所示，難以形成循環(huán)系統(tǒng)，路網(wǎng)可靠性不足。同時(shí)，現(xiàn)狀跨迭福山僅能依靠坪西路單一通道實(shí)現(xiàn)，半島交通瓶頸問(wèn)題嚴(yán)重。

圖2 大鵬半島現(xiàn)狀干線路網(wǎng)分布情況

3.2 城市發(fā)展與生態(tài)保護(hù)的矛盾

隨著政府加大自然生態(tài)保護(hù)力度，作為深圳生態(tài)保育最為良好的大鵬半島，擁有著完善的生態(tài)保護(hù)線劃定制度。包括大鵬半島自然保護(hù)區(qū)、國(guó)家地質(zhì)公園、生態(tài)保護(hù)紅線等等。一方面有效保護(hù)了大鵬半島的原始生態(tài)本底，但另一方面多條生態(tài)線疊加，對(duì)半島內(nèi)的交通建設(shè)亦產(chǎn)生了制約作用，限制了必要的交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)一步發(fā)展。

3.3 旅游供需淡、旺季不均衡的矛盾

近年來(lái)，大鵬半島游客量以年均4%的增幅增長(zhǎng)，游客出行總量早已超1000 萬(wàn)人次/年。然而，因現(xiàn)狀旅游產(chǎn)業(yè)集中于海濱度假型旅游，游客季節(jié)性特征明顯。旺季集中于5～10月，占全年的72%，高峰期極限單月即達(dá)164 萬(wàn)人次，占全年16%。加之旅游出行集中于周末及節(jié)假日，造成假日極端性擁堵。

圖3 大鵬半島平、高峰交通運(yùn)行情況

3.4 交通資源難以均衡調(diào)配的矛盾

大鵬半島內(nèi)現(xiàn)狀公交設(shè)施短板嚴(yán)重，除缺乏軌道交通外，半島內(nèi)公交運(yùn)力儲(chǔ)備的場(chǎng)站亦嚴(yán)重不足，高峰期內(nèi)難以提供有效的運(yùn)力資源保障。同時(shí)，因片區(qū)常規(guī)出行量小，出租車、共享單車等社會(huì)投資類運(yùn)輸服務(wù)亦存在缺失。

3.5 品質(zhì)型交通建設(shè)仍存在短板

大鵬半島山地條件復(fù)雜，道路設(shè)施以山體公路模式為主，普遍存在慢行功能缺失、設(shè)施不健全等問(wèn)題。加之公交服務(wù)功能不足，導(dǎo)致游客中、長(zhǎng)距離體驗(yàn)感較差，品質(zhì)感低。

4 交通發(fā)展模式探討

基于大鵬半島未來(lái)的城市發(fā)展定位和面臨的矛盾問(wèn)題，結(jié)合灣區(qū)建設(shè)契機(jī)，將從以下幾方面進(jìn)行探討。

4.1 構(gòu)建半島“一軸多環(huán)”路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，服務(wù)“快旅慢游”

道路交通作為旅游出行的主要載體，兼顧私人汽車、公交及慢行等多種出行服務(wù)方式。依托大鵬半島既有的鹽壩高速-坪西路快速系統(tǒng)，構(gòu)建貫穿半島內(nèi)部的軸線道路，保障對(duì)外交通快速可達(dá)。同時(shí)，結(jié)合半島內(nèi)部新大路、銀灘路、外環(huán)高速南沿線等內(nèi)部主干路與坪西快速路的轉(zhuǎn)換功能，可輔助干道軸線的交通循環(huán)，如圖4所示。半島內(nèi)各景區(qū)組團(tuán)間，通過(guò)部分道路連通，實(shí)現(xiàn)景區(qū)規(guī)?；?，服務(wù)游客漫游式出行，并結(jié)合干道系統(tǒng)構(gòu)建配合理的一體化半島路網(wǎng)體系。

圖4 大鵬半島路網(wǎng)結(jié)構(gòu)功能示意圖

4.2 借助城際軌道契機(jī)，彌補(bǔ)軌道短板，強(qiáng)化公共服務(wù)

受區(qū)域內(nèi)人口規(guī)模和社會(huì)發(fā)展限制，大鵬半島目前仍是深圳市唯一無(wú)軌道交通覆蓋的區(qū)域。但基于粵港澳大灣區(qū)的城市聯(lián)動(dòng)發(fā)展契機(jī)，隨著灣區(qū)各城市間交通聯(lián)系的進(jìn)一步增強(qiáng)，可結(jié)合未來(lái)跨城市交通連通的發(fā)展需求，借助城際軌道等大運(yùn)力設(shè)施，通過(guò)設(shè)置軌道支線，實(shí)現(xiàn)半島“大站快線”軌道出行服務(wù)。既可以彌補(bǔ)軌道缺失的短板，同時(shí)也可拓展半島旅游對(duì)灣區(qū)城市的服務(wù)[3]。

4.3 構(gòu)建分級(jí)旅游集散體系，錨固集散、接駁功能

大鵬半島結(jié)合自身交通管控需求，規(guī)劃布局了3處旅游交通集散中心（葵涌、大鵬、新大），服務(wù)島內(nèi)交通管控及停車服務(wù)。結(jié)合城際軌道設(shè)施的引入，可通過(guò)依托集散中心功能，錨固軌道站點(diǎn)服務(wù)，構(gòu)建一體化交通樞紐。同時(shí)，利用集散中心兼顧公交儲(chǔ)備、停車調(diào)節(jié)及島內(nèi)中小運(yùn)量接駁服務(wù)，構(gòu)建“一站多服務(wù)式”樞紐服務(wù)體系。

圖5 大鵬半島集散中心體系

4.4 依托山海資源，補(bǔ)充“海、空”交通服務(wù)，提升交通品質(zhì)

大鵬半島擁有豐富的山海資源，可沿岸線布局水上機(jī)場(chǎng)、客運(yùn)碼頭等設(shè)施，設(shè)置“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”專線接駁服務(wù)，兼顧旅游觀光及中短途航空服務(wù)，對(duì)接華南地區(qū)重點(diǎn)城市，服務(wù)品質(zhì)出行[4]。

4.5 統(tǒng)籌全市交通資源，優(yōu)化假日公共資源調(diào)配

旅游交通具有明顯的假日性、集中性的特征，從全市而言，市民的出行總量有限，建議針對(duì)旅游高峰期可制定全市交通資源調(diào)配政策，島內(nèi)提前調(diào)度及儲(chǔ)備運(yùn)輸力，應(yīng)對(duì)假日期間的集中性擁堵問(wèn)題。同時(shí)，可通過(guò)實(shí)施預(yù)約管控等方式，調(diào)配半島內(nèi)的交通服務(wù)資源。

5 結(jié)語(yǔ)

交通建設(shè)與旅游發(fā)展相輔相成，良好的交通模式對(duì)促進(jìn)區(qū)域旅游發(fā)展、提升旅游出行體驗(yàn)、強(qiáng)化旅游影響力有著重要意義，需要提前布局與謀劃。

旅游產(chǎn)業(yè)作為旅游交通的源頭，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展直接影響交通建設(shè)的實(shí)施效果，需要適應(yīng)交通的承載能力，必要時(shí)也需要完善旅游產(chǎn)業(yè)的調(diào)控政策，如景點(diǎn)預(yù)約、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、規(guī)模化整合、淡旺季經(jīng)濟(jì)調(diào)控等政策，以實(shí)現(xiàn)旅游交通的可持續(xù)發(fā)展。