童維勇， 陳興釗

（深圳市英威騰電動汽車驅(qū)動技術(shù)有限公司， 廣東 深圳 518106）

目前，純電動汽車的能耗效率遠(yuǎn)高于燃油車，燃油車的發(fā)動機(jī)效率在低速低扭矩的工況下很低，一般達(dá)不到20%，在全工況下最高也只能達(dá)到40%左右；而電動汽車的電機(jī)效率在90%工況下都能達(dá)到70%以上，最高能達(dá)到96%左右。對于教練車來說，絕大多數(shù)情況下是運(yùn)轉(zhuǎn)在低速低扭矩的工況下，因此傳統(tǒng)燃油教練車因發(fā)動機(jī)效率較低導(dǎo)致油耗較大，且此時(shí)發(fā)動機(jī)的排放也較差，尾氣污染較大；而采用電動汽車作為教練車，則能節(jié)省大量的燃油費(fèi)用，同時(shí)消除汽車尾氣污染。

對于自動擋教練車來說，電動汽車相較于自動擋燃油車基本可實(shí)現(xiàn)無縫切換，操控方式?jīng)]有特別大的改變，松開制動踏板蠕行起步、踩加速踏板加速、踩制動踏板減速停車；但電動汽車相較于手動擋燃油車的區(qū)別較大，主要區(qū)別在于手動擋燃油車在操控不當(dāng)?shù)那闆r下會引起抖動頓挫、熄火。

目前已有一些電動教練車，采用單獨(dú)設(shè)計(jì)的整車控制器［1-4］，雖實(shí)現(xiàn)了模擬手動擋燃油車的部分操控特性［5］，但是會增加硬件成本。這篇文章研究的純電動教練車是指使用符合純電動車國家標(biāo)準(zhǔn)的電機(jī)、電機(jī)控制器、整車控制器，通過分析燃油車操控特點(diǎn)，采用純軟件控制策略來實(shí)現(xiàn)純電動教練車對燃油車操控特性的模擬。

1 模擬燃油車操控要求

1.1 手動擋燃油車操控特點(diǎn)

手動擋燃油車怠速時(shí)，是以發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為目標(biāo)，調(diào)整進(jìn)氣量、噴油量來保持發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速穩(wěn)定。由于發(fā)動機(jī)的做功本來就是不連續(xù)的，轉(zhuǎn)速越低各氣缸的做功間隔時(shí)間越長，表現(xiàn)出來就是轉(zhuǎn)速越低動力平順性下降、抖動越明顯；由于一般發(fā)動機(jī)的動力響應(yīng)速率有限，在負(fù)載突然加大時(shí)，轉(zhuǎn)速調(diào)整沒跟上，轉(zhuǎn)速下降較多，發(fā)動機(jī)控制單元為了不讓發(fā)動機(jī)熄火丟失動力，會間歇性增大噴油量和進(jìn)氣量，這時(shí)又會加大轉(zhuǎn)速低的頓挫。

手動擋燃油車操控不當(dāng)導(dǎo)致抖動、頓挫、熄火的情況一般有以下幾種情況。

1） 掛擋松離合起步時(shí)，過快松離合，發(fā)動機(jī)動力輸出滯后，轉(zhuǎn)速迅速被拉低，然后抖動，發(fā)動機(jī)要防熄火，頓挫；若負(fù)載太大，導(dǎo)致轉(zhuǎn)速無法及時(shí)上升，或者轉(zhuǎn)速直接被拉到太低，則熄火。

2） 升擋時(shí)車速過低，導(dǎo)致?lián)Q擋松離合后發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速被拉得太低，抖動頓挫，轉(zhuǎn)速被拉低得太多則熄火。

3） 怠速行駛，怠速動力輸出不足或阻力過大，轉(zhuǎn)速被拉低，頓挫行駛，之后熄火。

在作為教練車使用時(shí)，最需要的是起步時(shí)過快松離合會熄火、坡道上起步在半聯(lián)動時(shí)會抖動、起步松離合時(shí)未及時(shí)松手制動和制動會憋熄火、升擋時(shí)車速太低會頓挫抖動。

1.2 自動擋燃油車操控特點(diǎn)

當(dāng)前的純電動車跟自動擋燃油車在操控上差別不大，只是電動車的噪聲更小、更平順，其中較重要的一點(diǎn)是科目二中一般要求不踩加速踏板自動上坡，對于沒有電子駐車、坡道輔助的車來說，自動擋燃油車主要是用到了液力變矩器的特性來完成小坡度不后溜自動上小坡，純電動車則可調(diào)整蠕行扭矩達(dá)到相同的效果。

這篇文章主要研究手動擋燃油車操控特性的模擬。

2 模擬燃油車操控特性控制策略

對于純電動車來說，電機(jī)能在全轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)轉(zhuǎn)速輸出扭矩，不存在怠速轉(zhuǎn)速和熄火這兩個(gè)特點(diǎn)，并且扭矩控制更精細(xì)，平順性更好，因此電動車要替代手動擋燃油車作為教練車，需要在控制上做一些特殊處理策略，來模擬手動擋燃油車的怠速、抖動、熄火特性，在合適的時(shí)機(jī)抖動、熄火。

手動擋純電動教練車的系統(tǒng)配置如下：在手動擋燃油車的基礎(chǔ)上，把發(fā)動機(jī)更換成電機(jī)，去掉發(fā)動機(jī)ECU，保留離合器和變速器，油門踏板、制動踏板、離合踏板無需改變，由整車控制器（VCU） 采集擋位狀態(tài)、油門踏板行程、制動踏板開關(guān)狀態(tài)、離合踏板狀態(tài)，并且整車控制器與電機(jī)控制器 （MCU）、制動防抱死系統(tǒng) （ABS） 進(jìn)行通信，MCU反饋電機(jī)轉(zhuǎn)速、電機(jī)扭矩信號，ABS反饋車速信號。MCU可以通過扭矩模式或轉(zhuǎn)速模式控制，由VCU發(fā)送的控制模式信號進(jìn)行切換。當(dāng)VCU發(fā)送的控制模式為扭矩模式時(shí)，MCU根據(jù)VCU發(fā)送的扭矩指令信號控制電機(jī)輸出扭矩，轉(zhuǎn)速則自由變化。當(dāng)VCU發(fā)送的控制模式為轉(zhuǎn)速模式時(shí)，MCU進(jìn)入速度環(huán)控制，根據(jù)VCU發(fā)送的轉(zhuǎn)速指令信號控制電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)到相應(yīng)轉(zhuǎn)速，MCU自動調(diào)節(jié)輸出的扭矩。另外，使用轉(zhuǎn)速模式控制，可以讓讓怠速控制和熄火判斷分離處理，MCU通過速度環(huán)控制電機(jī)轉(zhuǎn)速，VCU通過MCU反饋的電機(jī)扭矩、電機(jī)轉(zhuǎn)速來判斷是否需要進(jìn)行抖動或熄火處理。而離合踏板狀態(tài)，可以是帶行程傳感器的模擬量，也可以是像制動一樣的只有開關(guān)量。

2.1 怠速模擬

怠速模擬可以使用扭矩模式和轉(zhuǎn)速模式，如若使用扭矩模式，則VCU需設(shè)置PID控制程序，或設(shè)置一個(gè)較大的怠速查表，以使電機(jī)模擬發(fā)動機(jī)的怠速特性運(yùn)轉(zhuǎn)到怠速轉(zhuǎn)速并穩(wěn)定在怠速轉(zhuǎn)速附近，標(biāo)定較繁瑣耗時(shí)；若使用轉(zhuǎn)速模式，則可直接使用MCU自身的速度環(huán)控制，不需要VCU額外控制電機(jī)的扭矩，調(diào)試標(biāo)定較簡單。

純電動教練車車輛的鑰匙擰到Start擋后，在電機(jī)靜止?fàn)顟B(tài)下，VCU將控制模式由待機(jī)切換成轉(zhuǎn)速模式，并發(fā)送轉(zhuǎn)速指令，讓MCU控制電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)到怠速轉(zhuǎn)速。起動時(shí)的轉(zhuǎn)速指令的值給定可以有多種模式，根據(jù)電機(jī)轉(zhuǎn)速模式的響應(yīng)特性和需要的起動體驗(yàn)，選取某一種轉(zhuǎn)速指令變化模式。如需要盡可能快起動到怠速轉(zhuǎn)速，可以選擇轉(zhuǎn)速指令由0直接跳變到怠速轉(zhuǎn)速，起動的沖擊一般；如需要盡快起動到怠速轉(zhuǎn)速且要有像傳統(tǒng)燃油車一樣的起動沖擊，選擇轉(zhuǎn)速指令由0直接跳變到怠速轉(zhuǎn)速以上的某一值后再跳變到怠速轉(zhuǎn)速值，就可以制造較強(qiáng)烈的起動沖擊和較大的電機(jī)加速聲；如需要較平穩(wěn)地起動，則選擇轉(zhuǎn)速指令由0逐步增加到怠速轉(zhuǎn)速；如需要起動較平穩(wěn)但又有一定的電機(jī)加速聲音，則選擇轉(zhuǎn)速指令由0逐步增加到怠速轉(zhuǎn)速以上的某一值后再下降到怠速轉(zhuǎn)速值。

當(dāng)電機(jī)轉(zhuǎn)速低于怠速轉(zhuǎn)速時(shí)，VCU的轉(zhuǎn)速指令大于電機(jī)轉(zhuǎn)速，MCU則控制電機(jī)加速到對應(yīng)轉(zhuǎn)速指令，轉(zhuǎn)速指令與電機(jī)轉(zhuǎn)速差值越大，MCU控制電機(jī)輸出的扭矩越大；另外，轉(zhuǎn)速指令的變化速率越大，電機(jī)輸出的扭矩也越大?？上拗妻D(zhuǎn)速指令與電機(jī)轉(zhuǎn)速的差值和轉(zhuǎn)速指令的變化步長，具體如下： （電機(jī)轉(zhuǎn)速-ΔSpdLowLimit） ≤轉(zhuǎn)速指令≤（電機(jī)轉(zhuǎn)速+ΔSpdUpLimit），此處的電機(jī)轉(zhuǎn)速是指MCU反饋的電機(jī)轉(zhuǎn)速實(shí)時(shí)值，ΔSpdLowLimit和ΔSpdUpLimit分別指電機(jī)轉(zhuǎn)速指令變化的上下限。升速時(shí)轉(zhuǎn)速指令按照步長ΔSpdUpStep增大，當(dāng)轉(zhuǎn)速指令增加到（電機(jī)轉(zhuǎn)速+ΔSpdUpLimit） 時(shí)停止增大，等待電機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)整上來，防止電機(jī)輸出扭矩過大導(dǎo)致車輛加速太快，造成動力輸出突兀。ΔSpdUpLimit、ΔSpdUpStep的值越大，轉(zhuǎn)速變化得就越快。

當(dāng)電機(jī)轉(zhuǎn)速大于怠速轉(zhuǎn)速時(shí)，需要切斷動力輸出讓電機(jī)轉(zhuǎn)速自由下降到怠速轉(zhuǎn)速，或者模擬發(fā)動機(jī)的阻力主動減速。切斷動力輸出的方法是，VCU將控制模式切換成待機(jī)或者扭矩模式，同時(shí)將扭矩指令置為0；主動減速的方法是，VCU保持轉(zhuǎn)速模式，轉(zhuǎn)速指令小于電機(jī)轉(zhuǎn)速，轉(zhuǎn)速指令按照步長ΔSpdDownStep減小，MCU即控制電機(jī)回饋發(fā)電消耗車輛動能來主動減速，當(dāng)轉(zhuǎn)速指令減小到 （電機(jī)轉(zhuǎn)速-ΔSpdLowLimit） 時(shí)停止減小，等待電機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)整下來，防止電機(jī)主動減速太快導(dǎo)致車輛減速過快，造成突然制動。ΔSpdLowLimit、ΔSpdDownStep的值越大，轉(zhuǎn)速下降得越快。起動到怠速、穩(wěn)定在怠速轉(zhuǎn)速、怠速起步示意圖如圖1所示。

圖1 起動、 穩(wěn)定怠速、 怠速起步示意圖

由于轉(zhuǎn)速模式下的電機(jī)輸出扭矩不是VCU自主控制，為了防止車輛電量較高時(shí)因?yàn)橹鲃訙p速導(dǎo)致電池包過充電，需限定在當(dāng)前電機(jī)轉(zhuǎn)速下，電池包允許充電功率所對應(yīng)的回饋扭矩小于一定值時(shí)，VCU的轉(zhuǎn)速指令不能小于電機(jī)轉(zhuǎn)速。當(dāng)需要減速到怠速轉(zhuǎn)速時(shí)，VCU控制MCU切換到待機(jī)模式或者扭矩模式，同時(shí)將扭矩指令置為0。而車輛電量較低時(shí)，防止電機(jī)消耗的功率超過電池包允許的放電功率造成過放電，需限定在當(dāng)前電機(jī)轉(zhuǎn)速下，電池包允許放電功率所對應(yīng)的驅(qū)動扭矩小于一定值時(shí)，VCU的轉(zhuǎn)速指令不能大于電機(jī)轉(zhuǎn)速，當(dāng)需要加速到怠速轉(zhuǎn)速時(shí)，切換到待機(jī)模式或者扭矩模式，同時(shí)將扭矩指令置為0。

如果能夠較完整獲取所需模擬的燃油車的發(fā)動機(jī)的控制邏輯，并且電機(jī)性能滿足，則可讓MCU、VCU完全按照發(fā)動機(jī)的怠速特性來做控制。

2.2 怠速抖動模擬

離合踏板踩到底，將擋位掛入非空擋，緩慢松開離合踏板，當(dāng)離合器接觸上時(shí)，負(fù)載才能通過離合器傳遞到電機(jī)，電機(jī)轉(zhuǎn)速下降，MCU根據(jù)轉(zhuǎn)速指令調(diào)整輸出扭矩，離合踏板松得越多，離合片之間可傳遞的扭矩越大，電機(jī)負(fù)載越大，電機(jī)轉(zhuǎn)速下降越多，輸出扭矩越大。若負(fù)載較大，則電機(jī)轉(zhuǎn)速會下降得越多，MCU控制電機(jī)輸出的扭矩越大。當(dāng)電機(jī)轉(zhuǎn)速下降到一定閾值且電機(jī)扭矩上升到一定閾值時(shí)，若車速小于某一值，認(rèn)為此時(shí)相當(dāng)于發(fā)動機(jī)處于不穩(wěn)定運(yùn)行狀態(tài)，開始模擬抖動。在坡道起步時(shí)，駕駛員通過這個(gè)抖動感受，來確認(rèn)離合的結(jié)合程度已經(jīng)足夠傳遞動力了，再松開制動和手制動起步上坡。

轉(zhuǎn)速模式模擬抖動的控制方法如下。

1） 計(jì)算抖動做功的時(shí)間和不做功的時(shí)間。根據(jù)燃油車發(fā)動機(jī)的工作特性，轉(zhuǎn)速n （r／min） 時(shí)，可認(rèn)為1s內(nèi)發(fā)動機(jī)做功次數(shù)是（n×i1×i2）／240［6］，對于二沖程發(fā)動機(jī)，i1=2，四沖程發(fā)動機(jī)i1=1；i2表示氣缸數(shù)。目前較常用的汽車發(fā)動機(jī)四沖程4缸發(fā)動機(jī)，則i1=2，i2=4 。對于四沖程4缸發(fā)動機(jī)，近似認(rèn)為在一個(gè)做功周期內(nèi)，做功時(shí)間和不做功時(shí)間相等，則每次做功持續(xù)時(shí)間30／n （s）。模擬抖動做功時(shí)，VCU發(fā)送一個(gè)較大的轉(zhuǎn)速指令值，持續(xù)30／n （s），再發(fā)一個(gè)較小的轉(zhuǎn)速指令值，持續(xù)30／n （s）。這樣就可以模擬到發(fā)動機(jī)的抖動了。由于MCU、電機(jī)響應(yīng)速度有限，可根據(jù)實(shí)車表現(xiàn)，適當(dāng)調(diào)整系數(shù)30成其他值，假設(shè)做功階段持續(xù)時(shí)間是k1／n （s），不做功的持續(xù)時(shí)間是k2／n （s）。

2） 確定所發(fā)送的轉(zhuǎn)速指令值。根據(jù)實(shí)車情況和MCU響應(yīng)情況，確定一個(gè)基礎(chǔ)的較大的轉(zhuǎn)速指令值n1和一個(gè)較小的轉(zhuǎn)速指令值n2，分別作為做功和非做功階段的基礎(chǔ)轉(zhuǎn)速指令。傳統(tǒng)燃油車在怠速負(fù)載較大時(shí)，如半坡起步，離合松得越多，車子會越抖，可對此進(jìn)行模擬，方法如下：對一定時(shí)間內(nèi)內(nèi)MCU反饋的電機(jī)扭矩值求其驅(qū)動時(shí)的平均值Ta，Ta越大表明離合踏板松開得越多；用這個(gè)Ta通過一定的運(yùn)算關(guān)系得到一個(gè)系數(shù)b （可根據(jù)測試情況限定此系數(shù)的最大值和最小值，可限定此系數(shù)不小于1），再把n3=n1×b作為新的較大轉(zhuǎn)速指令，n4=n1／b作為新的較小轉(zhuǎn)速指令。

3） 抖動往復(fù)模擬。滿足抖動條件后，轉(zhuǎn)速指令=n3持續(xù)k1／n （s），然后轉(zhuǎn)速指令=n4持續(xù)k2／n （s），如此往復(fù)。由電機(jī)間歇性的動力輸出，即可達(dá)到抖動效果。

4） 停止模擬抖動。當(dāng)完成起步或者重新踩下離合踏板使離合器分離，則應(yīng)停止抖動；通過判斷車速大于一定值（表明已經(jīng)起步完成） 或者轉(zhuǎn)速大于一定值 （表明離合已分離或狀態(tài)已穩(wěn)定），則停止模擬抖動。在此基礎(chǔ)上，可以根據(jù)實(shí)際駕駛需要，適當(dāng)增加其他退出抖動條件，如松完離合踏板后一定時(shí)間、起步后抖動一定時(shí)間、抖動一定時(shí)間、掛入空擋等。1擋坡道起步抖動的模擬效果如圖2所示。

圖2 1擋坡道起步抖動模擬

除坡道起步抖動之外，使用相同的方法，在燃油車會抖動頓挫的其他工況下，也可以做抖動模擬，如怠速行駛時(shí)轉(zhuǎn)速過低抖動、熄火抖動等。

還可以使用扭矩模式來進(jìn)行模擬抖動，VCU發(fā)送的扭矩指令信號可按照鋸齒形或方波形來回變化，來模擬抖動。由于MCU一般做有防抖策略，有可能抖動強(qiáng)度較小，只能聽到電機(jī)的來回加減速的聲音，但是也足夠分辨出來了。如果MCU取消防抖，能迅速響應(yīng)VCU的扭矩指令，則也能做到較明顯抖動，但正常行駛時(shí)將有可能出現(xiàn)異常抖動不平順的問題；如果MCU廠家配合，則可進(jìn)一步地，VCU發(fā)送一個(gè)抖動標(biāo)志，MCU接收到此信號有效時(shí)取消防抖動功能，正常行駛則正常消抖，達(dá)到更好的駕駛體驗(yàn)。

2.3 熄火特性模擬

燃油車發(fā)動機(jī)怠速運(yùn)行時(shí)，當(dāng)有較大的負(fù)載突然加載到發(fā)動機(jī)上，由于發(fā)動機(jī)怠速調(diào)節(jié)速度有限，會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下降，當(dāng)轉(zhuǎn)速下降到怠速以下一定閾值，發(fā)動機(jī)停止噴油點(diǎn)火，熄火。不同的發(fā)動機(jī)的熄火情況不同，一般低轉(zhuǎn)速動力越強(qiáng)的發(fā)動機(jī)，越不容易熄火。按照手動擋燃油車的駕駛習(xí)慣，熄火的情況總結(jié)如下。

1） 怠速時(shí)，掛進(jìn)非空擋松離合起步，松離合過快，發(fā)動機(jī)動力輸出未及時(shí)跟上，導(dǎo)致轉(zhuǎn)速快速下降到某一值而熄火。

2） 怠速時(shí)，掛進(jìn)非空擋松離合起步，緩慢松開離合，但負(fù)載太大，發(fā)動機(jī)動力輸出達(dá)到怠速的最大值了車輛仍然不能起步，車輛端將轉(zhuǎn)速拉低到某一值熄火。

3） 帶擋起動（未踩離合且擋位在非空擋起動），起動機(jī)拖動發(fā)動機(jī)起動失敗熄火。

4） 行駛中操作不當(dāng)導(dǎo)致轉(zhuǎn)速過低（如車速較低就升擋、怠速行駛時(shí)帶擋踩制動），導(dǎo)致發(fā)動機(jī)憋熄火。

手動擋純電動教練車模擬熄火，即要識別出相同的工況下的相同操作，滿足其中一種情況時(shí)，停止動力輸出，并模擬一個(gè)抖動，盡量拉低轉(zhuǎn)速。如果儀表支持，則發(fā)一個(gè)熄火信號給儀表顯示以提示駕駛員。熄火后，重新擰鑰匙到Start擋才有動力輸出。

對于離合踏板有行程傳感器的純電動教練車，可以結(jié)合車速情況，判斷是否需要熄火。若松開離合踏板在離合半聯(lián)動之后且離合開度變化率較大，則認(rèn)為屬于第1點(diǎn)的起步過快松離合熄火；若離合開度小于某一值后，車速仍然小于某一值，且電機(jī)轉(zhuǎn)速小于某一值，則認(rèn)為此時(shí)是負(fù)載過大，屬于第2點(diǎn)熄火；若起動擰鑰匙時(shí)，離合開度小于一定值且擋位在非空擋，則認(rèn)為需要起動失敗，為第3點(diǎn)帶擋起動；若離合完全結(jié)合行駛時(shí)，轉(zhuǎn)速小于某一值且持續(xù)一定時(shí)間，則認(rèn)為屬于第4點(diǎn)操作不當(dāng)導(dǎo)致發(fā)動機(jī)憋熄火。起步時(shí)松離合過快熄火如圖3所示。

圖3 起步松離合過快——離合帶行程

若離合踏板沒有行程傳感器，僅為開關(guān)量，則無法直接獲取離合是否松開過快、何時(shí)離合半聯(lián)動，需要通過其他方法來判斷。在離合分開和掛空擋時(shí)，電機(jī)的負(fù)載很小，在轉(zhuǎn)速模式下轉(zhuǎn)速和扭矩都是較穩(wěn)定的；離合結(jié)合上之后，電機(jī)的負(fù)載加大，轉(zhuǎn)速下降，扭矩上升；若較慢松離合，則電機(jī)負(fù)載加載緩慢，則轉(zhuǎn)速下降較少，扭矩上升較慢；若較快松離合，電機(jī)負(fù)載加載更快，轉(zhuǎn)速下降更多，扭矩也上升到更大，并且轉(zhuǎn)速變化率、扭矩變化率也更大。由此，可通過電機(jī)的轉(zhuǎn)速變化率、電機(jī)扭矩變化率來確定是否松離合過快，通過電機(jī)扭矩“或／和”電機(jī)轉(zhuǎn)速來判斷半聯(lián)動的程度。電機(jī)轉(zhuǎn)速變化率、電機(jī)扭矩變化率的求取方法，需要根據(jù)MCU的轉(zhuǎn)速模式響應(yīng)特性、離合開關(guān)特性來確定，較簡單的是求一段時(shí)間內(nèi)電機(jī)轉(zhuǎn)速的變化量、電機(jī)扭矩的變化量，再結(jié)合其他的狀態(tài)，如車速是否小于一定值、制動或手制動是否有效、電機(jī)扭矩值的范圍、電機(jī)轉(zhuǎn)速值的范圍等來判斷是否需要熄火。離合踏板沒有行程傳感器，整車能節(jié)省一點(diǎn)成本，但是在軟件標(biāo)定和驗(yàn)證方面較耗時(shí)，需要各種工況反復(fù)測試所設(shè)置的參數(shù)和條件是否合適并逐漸調(diào)整。離合踏板無行程傳感器的起步過快松離合熄火如圖4所示。

圖4 起步松離合過快——離合不帶行程

3 結(jié)束語

手動擋純電動車模擬燃油車除了模擬常規(guī)的怠速抖動、操作不當(dāng)熄火外，還可以利用電機(jī)實(shí)際不會熄火、動力輸出范圍廣的特性，通過一定的方法來降低起步時(shí)的轉(zhuǎn)速、扭矩，來減少離合磨損，對于教練車來說，這點(diǎn)也是很有意義的。在做好模擬怠速抖動、熄火后，手動擋純電動車完全可以替代傳統(tǒng)的燃油教練車，能幫助駕校、考場節(jié)省燃油和汽車保養(yǎng)費(fèi)用，改善學(xué)車場所的空氣環(huán)境，具有較好的社會和經(jīng)濟(jì)效益。