袁婧宇、劉春江、尤嘉苗、楊波、蔣偉

（重慶交通大學經(jīng)濟與管理學院，重慶400074）

0 引言

機場旅客在下航班后通常需要前往市區(qū)等目的地，此時出租車是機場旅客的重要選擇之一。出租車司機將會面臨兩種選擇：第一種選擇是進入蓄車池（見圖1），等候乘客回到市中心。在進入蓄車池后，由于車道限制，司機只能一直等待。同時也面臨等待較長時間，卻因旅客數(shù)量較少而被迫空載的風險。另一種選擇則是直接空載返回市區(qū)（見圖1），對比第一種方案，司機存在一定概率在返回路上接到乘客，即使空載返回市區(qū)，也能擁有更多時間在人流量密集的市區(qū)接客。兩種方案均有其適用情形，那么如何做出最優(yōu)決策，使預期收益最大化則是需要深入探究的。

圖1 兩種決策示意圖

1 問題描述

在選擇方案的過程中，司機如果綜合考慮機場旅客人數(shù)以及等候的時間成本，獲得高收益的概率能夠得到提升，同時機場旅客也能及時搭載出租車，實現(xiàn)雙贏。但現(xiàn)實生活中機場出租車司機的決策通常具有隨機性，較少考慮以上因素，因此其收益缺乏穩(wěn)定性。

2 構建機場出租車司機選擇決策模型

2.1 影響出租車司機決策的原因

在現(xiàn)實生活中，存在較多影響司機決策的因素，旅客人數(shù)以及等候期間的時間成本是影響司機決策的兩大主要因素。旅客人數(shù)受到航班安排情況的影響，不同時間及不同季節(jié)航班安排及航班乘坐人數(shù)均存在差異。但是將統(tǒng)計口徑縮短至每一天，能夠分析出每一天各個航班到達目的地的時間數(shù)據(jù)，從而分析得出乘客數(shù)量最大時的理論時段區(qū)間。時間成本的產(chǎn)生則是因為出租車司機的有效接客時間與其收益具有高度相關性，因此排隊等候時機會成本也較高。排隊時間的長短主要受到蓄車池內(nèi)車輛以及排隊上車區(qū)域的設置影響，當蓄車池內(nèi)已有較多車輛時，排隊時間隨之變長。而如果上車區(qū)域設置為多點上車模式時，總體通行效率提升，也能縮短等待時間。

2.2 機場乘客需求數(shù)量與機場出租車供給數(shù)量分析

以浦東國際機場為例，機場出租車數(shù)量在16∶30—17∶30 和22∶30—23∶30 兩個時段達到最高峰，而航班架次則在00∶30—01∶30、10∶30—11∶30、15∶30—16∶30、21∶30—22∶30 達到最高峰，因旅客等候行李及走出航站樓所需的時間損耗，乘客數(shù)量在01∶00—02∶00、11∶00—12∶00、16∶00—17∶00、22∶00—23∶00達到高峰，而出租車需求高峰時段與出租車供給高峰時段之間存在錯位，尤其是22∶00—23∶00 以及次日01∶00—02∶00 兩個時段，此時公共交通超出營運時間，導致了出租車的分擔度提高，因此成功載客的可能性也隨之上升。在乘客高峰期時段，出租車司機選擇進入蓄車池等待，能夠在排隊時間成本較小的情況下，獲得最大的收益。

2.3 機場出租車排隊等候時間影響因素分析

2.3.1 上客區(qū)設置

上客區(qū)的設置差異影響著車輛的流動速度，從而對排隊等候的時間產(chǎn)生影響。各個樞紐內(nèi)的出租車排隊上客區(qū)設置形式因其內(nèi)部規(guī)模和布置方式的差異而產(chǎn)生了差異。運用隊列論的各種業(yè)務規(guī)范、業(yè)務設備，可以選擇單點式、多點并行式和多點縱列式三種出租車隊列論業(yè)務系統(tǒng)[1]。

單點式隊列業(yè)務系指將一排乘客等待上車的隊列對應于某個上車站點的網(wǎng)絡布局形態(tài)。該業(yè)務系統(tǒng)適用于M/M/1 的排隊模型，該模式在進行業(yè)務時，具備高度的穩(wěn)定性，但在隊列中由于對兩條機動車道的空間利用并不充分，故造成了乘車利用率較低的現(xiàn)象。因此若機場上客區(qū)設置單點式隊列業(yè)務系統(tǒng)，則司機所消耗的排隊時間較長。

多點并行式隊列管理系統(tǒng)（見圖2）。當旅客按規(guī)則抵達該管理系統(tǒng)后，在車隊前列的旅客可隨機分散在其縱排列的各個“服務臺”上車。此類交通管理系統(tǒng)增加了上車業(yè)務點，并靈活使用兩條并行車線，以有效提升管理系統(tǒng)的業(yè)務效能。但在幾個服務點的出租車一起駛離相應的上車點時，車輛之間很容易形成矛盾，且較多的上車點總量伴隨較多的運營成本，從而大大降低了整個系統(tǒng)服務效能。選擇該模式雖然能夠減少出租車司機的等候時間，但是從現(xiàn)實運用層面而言，也存在成本過高的阻礙因素。因此機場需要合理布置上車點總量、嚴格規(guī)范上車站點間隔，達到出租車司機以及管理方的雙贏局面[2]。

圖2 多點并列式排隊系統(tǒng)

多點縱列式排隊管理系統(tǒng)（見圖3）。在乘車者完成隊列后，需要通過出租車道，分散到達不同的上車地點。這種布局形式雖然增加了上車點，在一定程度提升了旅客離站的效率，但也容易造成人車矛盾和客流的影響，從而造成靠近乘客等候隊伍內(nèi)側處出租車站點的服務時段拉長，嚴重影響了旅客離站效果。因此這種排隊系統(tǒng)往往需要同時設置多個車道，以擴大上客流。

圖3 多點縱列式排隊系統(tǒng)

綜上所述，單點式服務系統(tǒng)具有較高的安全性，但由于車道數(shù)量限制，對車道利用的不充分，造成乘客乘車效率過低，同時使出租車等候成本上升；多點并列式服務系統(tǒng)能夠在保證安全可靠的前提下靈活利用兩條并行車道，從而有效縮短司機與乘客的等待時間，實現(xiàn)雙贏；多點縱列式服務系統(tǒng)雖提高了乘車效率，但不能保證車輛和乘客安全。由此可知乘車上車區(qū)的設置對出租車司機的等候時間具有較大影響，而對于不同流量、不同需求、不同要求的機場，需要因地制宜設置不同的上車點服務系統(tǒng)以在保障通行效率時，實現(xiàn)機場出租車管理與乘客體驗雙贏。針對客流量大的機場和容易造成交通擁堵的大型機場，多并列點式上車點服務系統(tǒng)最為科學合理[3]。

2.3.2 蓄車池內(nèi)車輛數(shù)量

蓄車池內(nèi)車輛數(shù)量對于出租車司機的等候時間也存在較大影響，當蓄車池內(nèi)已有較多車輛時，若選擇繼續(xù)等待，則面臨更長的排隊時間和更高的空載風險。在對市區(qū)出租車24h 空載率進行研究后發(fā)現(xiàn)在14∶00—18∶00 時段，蓄車池內(nèi)出租車數(shù)量較多，而乘客高峰期則在17∶00 后結束，此時乘客數(shù)量減少，而蓄車池內(nèi)存蓄車輛較多，此時司機不再進入蓄車池等待，能夠減少時間成本。

2.4 機場出租車司機決策模型

經(jīng)過上述影響司機決策的因素分析之后，應以出租車等待時間盡可能少，司機收益盡可能高為目標建立模型，對于司機如何做出最優(yōu)選擇作出研究。在建立模型的時候，需要將返城接客概率、油耗成本、時間成本等因素納入模型體系，對比在不同選擇下的成本與收益情況。但是上述指標用于建立模型時，為確保其具有現(xiàn)實意義，也應綜合考慮某時間段乘客數(shù)量、蓄車池已有出租車數(shù)量和上車區(qū)域設置等因素，這些因素對于接客概率、油耗成本和時間成本的大小均存在影響。

3 結語

為幫助機場出租車司機做出最優(yōu)決策，需要根據(jù)現(xiàn)實情況建立決策模型，而現(xiàn)實情況中，經(jīng)過數(shù)據(jù)驗證，司機決策受時段、上車區(qū)設置、蓄車池內(nèi)出租車數(shù)量等因素影響，這些因素對于現(xiàn)實情形下的接客概率以及出租車在不同等待區(qū)、不同時間段內(nèi)等待時的油耗成本均產(chǎn)生影響。在建立模型時，為保障其現(xiàn)實意義，需要將上述因素納入考慮范圍內(nèi)。