呂品

摘要：本文主要對(duì)地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)下的行車(chē)組織進(jìn)行解析，伴隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，國(guó)民對(duì)公共交通工具安全、速度、便捷等性能的要求日益提高，而隨著我國(guó)軌道交通事業(yè)與時(shí)俱進(jìn)、不斷進(jìn)步，地鐵已經(jīng)基本滿(mǎn)足國(guó)民對(duì)公共交通設(shè)施的基本要求，成為國(guó)民日常出行首選工具，并且正朝著更快、更好發(fā)展。因此本文立足地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)下的行車(chē)組織特點(diǎn)，分析行車(chē)組織現(xiàn)狀，并提出建議。

關(guān)鍵詞：地鐵網(wǎng)絡(luò)化;網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng);行車(chē)組織

一、地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)下的行車(chē)組織特點(diǎn)分析

第一，客流量差異化明顯。根據(jù)圖（1）某城市地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)階段發(fā)現(xiàn)，地鐵不同時(shí)間段客流量具有一定變化，客流量主要集中在9點(diǎn)段與17-20點(diǎn)段。

第二，地鐵運(yùn)營(yíng)規(guī)模擴(kuò)大。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)調(diào)查表明，隨著地鐵各方面功能性逐漸完善，人們?cè)谌粘Ｉ畛鲂信c上下班過(guò)程中更愿意乘坐地鐵軌道交通，因此，在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)下，地鐵運(yùn)營(yíng)規(guī)模隨著人們需求量日益增加，地鐵規(guī)模也在不斷擴(kuò)大，同時(shí)也為地鐵行車(chē)組織管理帶來(lái)巨大挑戰(zhàn)。

第三，行車(chē)組織要求逐漸上升。隨著人們?cè)絹?lái)越依賴(lài)地鐵軌道交通，在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)下的地鐵日客流量逐漸攀升，但是由于網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)下的地鐵線(xiàn)路過(guò)多，交互點(diǎn)過(guò)于繁雜，并且各個(gè)線(xiàn)路之間車(chē)輛的基本配套設(shè)施不同因素影響，致使各條線(xiàn)路車(chē)輛無(wú)法避免的會(huì)出現(xiàn)運(yùn)行設(shè)備共享與兼容現(xiàn)象，從而在一定程度上對(duì)行車(chē)組織的要求有一定提高。

第四，安全風(fēng)險(xiǎn)加劇。安全風(fēng)險(xiǎn)的增加是網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)下地鐵線(xiàn)路增加過(guò)程中必會(huì)出現(xiàn)的問(wèn)題，二者呈正向增長(zhǎng)關(guān)系。該問(wèn)題的發(fā)生主要是由于在客流量較高時(shí)間段，各條線(xiàn)路發(fā)生擁擠、直梯、扶梯短時(shí)間內(nèi)負(fù)荷過(guò)度等因素影響，從而增加的安全隱患問(wèn)題。

二、地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)下的行車(chē)組織現(xiàn)狀

任何交通設(shè)施的進(jìn)步與改革都會(huì)伴隨著機(jī)遇與挑戰(zhàn)，因此，在地鐵軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)轉(zhuǎn)變進(jìn)程中，在獲得高客流量、高收益的同時(shí)，也會(huì)無(wú)法避免地面臨一些現(xiàn)實(shí)問(wèn)題?；诖?，根據(jù)多個(gè)城市地鐵行車(chē)組織發(fā)展現(xiàn)狀調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前，我國(guó)地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)下的行車(chē)組織主要具有以下兩方面問(wèn)題。

（一）行車(chē)組織管理與協(xié)調(diào)問(wèn)題

伴隨著地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)下的行車(chē)組織快速發(fā)展，促使地鐵運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程不斷加快，致使城市大部分地段，以經(jīng)濟(jì)匯集地段為主的地鐵線(xiàn)路逐一被開(kāi)通，如圖（2）北京地鐵線(xiàn)路圖，從而使地鐵客流有效區(qū)大大增多，相較于2000年的120萬(wàn)人次而言，2019年日均客運(yùn)量高達(dá)520萬(wàn)人次/日。但是隨著日均客運(yùn)量屢創(chuàng)新高，尤其是節(jié)假期間，直接導(dǎo)致行車(chē)組織管理壓力倍增，致使行車(chē)組織管理與協(xié)調(diào)問(wèn)題難度增加。

（二）運(yùn)營(yíng)管理體系問(wèn)題

我國(guó)軌道交通事業(yè)發(fā)展速度，地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)模式初具成效，轉(zhuǎn)型升級(jí)進(jìn)程步入完善階段，但目前我國(guó)地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理體系還有一定缺失，無(wú)法與地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)下的行車(chē)組織相匹配。造成該問(wèn)題的主要原因是：首先，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)下的地鐵線(xiàn)路較多，使地鐵覆蓋范圍愈發(fā)廣泛，進(jìn)而致使地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理體系在管理過(guò)程中無(wú)法進(jìn)行精細(xì)化管理;其次，由于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)模式日益完善，原有的單條地鐵線(xiàn)路管理方法已無(wú)法滿(mǎn)足新時(shí)期背景下的網(wǎng)絡(luò)化地鐵發(fā)展要求，因此，只能與時(shí)俱進(jìn)改變管理方法，但相對(duì)于單線(xiàn)協(xié)調(diào)組織工作而言網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)不僅在有基礎(chǔ)上增加一系列專(zhuān)業(yè)協(xié)作接口，拓寬專(zhuān)業(yè)內(nèi)容管理幅度，還在很大程度上降低業(yè)務(wù)管理反應(yīng)速度。

三、地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)下的行車(chē)組織建議

（一）遵守行車(chē)組織原則

為有效解決行車(chē)組織管理與協(xié)調(diào)相關(guān)問(wèn)題，確保地鐵軌道交通快速發(fā)展，需要嚴(yán)格遵守行車(chē)組織安全性、及時(shí)性、整體性原則，具體表現(xiàn)為：

第一，安全性原則。行車(chē)組織要加強(qiáng)各線(xiàn)路運(yùn)行車(chē)輛安全，對(duì)即將出發(fā)以及回程的車(chē)輛進(jìn)行全方面安全檢查，從而確保各線(xiàn)路車(chē)輛所有設(shè)備功能正常無(wú)障礙，進(jìn)而保證車(chē)輛運(yùn)行安全。

第二，及時(shí)性原則。針對(duì)各線(xiàn)路車(chē)輛在運(yùn)行過(guò)程中突發(fā)的各種事件、地鐵站運(yùn)營(yíng)中面臨的各種突發(fā)事故等，要第一時(shí)間進(jìn)行科學(xué)合理的調(diào)度處理，并對(duì)特殊情況進(jìn)行及時(shí)上報(bào)，從而避免因特殊情況影響地鐵正常運(yùn)營(yíng)。

第三，整體性原則。要求相關(guān)工作人員在進(jìn)行地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)下行車(chē)組織管理過(guò)程中，針對(duì)各種事件以及上文所述的突發(fā)事件等，都要從整體性宏觀(guān)角度出發(fā)，制定可以確保整體利益最大化的解決辦法。

（二）完善運(yùn)營(yíng)管理體系

第一，優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理機(jī)制。為有效確保各線(xiàn)路車(chē)輛運(yùn)營(yíng)安全，完善運(yùn)營(yíng)管理體系，可以?xún)?yōu)化網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理機(jī)制，即建立“檢查維修系統(tǒng)”與“安全監(jiān)測(cè)與防控系統(tǒng)”，同時(shí)，為協(xié)調(diào)地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)行車(chē)組織服務(wù)，可以對(duì)地鐵站服務(wù)、安檢服務(wù)、指引服務(wù)等，制定統(tǒng)一的管理服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。

第二，規(guī)劃制度標(biāo)準(zhǔn)。制度規(guī)范是任何公司可以得以健康可持續(xù)發(fā)展的有力保障，因此，為加強(qiáng)地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)下行車(chē)組織管理體系，應(yīng)根據(jù)自身地鐵軌道交通實(shí)際發(fā)展于運(yùn)營(yíng)情況，制定完整、科學(xué)、合理、系統(tǒng)的制度標(biāo)準(zhǔn)體系。

結(jié)束語(yǔ)：

綜上所述，目前我國(guó)地鐵軌道交通發(fā)展已經(jīng)處于世界領(lǐng)先位置，地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)模式轉(zhuǎn)變已經(jīng)基本完成。地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)下的行車(chē)組織雖然在現(xiàn)階段依然存在行車(chē)組織管理與協(xié)調(diào)問(wèn)題與運(yùn)營(yíng)管理體系問(wèn)題，但可以通過(guò)遵守行車(chē)組織原則與完善運(yùn)營(yíng)管理體系得以完美解決，基于此，綜合而言，地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)下的行車(chē)組織也較為完善。

參考文獻(xiàn)：

[1]段毅芝， 周海峰. 基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)行車(chē)組織的相關(guān)分析[J]. 中國(guó)科技投資， 2018， 000（006）：228.

[2]劉娟. 地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)下的行車(chē)組織相關(guān)探討[J]. 數(shù)碼設(shè)計(jì)（上）， 2018， 000（008）：137-137.

南京地鐵運(yùn)營(yíng)有限責(zé)任公司