王晟鍇，李春發(fā)，孫雷霆,2，仝自強

(1.天津理工大學(xué) 管理學(xué)院，天津 300384；2.海軍勤務(wù)學(xué)院，天津 300450；3.西安交通大學(xué) 管理學(xué)院，陜西 西安 710049)

0 引言

十九大報告中指出，堅持富國和強軍相統(tǒng)一，強化統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、頂層設(shè)計、改革創(chuàng)新和重大項目落地，深化國防科技工業(yè)改革，形成軍民融合深度發(fā)展格局，構(gòu)建一體化國家戰(zhàn)略體系和能力[1]。富國為強軍提供雄厚的物質(zhì)基礎(chǔ)，強軍為富國提供堅實的安全保障，兩者相互聯(lián)系、相互制約。因此，實施軍民融合發(fā)展戰(zhàn)略，形成全要素、多領(lǐng)域、高效益的軍民深度融合發(fā)展格局[2]。

目前，軍民融合技術(shù)發(fā)展模式研究仍處于探索性階段，主要集中于軍民融合路徑[3]、軍民融合協(xié)同[4]及軍民融合評估和影響因素[5]3個方面。其中，軍民融合路徑研究主要側(cè)重于國家宏觀層面，從單一案例路徑擴展至比較案例路徑。如張近樂等[3]基于我國國家戰(zhàn)略背景歸納出院所自轉(zhuǎn)、軍工自轉(zhuǎn)模式和院企聯(lián)轉(zhuǎn)模式等6種軍民融合模式，進(jìn)而從技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈、人才等7個方面探討軍民深度融合路徑；軍民融合協(xié)同主要側(cè)重于中觀層面研究，從區(qū)域軍民融合、產(chǎn)業(yè)軍民融合向企業(yè)軍民融合轉(zhuǎn)變。如王亞玲[4]以西部高端裝備制造業(yè)為研究對象，從軍民協(xié)同創(chuàng)新、產(chǎn)學(xué)研協(xié)同創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)生命周期3個維度設(shè)計體制和協(xié)同機制[4]。在以上基礎(chǔ)上，軍民融合評估和影響因素研究主要側(cè)重于微觀層面，從區(qū)域、產(chǎn)業(yè)和企業(yè)軍民融合影響展開。如王斌[5]通過分析產(chǎn)業(yè)軍民融合發(fā)展和治理問題，提出體制壁壘、政策壁壘、渠道壁壘、技術(shù)壁壘等因素是羈絆產(chǎn)業(yè)深度融合的主要因素。

綜上所述，學(xué)者們從路徑、協(xié)同與治理、評估與因素等方面分析軍民融合具有一定的借鑒價值，但忽略了全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)對軍民融合技術(shù)的作用。因此，本文試圖對以下兩個問題進(jìn)行詮釋：第一，經(jīng)濟全球化背景下技術(shù)復(fù)雜度不斷提高，僅依靠軍民企業(yè)主體內(nèi)部進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新難以滿足社會現(xiàn)實需求，軍民企業(yè)如何借助全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)獲取和利用全球創(chuàng)新資源，以低成本完成復(fù)雜性創(chuàng)新，提升自主創(chuàng)新能力？第二，雖然我國軍民企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力顯著提高，但是高端制造業(yè)技術(shù)領(lǐng)域仍由國外企業(yè)占主導(dǎo)，如何借助全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新“引進(jìn)來→走出去→走上去”的戰(zhàn)略意圖？

1 研究背景與理論基礎(chǔ)

1.1 軍民融合源起與內(nèi)涵

本文從全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)視角對我國軍民融合進(jìn)程作嘗試性分析與研究。

(1)1970—1998年，軍轉(zhuǎn)民模式階段。我國由計劃經(jīng)濟逐步向市場經(jīng)濟過渡，上述背景下國防工業(yè)以“軍轉(zhuǎn)民”模式支持國民經(jīng)濟發(fā)展。但由于自身技術(shù)與國際跨國公司存在較大的技術(shù)勢差，對外還處于初級產(chǎn)品出口階段，進(jìn)而我國采取以市場換技術(shù)策略，開放“特區(qū)”先行先試吸引發(fā)達(dá)國家制造業(yè)國際轉(zhuǎn)移，雖然只實現(xiàn)了制造產(chǎn)能未能實現(xiàn)技術(shù)轉(zhuǎn)移和消化，且核心技術(shù)仍受制于國際跨國公司，但是為軍民企業(yè)帶來了技術(shù)學(xué)習(xí)機會和新的軍民融合發(fā)展理念。

(2)1999—2015年，寓軍于民模式階段。隨著信息技術(shù)不斷創(chuàng)新和擴散，不僅深刻改變著世界經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，而且引發(fā)了軍事領(lǐng)域革命性變革。由此，我國提出經(jīng)濟建設(shè)和國防建設(shè)兼顧發(fā)展的新要求，由軍民結(jié)合向寓軍于民轉(zhuǎn)變。我國由初期“市場換技術(shù)”模式轉(zhuǎn)變?yōu)椤案芍袑W(xué)”模式，制造業(yè)經(jīng)歷了簡單復(fù)制→仿制→替代進(jìn)口等過程，但整體上核心零部件(元器件)和關(guān)鍵核心技術(shù)仍然受制于跨國企業(yè)。總體來看，寓軍于民模式突破了軍民企業(yè)資源限制，一定程度上實現(xiàn)了軍轉(zhuǎn)民和民轉(zhuǎn)軍雙向轉(zhuǎn)化融合式發(fā)展，但由于軍民企業(yè)各自運行的二元結(jié)構(gòu)體制障礙，很難實現(xiàn)深度融合發(fā)展。

(3)2016至今，軍民一體化模式階段。從統(tǒng)籌經(jīng)濟建設(shè)和國防建設(shè)要求出發(fā)，構(gòu)建新時代全要素、多領(lǐng)域和高效益的軍民融合深度發(fā)展格局并使其上升為國家發(fā)展戰(zhàn)略。我國通過“干中學(xué)”模式積累了大量技術(shù)經(jīng)驗，經(jīng)濟增長方式由要素驅(qū)動和投資驅(qū)動轉(zhuǎn)變?yōu)閯?chuàng)新驅(qū)動，軍民企業(yè)更加關(guān)注外部資源的有效利用，具備了一定的高技術(shù)優(yōu)勢并平等參與全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)競爭。總體來看，軍民深度融合實現(xiàn)了軍轉(zhuǎn)民和民轉(zhuǎn)軍雙螺旋融合式發(fā)展，構(gòu)建了小核心、大協(xié)作、專業(yè)化、開放性體系，軍民品產(chǎn)業(yè)沿著高裝備、高新技術(shù)和高附加值轉(zhuǎn)型，既為“走出去”戰(zhàn)略實現(xiàn)奠定了重要基礎(chǔ)，也為未來局部高技術(shù)戰(zhàn)爭聚集了強大的資源。

1.2 全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)源起與內(nèi)涵

1991年Freeman[6]首次創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)概念，強調(diào)整合企業(yè)內(nèi)外部知識資源，具有知識創(chuàng)新、知識共享和知識轉(zhuǎn)移等功能。諸多學(xué)者從不同視角提出了全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)類型，主要包括3個視角：知識視角、組織視角和技術(shù)視角。

(1) 知識視角。Liu等[7]探討了兩個不同知識基礎(chǔ)跨國公司的全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)地理位置和結(jié)構(gòu)，通過研究企業(yè)內(nèi)外部全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)而提出全球組織創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)和本地組織創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)。

(2) 組織視角。根據(jù)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建主體差異性，全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)類型劃分為國際組織創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)、產(chǎn)業(yè)組織創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)、平臺組織創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)和群體組織創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)[8]。

(3) 技術(shù)視角。技術(shù)創(chuàng)新是經(jīng)濟全球化趨勢下實現(xiàn)制造業(yè)技術(shù)升級的重要途徑，需要將企業(yè)技術(shù)能力納入全球價值鏈、全球創(chuàng)新鏈和國家創(chuàng)新體系的整體框架中，重塑全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)而實現(xiàn)企業(yè)技術(shù)升級和經(jīng)濟質(zhì)量提升[9-10]。

航空制造業(yè)價值鏈屬于生產(chǎn)商主導(dǎo)型，產(chǎn)品本身并不是技術(shù)，而是內(nèi)含一定的技術(shù)知識，屬于技術(shù)知識的一種物化形式，不僅要資本和技術(shù)密集型投入，而且是生產(chǎn)活動和經(jīng)濟活動的綜合過程(組織創(chuàng)新、制度創(chuàng)新和管理創(chuàng)新等)，以市場需求為導(dǎo)向?qū)崿F(xiàn)其商業(yè)價值最大化，通過構(gòu)建全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)，促使不同國家的合作伙伴開發(fā)創(chuàng)造不同的創(chuàng)新成果以應(yīng)對復(fù)雜多變的市場環(huán)境，進(jìn)而增強市場競爭力并發(fā)現(xiàn)新的市場機會，最終實現(xiàn)我國航空制造產(chǎn)業(yè)價值鏈升級。根據(jù)以上論述，本文擬采用技術(shù)視角闡述如何通過軍民融合實現(xiàn)從技術(shù)模仿到技術(shù)引領(lǐng)，真正參與國際化合作和競爭。只有從“引進(jìn)來”向“走上去”轉(zhuǎn)變，才是促進(jìn)中國企業(yè)實現(xiàn)全球崛起的關(guān)鍵。

1.3 軍民融合與全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)

早期我國軍轉(zhuǎn)民企業(yè)由于“走出去”的經(jīng)驗不足，大多利用國內(nèi)企業(yè)低成本和勞動力優(yōu)勢，采用OEM(代工，Original Equipment Manufacturing)方式，以低附件值的“出口”方式為主導(dǎo)，通過技術(shù)勢差潛移默化地學(xué)習(xí)國外企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新管理經(jīng)驗和實踐路徑，然后模仿、消化和創(chuàng)新，在技術(shù)創(chuàng)新方面奠定了基礎(chǔ)，并與國際市場建立了良好的合作關(guān)系。

隨著中國市場開放程度顯著提升，技術(shù)和知識呈現(xiàn)分散化，技術(shù)生命周期不斷縮短和信息技術(shù)不斷發(fā)展，使技術(shù)創(chuàng)新方式發(fā)生了巨大變革。這要求軍民企業(yè)不僅與不同商業(yè)文化和創(chuàng)新組織相融合，而且與技術(shù)先進(jìn)國家的相關(guān)企業(yè)建立實質(zhì)性戰(zhàn)略合作關(guān)系。此階段，軍民企不再滿足OEM方式，而是基于自身設(shè)計能力和技術(shù)水平，采用ODM(原始設(shè)計制造商，Original Design Manufacturer)方式生產(chǎn)產(chǎn)品，并利用委托方的品牌優(yōu)勢打開國際市場。因此，軍民企在“走出去”過程中應(yīng)更加重視自身治理和組織協(xié)同。

新時代背景下，經(jīng)濟全球化和知識經(jīng)濟快速發(fā)展，經(jīng)濟建設(shè)和國防一體化建設(shè)成為國家軍民融合深度發(fā)展戰(zhàn)略的根本。統(tǒng)籌融合經(jīng)營模式主要采用“走上去”戰(zhàn)略，軍民企業(yè)不再單純依靠封閉式產(chǎn)品技術(shù)獲得競爭優(yōu)勢，而是通過更多地依賴于全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)獲得技術(shù)優(yōu)勢，實現(xiàn)資源共享、優(yōu)勢互補，實現(xiàn)消費和技術(shù)引領(lǐng)。軍民企業(yè)不再滿足ODM的方式，而是整合和控制國外先進(jìn)研發(fā)機構(gòu)創(chuàng)建與經(jīng)營自有品牌OBM(Original Brand Manufacture，原始品牌制造商)，實現(xiàn)軍民企業(yè)從“中國制造”向“中國智造”轉(zhuǎn)型。在“走出去”過程中，軍民企與供應(yīng)商、客戶和各創(chuàng)新中心縱橫連線、深度交互、利益共享，形成全球范圍內(nèi)的資源生態(tài)圈，充分利用外部資源進(jìn)行原始創(chuàng)新和集成創(chuàng)新。因此，在“走上去”過程中，作為引領(lǐng)者的軍民企業(yè)應(yīng)更加關(guān)注如何通過不斷創(chuàng)新，保持全球競爭優(yōu)勢并防范后發(fā)企業(yè)顛覆性創(chuàng)新的挑戰(zhàn)。

2 研究設(shè)計

2.1 研究方法與案例選擇

本文研究目的在于探索軍民企業(yè)如何利用全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)提升自主創(chuàng)新能力并實現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新“引進(jìn)來→走出去→走上去”的戰(zhàn)略意圖，是關(guān)于如何和為什么的問題，具有某種程度的描述性與探索性特征，適用案例研究方法[11]。根據(jù)以下標(biāo)準(zhǔn)選擇運-10(Y-10)、ARJ21、C919和C929項目作為研究對象：①在全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)化背景下，中國依賴外國合作伙伴獲得ARJ21、C919項目的成功與技術(shù)全球主義方法更為一致，在發(fā)展過程中，國內(nèi)外軍民企業(yè)在商業(yè)和技術(shù)上有相當(dāng)長的合作歷史；②C919和C929項目是中國領(lǐng)導(dǎo)層將航空業(yè)作為加強國家安全和促進(jìn)經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略選擇，技術(shù)創(chuàng)新具有從落后行業(yè)“引進(jìn)來”轉(zhuǎn)變?yōu)椤白呱先ァ钡奶卣?，并成為全球航空產(chǎn)業(yè)鏈主要參與者；③數(shù)據(jù)可獲得性，小組成員與航空工業(yè)某些企業(yè)有地域或關(guān)系接近的優(yōu)勢，可以近距離了解和觀察企業(yè)或利用關(guān)系人員收集相關(guān)信息。

2.2 資料收集與案例背景

本案例采用3種不同的證據(jù)來源：網(wǎng)站、出版物、企業(yè)大事記、相關(guān)學(xué)術(shù)文獻(xiàn)和書籍等二手信息來源，通過實地觀察以及行業(yè)報告、半結(jié)構(gòu)化/開放式訪談收集相關(guān)數(shù)據(jù)。對于不同渠道獲取的資料，需要相互印證才能被采用，以保證研究的內(nèi)外效度。

大飛機是衡量國家科技水平和綜合國力的重要標(biāo)志，大飛機項目承載著軍轉(zhuǎn)民和民參軍企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展，將國防科技優(yōu)勢資源與社會最新技術(shù)創(chuàng)新成果融入國防建設(shè)和經(jīng)濟建設(shè)，標(biāo)志著中國民航業(yè)“走出去”并實現(xiàn)了歷史性突破。因此，回顧大飛機發(fā)展歷程對本研究至關(guān)重要。

(1)軍轉(zhuǎn)民模式階段。1970年8月，上海飛機制造廠承研運-10飛機，代號“708工程”，市場定位是國家領(lǐng)導(dǎo)人出國訪問專機，為了運-10項目設(shè)計和研制，國家從軍工單位調(diào)集教1、初教6、強5和殲7等機型設(shè)計師開始大型噴氣式民用客機設(shè)計，但由于時代背景、項目準(zhǔn)備和承研單位等問題，中國當(dāng)時無法找到可借鑒的機型資料。無獨有偶，1971年12月，巴基斯坦1架美制波音707飛機由于起落架故障在新疆著陸時損壞，設(shè)計人員通過3個月的測仿工作，初步完成了《707飛機初步分析》，為運10設(shè)計提供了最寶貴的研究資料。1972年2月，中美關(guān)系解凍，中國首次進(jìn)口了10架波音客機，并于1974年7月將1架707-320B(民航編號“2402號”)移交5703廠研制、搭載和驗證各種國產(chǎn)設(shè)備，經(jīng)過借鑒和創(chuàng)新最終于1980年9月，運-10實現(xiàn)了首次試飛。但后因運-10項目的市場定位、航空材料與電子設(shè)備、制造工藝技術(shù)、經(jīng)濟性差和科研經(jīng)費等原因，與國際市場波音737、757和MD82等競爭處于絕對劣勢，該項目研制于1986年徹底終止。20世紀(jì)90年代，中國航空工業(yè)總公司通過國際合作發(fā)展航空事業(yè)的“三步走計劃”：第一步，1986—1994年由麥道提供技術(shù)，上海飛機制造公司制造和裝配麥道82/83系列飛機；第二步國外聯(lián)合設(shè)計和建造，1996年空中客車亞洲公司(AIA，39%)、新加坡科技(STPL，15%)與中國航空工業(yè)總公司(46%)簽約聯(lián)合研制100座級AE-100飛機；第三步自主設(shè)計和制造，2010年完成180座級飛機。雖然上述目標(biāo)全部于1998年夭折，但為C919項目研制提供了可借鑒的設(shè)計成果。

(2)民轉(zhuǎn)軍模式階段。航空工業(yè)本質(zhì)是軍民結(jié)合，不單是依賴政府軍事訂貨獲得技術(shù)開發(fā)資源，更需依賴民機技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)助力軍機品質(zhì)提升。2002年10月，中國一航商用飛機有限公司成立，運-10項目技術(shù)骨干參與ARJ21項目研制隊伍，按照國際標(biāo)準(zhǔn)完全自主設(shè)計中短程噴氣式支線客機，充分考慮適應(yīng)性、舒適性、經(jīng)濟性和共通性，采用異地設(shè)計、異地制造的全新運作機制和管理模式，與國外供應(yīng)商(GE、Vibro-Meter SA和SAGEM SA等)、軍工企業(yè)(西飛、成飛和沈飛等)、科研院所(637所、西北工業(yè)大學(xué)和北京航天航空大學(xué)等)和民營企業(yè)(漢高股份有限公司、北京賽方德馳有限公司和廈門飛鵬工業(yè)有限公司等)等開展廣泛合作，應(yīng)用大量國際先進(jìn)成熟技術(shù)和機載系統(tǒng)，最終于2008年11月實現(xiàn)首飛，經(jīng)歷了設(shè)計、制造、試驗和試飛全過程，探索和建立了民機研制體系(標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范體系、世行管理體系和供應(yīng)商質(zhì)量管理體系等)。2015年11月，ARJ21飛機通過T5測試，標(biāo)志著可以正式投入市場運營。在此期間，2012年2月，ARJ21飛機成功獲得海外印尼鴿航40架飛機訂單，為C919項目研制奠定了基礎(chǔ)，但不足在于ARJ21飛機核心技術(shù)和生產(chǎn)仍然掌握在發(fā)達(dá)國家手中，國產(chǎn)化率偏低。

根據(jù)2006年國務(wù)院發(fā)布的《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006-2020年)》，大飛機項目被確定為16個重大科技專項之一，中國航空工業(yè)集團通過內(nèi)部整合，于2008年5月成立中國商用飛機有限責(zé)任公司，作為C919大飛機重大專項中大型客機項目的主體，注冊資本高達(dá)190億元。C919項目特邀國內(nèi)外47家單位468位專家組成專家咨詢組，啟動14項專項技術(shù)攻關(guān)項目，設(shè)計規(guī)劃按照最新國際適航標(biāo)準(zhǔn)完全自主設(shè)計中短程單通道商用運輸機，充分考慮環(huán)保性、節(jié)能性和經(jīng)濟性，以國內(nèi)銷售為主，打入國際市場。該項目采用主制造商-供應(yīng)商管理模式，運用市場機制加強設(shè)計集成、總裝制造和服務(wù)支援能力，最大限度地聚集國內(nèi)外優(yōu)質(zhì)資源，重點強化以中方為主國外為輔，供應(yīng)商(江蘇彤明高科汽車電器股份有限公司、伊頓上飛航空管路制造有限公司和西安中航漢勝航空電力有限公司)、軍工企業(yè)(西飛、成飛和沈飛等)、科研院所(清華大學(xué)、復(fù)旦大學(xué)、哈爾濱工業(yè)大學(xué)、北京航天航空大學(xué)和西北工業(yè)大學(xué)等；631所、618所和609所等)、民營企業(yè)(江西子航空工業(yè)有限公司，浙江美盾防護(hù)公司和江蘇美龍航空部件有限公司等)密切合作，形成以市場為導(dǎo)向，產(chǎn)學(xué)研用相結(jié)合的民用飛機技術(shù)研發(fā)體系，采用大量國際成熟新材料，啟動布局和機載系統(tǒng)甚至部分已經(jīng)超越國際水平。2017年5月，C919飛機實現(xiàn)了首飛，同年10月中國民航局與美國聯(lián)邦航空局簽署的《適航實施程序》正式生效，探索和建立了符合國際標(biāo)準(zhǔn)、面向全球的民機供應(yīng)鏈體系、國際民機研發(fā)質(zhì)量和適航標(biāo)準(zhǔn)、民機復(fù)雜機載系統(tǒng)研制流程體系、民機機載產(chǎn)品系統(tǒng)級體系與軍民機體系等，促進(jìn)了中國民機事業(yè)發(fā)展。截至2018年2月，C919大飛機訂單總數(shù)815架，不僅擁有美國通用電氣租賃、美國東方航空有限責(zé)任公司和德國普仁航空公司等28家海內(nèi)外用戶，而且裝機產(chǎn)品國產(chǎn)化率已高達(dá)60%，未來將在國際大型制造領(lǐng)域與國際相關(guān)企業(yè)競爭。在C919大飛機的基礎(chǔ)上，發(fā)展新型軍用飛機，加速現(xiàn)代化中國空軍建設(shè)。

(3)軍民一體化模式階段。根據(jù)國家安全和發(fā)展戰(zhàn)略需要，2016年6月，中國商飛公司與俄羅斯聯(lián)合航空制造集團公司公司簽署了寬體客機項目合作關(guān)系。2017年5月，中俄國際商用飛機有限責(zé)任公司正式成立，堅持按照聯(lián)合研制、國際合作、國際標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)路線共同研制C929洲際寬體飛機，充分借鑒C919項目管理和技術(shù)經(jīng)驗并考慮更經(jīng)濟、更智能和更綠色等發(fā)展目標(biāo)，提高飛機綜合性指標(biāo)。該機型未來將與波音787和空客A350直接競爭，搶占國際市場份額并實現(xiàn)中國民機從單通道向雙通道客機的產(chǎn)業(yè)跨越。該項目探索了國際合作和競爭推動模式，有利于最大限度地降低金融、研發(fā)和制造風(fēng)險，激發(fā)中俄兩國潛在供應(yīng)商企業(yè)合作與競爭，加速中國大飛機項目研發(fā)進(jìn)度，突破航電系統(tǒng)、航空電子和復(fù)合材料等關(guān)鍵技術(shù)，特別是中俄共同研制大推力發(fā)動機技術(shù)，提升自主創(chuàng)新能力，形成國際一體化設(shè)計和論證平臺。因此，依托C929平臺，可研制和發(fā)展中國空軍新一代相關(guān)戰(zhàn)機。

3 案例分析

中國大飛機項目發(fā)展可以從飛機屬性與市場定位、設(shè)計規(guī)范與技術(shù)創(chuàng)新、組織變革與對外開放程度等維度進(jìn)行全面客觀的回顧與研究，具體如圖1所示。

3.1 飛機屬性與市場定位

中國大飛機產(chǎn)品屬性和市場定位序列是：100座級窄體單通道Y-10干線領(lǐng)導(dǎo)專機→172座級單級客艙布局MD82支線飛機→90座級窄體單通道ARJ-21支線客機→158-168座級單通道C919干線客機→280座級雙通道C929洲際客機，具體如表1所示。

3.2 設(shè)計規(guī)范與技術(shù)創(chuàng)新

(1)1970-1986年，中國處于半封閉式環(huán)境中，民機設(shè)計規(guī)范處于探索期，Y-10飛機初期設(shè)計規(guī)范只能依靠1953年蘇聯(lián)的設(shè)計規(guī)范和波音707測仿資料，經(jīng)過“728會議”后，設(shè)計規(guī)范以美國FAR25運輸類飛機適航性標(biāo)準(zhǔn)為主要設(shè)計依據(jù)、英國和蘇聯(lián)民航規(guī)范為輔助支撐。同時，中國制造技術(shù)和科技水平相對落后，Y-10飛機航電系統(tǒng)、機械系統(tǒng)和電氣系統(tǒng)等仍采用20世紀(jì)50年代的產(chǎn)品，飛機安全性、經(jīng)濟性和耐疲勞性等重大技術(shù)問題有待解決，再加上國家科研經(jīng)費斷流，Y-10飛機研制半途而廢不可避免。但是，在Y-10研制過程中，中國建立和掌握了體系化試驗技術(shù)、設(shè)計細(xì)節(jié)和新標(biāo)準(zhǔn)等，如機翼整體箱的縫外密封型式、虎克鉚釘和蜂窩結(jié)構(gòu)等，上述新設(shè)計、新工藝和新技術(shù)在C919干線科技中均有應(yīng)用，對提升航空部標(biāo)準(zhǔn)、國家軍用標(biāo)準(zhǔn)具有重要借鑒作用。

(2)1985-1998年，中國以“市場換技術(shù)”的方式引進(jìn)MD82和MD90飛機項目。①在MD82客機項目合作過程中，美國麥道公司無償提供飛機組裝必要的設(shè)計圖紙并轉(zhuǎn)包部分零部件加工，在基礎(chǔ)生產(chǎn)制造業(yè)務(wù)中融入航空產(chǎn)業(yè)國際化經(jīng)營，中方通過“干中學(xué)”模式，不斷向OEM合作方學(xué)習(xí)并積累國際先進(jìn)技術(shù)和制造經(jīng)驗，掌握了大型客機的小部分制造技術(shù)和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，對提升中國民機質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和管理水平起到了重要參考作用；②在MD90客機項目合作中，中方按照“主制造商和供應(yīng)商”的組織生產(chǎn)運作模式負(fù)責(zé)70%的機體及零部件設(shè)計與生產(chǎn)，通過ODM方式和技術(shù)溢出效應(yīng)，潛移默化地學(xué)習(xí)麥道公司的管理經(jīng)驗，夯實了技術(shù)基礎(chǔ)，在該公司協(xié)助下取得了FAA(美國聯(lián)邦航空管理局)生產(chǎn)許可，為提升后期中國民航制造干線飛機的自主設(shè)計、制造能力和管理水平奠定了基礎(chǔ)。

(3)2002-2015年，中國堅持按照自主設(shè)計、國際合作和國際標(biāo)準(zhǔn)的范式研制ARJ-21和C929飛機項目。①ARJ-21項目初步建立了符合國際標(biāo)準(zhǔn)的中國民機研制體系、“主制造商-供應(yīng)商”發(fā)展模式和適航審查程序、機制與體系，以市場導(dǎo)向，構(gòu)建產(chǎn)學(xué)研用相結(jié)合、高新技術(shù)民營企業(yè)參與的技術(shù)創(chuàng)新體系，掌握了具有自主產(chǎn)權(quán)的新技術(shù)、新工藝和新材料，采用全球競標(biāo)的采購形式獲取了國際成熟、先進(jìn)的機載系統(tǒng)、航電系統(tǒng)和電源系統(tǒng)等技術(shù)，為后續(xù)C919項目研制奠定了基礎(chǔ)；②C919與ARJ-21項目系統(tǒng)和設(shè)備供應(yīng)商選擇不同的是鼓勵本地化合資企業(yè)共同承擔(dān)整體設(shè)計、系統(tǒng)集成、綜合試驗及適航取證等工作，從而提高了中國軍民企業(yè)在干線飛機方面的研制能力和水平，進(jìn)一步認(rèn)識、理解和掌握民機技術(shù)研發(fā)、制造工藝、管理模式和適航取證過程，促進(jìn)軍民企業(yè)、科研院所和外資企業(yè)資源開放共享、關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)、集成和應(yīng)用創(chuàng)新鏈一體化設(shè)計，實現(xiàn)外資企業(yè)“技術(shù)換市場”和中國民機“零組件制造向世界航空產(chǎn)業(yè)鏈”的轉(zhuǎn)變，推動了中國航空技術(shù)多領(lǐng)域、多形式和全方位的技術(shù)創(chuàng)新，促進(jìn)了中國民機事業(yè)與國際接軌，為實現(xiàn)航空產(chǎn)業(yè)“走出去”戰(zhàn)略奠定了基礎(chǔ)。

(4)隨著經(jīng)濟全球化發(fā)展，開放式創(chuàng)新背景下產(chǎn)業(yè)或企業(yè)利用全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)整合了跨地理邊界的新技術(shù)、新知識和新成果等，通過技術(shù)轉(zhuǎn)移、技術(shù)引進(jìn)和國際合作等方式打破本地化區(qū)域網(wǎng)絡(luò)資源流動相對封閉與靜態(tài)的格局，縮小了與波音787和空客A350的技術(shù)差距。中俄C929合作項目無疑是突破發(fā)達(dá)國家航空產(chǎn)業(yè)壟斷的最佳途徑，有助于企業(yè)降低研發(fā)費用、制造成本和智力成本，快速實現(xiàn)優(yōu)勢互補和航空產(chǎn)業(yè)“走上去”戰(zhàn)略意圖，引領(lǐng)世界民機發(fā)展方向。

3.3 組織變革與對外開放程度

中國大飛機發(fā)展堅持以開放促改革，融合模式選擇遵循漸進(jìn)式變革發(fā)展邏輯，全面統(tǒng)籌組織、經(jīng)濟和創(chuàng)新生態(tài)圈等領(lǐng)域改革，充分利用國際市場資金、技術(shù)和管理經(jīng)驗，以體制外增量民營企業(yè)倒逼體制內(nèi)軍工企業(yè)存量改革，突破軍民企業(yè)利益固化的藩籬，實現(xiàn)技術(shù)追趕。在新技術(shù)、新知識和創(chuàng)新資源與大飛機產(chǎn)業(yè)加速融合背景下，企業(yè)主體組織變革演化時序是“上海飛機制造廠→一航商飛→中國商飛→中俄國際商用飛機”，表明中國軍民企業(yè)以開放思維重組內(nèi)部資源并充分運用全球創(chuàng)新資源，實現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新“引進(jìn)來”和“走出去”并重的開放合作，促進(jìn)技術(shù)、人才和制造設(shè)備等資源要素跨國軍民雙向轉(zhuǎn)化，加速融入世界航空產(chǎn)業(yè)鏈，培育以技術(shù)、品牌和服務(wù)為核心的自有大飛機，形成自主創(chuàng)新的全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)管理、研發(fā)和制造體系，構(gòu)建與國際標(biāo)準(zhǔn)相適應(yīng)的創(chuàng)新管理、商業(yè)模式和對外模式，不斷推動航空產(chǎn)業(yè)升級并提高大飛機國際競爭力。同時，在開放融合航空產(chǎn)業(yè)過程中，統(tǒng)籌國內(nèi)外資源為中國大飛機“走上去”軍民融合創(chuàng)新體系建設(shè)營造有利的外部環(huán)境，打破軍民二元分離結(jié)構(gòu)，逐步構(gòu)建軍民縱向鏈接、橫向協(xié)同、內(nèi)外統(tǒng)籌的中國特色軍民一體化體系，實現(xiàn)全球資源最大限度地為我所用和大飛機超越戰(zhàn)略。

圖1 中國大飛機發(fā)展演進(jìn)歷程

4 討論

4.1 如何借助全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)獲取與利用全球創(chuàng)新資源，低成本完成復(fù)雜性創(chuàng)新，提升自主創(chuàng)新能力

縱觀中國大飛機項目演化路徑，中國航空業(yè)通過跨地理、組織和知識邊界構(gòu)建全球研發(fā)網(wǎng)絡(luò)，提升自主創(chuàng)新能力，完成技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略追趕。具體而言，Y-10項目以殲5、殲7等設(shè)計人員的知識基構(gòu)建封閉式組織內(nèi)部研發(fā)網(wǎng)絡(luò)，提升自身研發(fā)能力。隨后，轉(zhuǎn)移至MD82和MD90大飛機項目跨地理、組織邊界的國內(nèi)外合作創(chuàng)新，獲得一定知識基制造和創(chuàng)新能力。然后，重點轉(zhuǎn)移至國內(nèi)一航商飛ARJ-21和中國商飛C919大飛機項目跨組織與知識邊界的合作創(chuàng)新，其中，與高校和研究所的合作側(cè)重于探索式創(chuàng)新，而產(chǎn)業(yè)間的合作側(cè)重于利用式創(chuàng)新，上述合作不僅提升了項目自主研發(fā)能力，而且促進(jìn)了合作深化，獲得了足夠的技術(shù)、知識基和自主創(chuàng)新能力。最后，中俄國際商飛通過整合知識和組織邊界構(gòu)建C929大飛機全球研發(fā)網(wǎng)絡(luò)，重點關(guān)注跨知識邊界的信息和資源獲取，以此培育戰(zhàn)略能力、競爭能力和自主創(chuàng)新能力，從而使中國大飛機逐步實現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新追趕。

在軍民融合模式的不同階段，航空工業(yè)借鑒全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)思想，通過制度化和整合機制拓展不同邊界，實現(xiàn)研發(fā)網(wǎng)絡(luò)探索式和利用式創(chuàng)新均衡以及自主研發(fā)與合作研發(fā)協(xié)同，具體如圖2所示。

(1) 軍轉(zhuǎn)民階段。采用制度化機制構(gòu)建MD82和MD90大飛機項目必要的知識基，上海飛機制造廠通過與美國麥道公司合作，迅速擴展了地理和知識邊界，有利于該廠夯實現(xiàn)有知識基并獲取新的知識基，提升自身技術(shù)創(chuàng)新能力，為自主研發(fā)創(chuàng)新奠定了一定基礎(chǔ)。

(2)寓軍于民階段。采用制度化、整合化機制構(gòu)建ARJ-21和C919大飛機項目必要的知識基。其中，中國航空工業(yè)集團采用制度創(chuàng)新，不僅通過整合內(nèi)部機制(上海飛機制造廠→一航商飛→中國商飛)刺激探索式創(chuàng)新，以內(nèi)部異質(zhì)性知識促進(jìn)內(nèi)部自主研發(fā)能力提升，而且采用制度化機制協(xié)調(diào)產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)技術(shù)合作、資源互補和知識利用，避免內(nèi)部競爭和利益沖突。結(jié)果顯示，在ARJ-21和C919研發(fā)網(wǎng)絡(luò)中，采用制度化和整合化機制管理跨組織與知識邊界合作至關(guān)重要，是實現(xiàn)探索式創(chuàng)新與利用式創(chuàng)新均衡以及內(nèi)部研發(fā)和外部合作協(xié)同的必要條件。

(3)軍民一體化階段。采用整合化機制構(gòu)建C929大飛機項目必要的知識基。全球化跨組織和知識邊界成為研發(fā)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的主導(dǎo)，更加注重異質(zhì)性知識獲取，以此促進(jìn)企業(yè)內(nèi)部探索式創(chuàng)新。典型證據(jù)是中俄國際商用飛機俄方聯(lián)合航空制造集團公司是超大型軍工企業(yè)，擁有超重型運輸機設(shè)計和制造知識，中方參與國際合作有助于自身攻克大飛機技術(shù)難題并獲得異質(zhì)性知識，從而提升自身戰(zhàn)略能力、競爭能力和自主研發(fā)能力。

圖2 基于邊界拓展的技術(shù)創(chuàng)新追趕過程

4.2 軍民企業(yè)如何借助全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新“引進(jìn)來→走出去→走上去”的戰(zhàn)略意圖

1970—1986年，經(jīng)歷Y-10項目夭折后，上海飛機制造廠采用“引進(jìn)來”模式引進(jìn)MD82和MD90技術(shù)，主要是采用OEM方式解決技術(shù)和工藝問題，利用國內(nèi)低成本和勞動力優(yōu)勢，在生產(chǎn)制造業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上融入國際化市場經(jīng)營，實現(xiàn)了對美國麥道公司(國外先發(fā)企業(yè))的技術(shù)引進(jìn)和產(chǎn)品制造學(xué)習(xí)預(yù)積累。同時，由于溢出效應(yīng)，在“干中學(xué)”過程中，通過模仿創(chuàng)新、消化吸收再創(chuàng)新學(xué)習(xí)國外先發(fā)企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新管理經(jīng)驗和最佳實踐路徑，為技術(shù)創(chuàng)新能力提升和追趕奠定了基礎(chǔ)并建立了良好的國際市場關(guān)系。但由于中國航空業(yè)與發(fā)達(dá)國家的技術(shù)能力存在較大勢差，且對投資國的政策法律、適航標(biāo)準(zhǔn)和市場環(huán)境缺乏了解，導(dǎo)致技術(shù)創(chuàng)新管理失控，從而給中國大飛機品牌帶來了嚴(yán)重的負(fù)面影響。

2000—2015年，中國航空業(yè)實施市場化改革、專業(yè)化整合、資本化運作、國際化開拓、產(chǎn)業(yè)化發(fā)展戰(zhàn)略舉措，先后成立一航商飛和中國商飛，在戰(zhàn)略、金融和組織結(jié)構(gòu)方面多項改革措施并舉，力求鞏固資源，提升我國自主創(chuàng)新能力，實現(xiàn)中國航空業(yè)民機產(chǎn)業(yè)重組整合戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型?！白叱鋈ァ本褪欠e極主動開展國際經(jīng)濟技術(shù)合作并融入世界航空產(chǎn)業(yè)鏈，是從相對封閉走向開放，從計劃經(jīng)濟主導(dǎo)走向國際合作和競爭，不僅要求一航商飛與中國商飛廣泛吸收各方力量確保產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈資源為我所用，更重要的是通過協(xié)調(diào)內(nèi)部產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈上各業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)運營，減少對國家融資的依賴。①合作方式。在技術(shù)創(chuàng)新“走出去”過程中，企業(yè)不再滿足于以O(shè)EM和ODM方式參與國際價值鏈，而是積極和國外先發(fā)企業(yè)進(jìn)行技術(shù)合作，構(gòu)建自主創(chuàng)新品牌，成為OBM，形成國內(nèi)外多方合作伙伴互利共贏的利益共同體，同時為寓軍于民營造良好的發(fā)展環(huán)境。例如，按照“四共原則”(共同投資、共同研制、共擔(dān)風(fēng)險、共同受益)成立的哈飛空客復(fù)合材料制造中心有限公司，加速融入世界航空產(chǎn)業(yè)鏈并提升技術(shù)創(chuàng)新能力，真正實現(xiàn)了高層次國際合作；②專業(yè)化整合。一航商飛和中國商飛成立體現(xiàn)了內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)和價值鏈整合，實現(xiàn)了資源合理、有效配置。然而，國際化并購道路并不平坦，2007年6月，一航商飛曾想收購空中客車旗下的6家工廠，目的是開拓國際化市場與世界知名航空業(yè)建立合作關(guān)系并參與世界航空業(yè)競爭，加大航空供應(yīng)鏈橫向和縱向整合力度，從而形成自主完整航空產(chǎn)業(yè)鏈，但被空中客車排除在買家名單外。這就要求企業(yè)積極參與國際合作，開發(fā)具有國際競爭力的產(chǎn)品，建立海外研發(fā)中心，完成全球生產(chǎn)和投資布局，重視“走出去”后的技術(shù)協(xié)同、組織協(xié)同和制度協(xié)同；③自主創(chuàng)新。一航商飛與中國商飛作為全球航空業(yè)進(jìn)口商和新興出口商吸引外資，大學(xué)與航空工業(yè)附屬研究機構(gòu)之間建立合作關(guān)系，促進(jìn)資金、知識流動并與技術(shù)創(chuàng)新群體互動。盡管強調(diào)全球伙伴關(guān)系，但中國在外國合作伙伴選擇方式中，自主創(chuàng)新顯而易見。例如，ARJ-21支線大飛機核心零組件主要依賴國外供應(yīng)商，而C919大飛機項目在全球采購零部件時，優(yōu)先考慮中國企業(yè)與外國公司建立的合作關(guān)系，利用國際市場資本、技術(shù)和專有技術(shù)促進(jìn)本土研發(fā)與制造。由此引發(fā)了如何借助全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)外國技術(shù)在中國自主創(chuàng)新的問題。本文認(rèn)為，中國航空業(yè)技術(shù)創(chuàng)新應(yīng)堅持自主創(chuàng)新兼顧國際合作，重視國際化整合能力培育和管理經(jīng)驗積累，積極參與國際合作，強化自主創(chuàng)新能力，加速融入世界航空產(chǎn)業(yè)鏈。

2015年至今，隨著全球經(jīng)濟一體化進(jìn)程加快，世界航空工業(yè)企業(yè)呈現(xiàn)出大集團化發(fā)展趨勢，中國商飛充分利用自身技術(shù)、資金和市場優(yōu)勢，通過開放性國際合作整合各國優(yōu)勢資源，推進(jìn)軍用航空和民用航空業(yè)務(wù)發(fā)展，形成軍民一體化發(fā)展新格局，實現(xiàn)軍民良性互動。中俄國際商用飛機按照聯(lián)合研制、國際合作、國際標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)路線，充分發(fā)揮雙方資源優(yōu)勢和作為“后來者”的后發(fā)優(yōu)勢，構(gòu)建C929大飛機研制開放創(chuàng)新體系，瞄準(zhǔn)波音公司和麥道公司大型飛機“雙寡頭”航空科技前沿，努力突破關(guān)鍵核心技術(shù)，培育擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的大飛機技術(shù)創(chuàng)新與研發(fā)能力，實現(xiàn)中國大飛機“走上去”發(fā)展戰(zhàn)略?！白呱先ァ睉?zhàn)略意圖強調(diào)以自主創(chuàng)新為主，通過國際合作開展技術(shù)含量高、價值高、集成度高的合作項目，充分利用全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中不同的區(qū)域技術(shù)位勢，最大限度地發(fā)揮技術(shù)創(chuàng)新協(xié)同效應(yīng)，進(jìn)而實現(xiàn)技術(shù)引領(lǐng)。由此，引發(fā)了如何借助全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新“走上去”戰(zhàn)略的問題。①國際合作和市場開拓能力?；谌騽?chuàng)新資源整合的技術(shù)自主創(chuàng)新，要求中國商飛加強海外研發(fā)布局(信息中心和研發(fā)設(shè)計)和復(fù)合型人才培養(yǎng)(技術(shù)和文化理解等)，通過跨國企業(yè)、科研院所及航空公司多層級技術(shù)交流，獲取國際最新的主流適航標(biāo)準(zhǔn)資訊和前沿技術(shù)，消化吸收歐洲航空安全局和美國航空局的適航標(biāo)準(zhǔn)與認(rèn)證體系，轉(zhuǎn)化為企業(yè)內(nèi)部質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)體系，提升自身技術(shù)創(chuàng)新能力并構(gòu)建競爭優(yōu)勢，從而撬動整個國際大飛機市場。同時，在發(fā)達(dá)市場上選擇與國際主流航空公司建立國際合作關(guān)系，為進(jìn)一步開拓市場打好基礎(chǔ)；②自主開發(fā)能力。中俄國際商用飛機是由俄羅斯聯(lián)合航空制造集團和中國商用飛機有限責(zé)任公司組成的合資公司，按照對等原則開展C929大飛機研制工作。俄羅斯作為航空制造老牌強國，具有伊爾-98客機研制經(jīng)驗，而中國從未涉足寬體客機領(lǐng)域，缺乏技術(shù)經(jīng)驗。C929大飛機裝配技術(shù)知識體系涉及技術(shù)原理和標(biāo)準(zhǔn)、元件技術(shù)及裝配技術(shù)知識等，技術(shù)密集度高、交叉性強。在航空技術(shù)和制造方面，中國與俄羅斯具有一定的技術(shù)勢差，若不能精準(zhǔn)掌握技術(shù)原理、元件生產(chǎn)、設(shè)計專用檢測設(shè)備，就會有“卡脖子”的危險，被鎖定在低端加工和裝配環(huán)節(jié)。與此同時，俄方領(lǐng)先企業(yè)知識保護(hù)嚴(yán)格，核心部件研發(fā)和制造蘊含大量隱性知識，嚴(yán)重制約中方技術(shù)創(chuàng)新能力提升。為了實現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新追趕，中國大飛機項目需完善技術(shù)研發(fā)體系，突破核心技術(shù)，探索并掌握具有自主產(chǎn)權(quán)的核心部件研發(fā)和制造技術(shù)，構(gòu)建C929大飛機產(chǎn)業(yè)鏈，建立協(xié)同創(chuàng)新和共享機制，探索技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展新業(yè)態(tài)、新模式和新路徑；③資源整合能力。技術(shù)創(chuàng)新追趕能力是指企業(yè)利用全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)整合內(nèi)外部資源同國際領(lǐng)先企業(yè)建立合作關(guān)系，提升自主發(fā)展能力，進(jìn)而快速拓展國際主流市場。C929大飛機項目整合了中俄雙方內(nèi)部優(yōu)勢資源，雙方相互利用對方外部技術(shù)資源，有效降低了研發(fā)投資和研制風(fēng)險，彌補了各自劣勢，主要體現(xiàn)如下：隨著技術(shù)能力提升，中俄雙方企業(yè)加強國際合作，進(jìn)而建立了跨國技術(shù)聯(lián)盟。另外，俄羅斯SSJ100民機已獲得歐洲適航證，中方可以借助其品牌、營銷渠道和技術(shù)優(yōu)勢突破國際主流市場進(jìn)入壁壘，建立國際研發(fā)機構(gòu)以及并購國際一流核心技術(shù)企業(yè)以獲取技術(shù)資源。在軍民一體化背景下，未來C929可以改裝成大型加油機和預(yù)警機，打破歐美軍事技術(shù)封鎖，提升軍工核心技術(shù)創(chuàng)新能力，形成軍民技術(shù)雙螺旋協(xié)同的創(chuàng)新體系。

4.3 當(dāng)前國際形勢下，中國航空制造如何利用全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)

世界經(jīng)濟深度轉(zhuǎn)型發(fā)展，科技革命、產(chǎn)業(yè)革命和軍事革命加速推進(jìn)，軍民融合發(fā)展呈現(xiàn)出新態(tài)勢，新技術(shù)創(chuàng)新的“策源地”正逐步轉(zhuǎn)向民用領(lǐng)域，民用企業(yè)逐步取代軍工企業(yè)成為新技術(shù)發(fā)展的“開路先鋒”。軍民一體化制度環(huán)境建設(shè)成為國家重要戰(zhàn)略部署，加強國家層面的頂層設(shè)計和資源整合，不僅能夠促進(jìn)資源優(yōu)化配置，而且能夠提升國家持續(xù)創(chuàng)新能力，謀求軍事實力和綜合國力優(yōu)勢。同時，各國只有積極利用全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)和外部創(chuàng)新資源，將最新技術(shù)快速嵌入國防創(chuàng)新領(lǐng)域，發(fā)揮全球資源優(yōu)勢，才能真正解決國防建設(shè)和經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)發(fā)展中的重大難題，形成相互支撐、協(xié)調(diào)發(fā)展的良好局面。

中國與世界互動日益緊密，世界對中國的關(guān)注和期待正在不斷上升，合作機制進(jìn)入新的發(fā)展階段。中國航空制造業(yè)國際化從被動嵌入海外網(wǎng)絡(luò)的“引進(jìn)來”戰(zhàn)略,轉(zhuǎn)向主動嵌入海外網(wǎng)絡(luò)的“走出去”戰(zhàn)略，實現(xiàn)中國大飛機核心技術(shù)自主可控不僅是國民經(jīng)濟發(fā)展和國防建設(shè)的雙重戰(zhàn)略任務(wù)，而且是國際經(jīng)濟與科技博弈的主要領(lǐng)域，是推動國際大飛機格局演變的重要動力。中國大飛機項目借助全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)，吸引國內(nèi)外高水平實驗室、研究所、高校和跨國公司融入中國航空制造業(yè)，進(jìn)而打造具有國際競爭力的戰(zhàn)略性新興航空產(chǎn)業(yè)集群，并依托軍民融合成果推動軍民兩用高端技術(shù)研發(fā)和國防科技成果向民用轉(zhuǎn)化。因此，全球技術(shù)和資源與軍民融合密不可分，前者可以幫助企業(yè)獲悉新市場、新技術(shù)和新國際標(biāo)準(zhǔn)，降低溝通和協(xié)調(diào)成本，整合全球知識資源。同時，中國軍民企業(yè)通過全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)，拓展自身研發(fā)網(wǎng)絡(luò)邊界、組織邊界，獲得必要的知識基(制度環(huán)境、創(chuàng)新成果和文化知識等)，拓展自身知識基的寬度和深度，進(jìn)而提升自主技術(shù)創(chuàng)新能力，促進(jìn)內(nèi)部研發(fā)和外部合作協(xié)同以及探索式創(chuàng)新與利用式創(chuàng)新均衡，為實現(xiàn)中國大飛機技術(shù)創(chuàng)新追趕奠定基礎(chǔ)。

新形勢下，中國應(yīng)堅持自主創(chuàng)新為主國際合作為輔的思路，利用全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)突破行業(yè)壁壘，學(xué)習(xí)國際技術(shù)并積極融入世界航空產(chǎn)業(yè)鏈。在國家軍民融合戰(zhàn)略指導(dǎo)下，通過國際化經(jīng)營和合作拓展國際市場，為技術(shù)創(chuàng)新提供動力，形成軍民一體化科技創(chuàng)新發(fā)展格局。最后，在國家“一帶一路”倡議下，中國航空業(yè)應(yīng)利用全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)整合內(nèi)外資源，適時優(yōu)化資源配置，圍繞自身能力合理布局產(chǎn)業(yè)并開展投資和并購，加強中國大飛機在世界航空產(chǎn)業(yè)鏈上的整合，提升在國際細(xì)分市場上的核心競爭力。

5 結(jié)語

5.1 研究結(jié)論

本文對中國大飛機的案例研究表明，中國航空產(chǎn)業(yè)全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)與軍民融合發(fā)展過程存在協(xié)同演化關(guān)系?；诳v向案例分析，中國民用航空制造業(yè)要實現(xiàn)自主創(chuàng)新和核心技術(shù)創(chuàng)新追趕，關(guān)鍵在于不同階段利用全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)整合內(nèi)外資源，適時建立技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)并培育研發(fā)能力，實現(xiàn)探索式創(chuàng)新和利用式創(chuàng)新均衡，進(jìn)而實現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新“引進(jìn)來→走出去→走上去”的戰(zhàn)略意圖。

(1)全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)嵌入對中國航空制造業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力演化升級具有重要作用。全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)背景下，中國航空制造業(yè)通過制度化和整合化管理，獲取互補性資源，并通過消化吸收將外部資源轉(zhuǎn)化為內(nèi)部研發(fā)優(yōu)勢，提升自身技術(shù)創(chuàng)新能力。此外，跨地理、跨知識和組織邊界的合作能夠有效整合資源，緩解內(nèi)部競爭壓力，降低協(xié)調(diào)成本以獲取新技術(shù)知識，拓展軍民企業(yè)知識基，進(jìn)而促進(jìn)內(nèi)部研發(fā)和外部合作協(xié)同，幫助軍民企業(yè)實現(xiàn)探索式創(chuàng)新和利用式創(chuàng)新均衡，最終實現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新能力追趕。

(2)全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)嵌入促使中國航空制造業(yè)從簡單的技術(shù)引進(jìn)向多樣化技術(shù)創(chuàng)新策略轉(zhuǎn)變。①路徑選擇方面。中國航空制造業(yè)充分利用全球創(chuàng)新資源，加強內(nèi)部創(chuàng)新合作并參與全球創(chuàng)新聯(lián)盟構(gòu)建以提升全球競爭能力。同時，通過持續(xù)不斷的技術(shù)引進(jìn)和技術(shù)合作提升自主研發(fā)能力，建成和完善中國大飛機自主創(chuàng)新體系，打破歐美技術(shù)封鎖，形成軍民技術(shù)雙螺旋協(xié)調(diào)發(fā)展格局，進(jìn)而促進(jìn)全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)創(chuàng)新，實現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新能力提升的“引進(jìn)國外技術(shù)→低成本快速追趕→集成創(chuàng)新→自主創(chuàng)新→自主研發(fā)”發(fā)展路徑；②技術(shù)選擇方面。在經(jīng)濟和技術(shù)全球化背景下，中國航空制造業(yè)積極主動地尋求創(chuàng)新資源和市場，利用全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)平臺獲取先進(jìn)技術(shù)解決方案、信息和知識等資源，通過整合、并購和合作方式優(yōu)化配置全球創(chuàng)新資源，借助市場導(dǎo)向倒逼國外關(guān)鍵核心技術(shù)突破，以技術(shù)創(chuàng)新催生符合市場需求的產(chǎn)品，增強自身核心競爭力，進(jìn)而實現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新“引進(jìn)來→走出去→走上去”的戰(zhàn)略意圖。

5.2 管理啟示

中國航空制造業(yè)應(yīng)堅持以對外開放和自主創(chuàng)新為主、國際合作為輔的發(fā)展思路，通過國際合作和交流汲取最先進(jìn)的航空制造技術(shù)，力爭突破國際航空制造業(yè)寡頭壟斷對關(guān)鍵技術(shù)和部件的封鎖，實現(xiàn)中國大飛機核心技術(shù)“走上去”自主可控。本文具有一定的管理啟示：首先，中國航空制造業(yè)利用全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)拓展了地理、知識和組織邊界，如何優(yōu)化資源配置需要管理者重點考慮。其次，軍民融合戰(zhàn)略背景下應(yīng)整合軍民優(yōu)勢資源，完善人才、財稅和知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)等政策措施，構(gòu)建中國航空制造業(yè)信息、知識和技術(shù)共享平臺，為持續(xù)創(chuàng)新和創(chuàng)造營造良好的環(huán)境。最后，全球化和創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略背景下，中國航空制造業(yè)與先發(fā)國家存在一定的技術(shù)勢差，因而應(yīng)充分利用全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)技術(shù)合作和能力互補并融入世界航空產(chǎn)業(yè)鏈，形成中國大飛機自主研發(fā)、市場營銷和自主品牌。