鄧紅星，趙志恒，王瑋琦

(東北林業(yè)大學(xué) 交通學(xué)院， 哈爾濱 150040)

近年來，隨著科技的進(jìn)步，公交客流量調(diào)查的方法也趨于多樣，研究人員開始利用IC卡與傳感器來進(jìn)行公交乘客上下車的調(diào)查[1]。隨著公交IC卡技術(shù)的成熟與公交車輛GPS安裝的普及，通過對二者數(shù)據(jù)的融合可以得到公交乘客的上車位置與出行軌跡[2-5]。Tu等[6]利用IC卡與GPS技術(shù)來推斷旅客出行的原始車站，在此基礎(chǔ)上利用回歸預(yù)測法對客流進(jìn)行預(yù)測，結(jié)果表明精度可以達(dá)到80%以上。Zhang等[7]同樣利用IC卡與GPS技術(shù)來獲得乘客的上車位置，并在Transcad模型中用最短路徑法推導(dǎo)出原站和站間距離矩陣的基礎(chǔ)上，以出行鏈為基本原理推導(dǎo)出中轉(zhuǎn)站與目的地。李瑩等[8]在判斷出乘客上下車站點的基礎(chǔ)上,從空間和時間的角度綜合識別公交換乘行為。秦政[9]以成都公交為例，對乘客刷卡滯后等情況進(jìn)行判斷，利用相鄰站點匹配的方法識別上車位置。陳學(xué)武等[10]通過對公交IC卡數(shù)據(jù)與AVL數(shù)據(jù)的融合得到乘客的上車站點位置，分別建立多種下車站點的推導(dǎo)模型，并優(yōu)化下車站點的推導(dǎo)流程。通過上述研究，發(fā)現(xiàn)公交乘客的上車位置由之前單純地通過對公交IC卡進(jìn)行聚類分析逐步過渡為通過IC卡數(shù)據(jù)與GPS數(shù)據(jù)相結(jié)合的辦法來判斷，但下車模型建立的修正因素過于單一，只通過站點的吸引強(qiáng)度來進(jìn)行約束。本文以哈爾濱市102路公交車為例，通過其IC卡與GPS數(shù)據(jù)的時間匹配來判斷乘客上車位置，并通過算法得到該線路乘客的OD量。

1 IC卡與GPS的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)分析

1.1 公交GPS基礎(chǔ)數(shù)據(jù)分析

在進(jìn)行數(shù)據(jù)匹配前，需要對數(shù)據(jù)進(jìn)行處理分析。將公交車輛的GPS數(shù)據(jù)與公交站點編號結(jié)合可知公交車具體的到、離站時間， 102路公交車GPS到、離站時間數(shù)據(jù)如表1所示。

表1 GPS到、離站時間

站號站名到站時間離站時間11大發(fā)市場7∶43∶257∶44∶1412康安路7∶47∶287∶47∶5313中心醫(yī)院7∶55∶037∶55∶4814安紅街7∶57∶267∶57∶5815安升街8∶03∶428∶04∶1916北安街8∶10∶028∶10∶4717經(jīng)緯街8∶13∶068∶13∶5218哈一百8∶15∶528∶16∶5019中國人壽保險8∶17∶158∶17∶5620防洪紀(jì)念塔8∶19∶338∶20∶58

1.2 公交IC卡基礎(chǔ)數(shù)據(jù)分析

公交IC卡是集成電路卡，具有信息儲存量大、數(shù)據(jù)全面等優(yōu)點。公交IC卡主要信息的格式與類型如表2所示。

2 上、下車站點的判斷

2.1 車站點的判斷

本文先對乘客刷卡數(shù)據(jù)進(jìn)行聚類分析[11-13]，聚類的關(guān)鍵要素是時間Tmin，其具體的步驟如下：

步驟1收集某輛公交車從起點到終點的所有刷卡數(shù)據(jù)，按照時間先后排列一排。

步驟2分析相鄰兩個刷卡記錄的時間間隔Ti,將時間間隔小的若干類合成一類。

步驟3以此類推，直到Ti>Tmin停止，Tmin為該公交線路相鄰站點的刷卡時間最小間隔。

IC卡刷卡數(shù)據(jù)聚類分析的關(guān)鍵是Tmin的取值，根據(jù)哈爾濱市公交IC卡的使用情況調(diào)查可以得到Tmin為60 s。

以上步驟可用聚類樹來分析，如圖1所示。

表2 公交IC卡數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)

圖1 公交IC卡時間聚類分析過程

當(dāng)聚類到C4時，Ti>Tmin，停止聚類，形成C3分類，即T1、T2、T3三類，分別包含3、2、1個元素。

將聚類好的IC卡數(shù)據(jù)與GPS數(shù)據(jù)進(jìn)行時間匹配即可得到各站點的上車人數(shù)。具體流程如圖2所示。

圖2 基于公交乘客刷卡數(shù)據(jù)的上車站點判斷流程

2.2 下車站點的判斷

通過實際調(diào)查發(fā)現(xiàn)乘客的乘車距離服從一定的泊松分布，以此可以判斷公交乘客的下車位置[14]。但是各個站點的客流量不只受這一種因素的影響，還受到土地利用性質(zhì)和公交站點的換乘系數(shù)等多種因素的影響。比如，早上學(xué)校、醫(yī)院、大型寫字樓等辦公場所的站點會有大量的學(xué)生和上班族下車，如果是周末，大型商業(yè)中心和娛樂場所的站點會有大量的客流。還有火車站、汽車站、大學(xué)城這樣的站點會有許多的乘客進(jìn)行換乘，換乘系數(shù)會很高。

以某條公交線路某輛公交車的單程線路為例，假設(shè)經(jīng)過n個站點，各站點上車人數(shù)Bi已知，設(shè)站點i的下車人數(shù)為Ai，在始發(fā)站無人下車，A1=0；在站點2下車的乘客來自站點1的上車乘客，A2=B1×p12；在站點3下車的乘客來自站點1和站點2的上車乘客，A3=B1×p13+B2×p23。因此，可得站點j的下車人數(shù)為

(1)

因為始發(fā)站與終點站無人上下車，可得：

A1=0,Bn=0

因為在站點i上車的乘客一定在站點i后下車，所以可得：

(2)

在站點j下車的乘客一定在站點j前上車，可得：

(3)

通過對公交客流的調(diào)查數(shù)據(jù)分析，發(fā)現(xiàn)決定乘客在某個站點下車概率的因素主要有4個，乘客的出行行為、站點的土地利用性質(zhì)、站點的吸引強(qiáng)度和換乘系數(shù)。

1) 基于乘客出行行為的概率分析

乘客的公交出行大致服從一定的規(guī)律，即出行距離大多為中長距離。根據(jù)調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)， 乘客公交出行的乘車站點數(shù)大致聚集在一定的范圍內(nèi)，當(dāng)乘坐一定站數(shù)時，在此站點下車概率最大；當(dāng)乘坐距離過長或過短時，則下車概率越小，此概率符合泊松分布。因此，可以得到乘客站點下車概率Fij為

(4)

其中參數(shù)λ為公交平均出行途徑站點數(shù)。結(jié)合實地情況，居民平均出行站點數(shù)量為10，當(dāng)?shù)竭_(dá)10站點數(shù)量以后，居民乘坐站點數(shù)量為λ=20-i。

2) 基于站點土地利用性質(zhì)的概率分析

站點附近的土地利用性質(zhì)也會對乘客的下車概率產(chǎn)生影響，像商業(yè)中心、火車站等站點的客流吸引量會比普通站點的客流吸引量多，故類似站點的土地利用性質(zhì)會比普通站點的土地利用性質(zhì)高，本文把土地利用性質(zhì)分為7類，如表3所示。

表3 各種土地利用性質(zhì)吸引系數(shù)

根據(jù)《城市道路交通設(shè)計規(guī)范》，本文將站點500 m范圍內(nèi)的土地利用性質(zhì)作為研究范圍。設(shè)Gjh為公交站點j的500 m范圍內(nèi)第h種土地性質(zhì)的土地面積占總用地面積的比例，設(shè)Kh為各種用地的吸引系數(shù)。因此，公交站點j的吸引權(quán)Tj為

(5)

3) 基于站點吸引強(qiáng)度的概率分析

基于公交站點本身的吸引強(qiáng)度考慮可以得知，某一公交站點的發(fā)生量與吸引量大體均衡，即站點客流發(fā)生量越大，則此站點下車概率越大，反之，當(dāng)站點客流發(fā)生量越小，則下車概率越小。由此可推算各站點吸引權(quán)Wj。Wj為各站點的吸引權(quán)，Bj為在第j站點上車人數(shù)，即

(6)

4) 基于公交站點換乘能力的概率分析

對于公交乘客的出行，有時需要進(jìn)行相應(yīng)換乘才能到達(dá)目的地。因此，當(dāng)多條公交線路經(jīng)過某個站點時，乘客在這個站點選擇下車進(jìn)行換乘的概率就越大，類似汽車站、火車站經(jīng)過多條公交線路的站點，其換乘系數(shù)相對較高[15]。因此，本文設(shè)Dj為第j站點的換乘系數(shù)，Lj為第j站點能夠換乘的線路數(shù)，可以得到：

(7)

在這里，除了經(jīng)過這個站點的所有公交線路外，乘客還有可能選擇離這個站點較近的其他公交站點進(jìn)行換乘，因此，還需考慮異站換乘。若選擇異站換乘，居民可接受的換乘距離一般為100 m，所以只考慮離站點100 m范圍內(nèi)的其他換乘站點。以102路為例，可查看102路20個站點中每個站點100 m范圍內(nèi)可以進(jìn)行換乘的站點。由此得到102路所有站點的換乘系數(shù)。

由以上4種因素導(dǎo)致的公交乘客選擇下車的概率可以得到Pij公式：

(8)

將Pij代入式(1)得到公交OD矩陣，如表4所示。

表4 公交OD矩陣

3 實例分析

3.1 情況介紹

本文以哈爾濱市102路公交車為例進(jìn)行分析，線路方向如圖3所示。線路全長12.116 km，共經(jīng)過20個公交站點。本文數(shù)據(jù)由公交一卡通公司與公交處獲得，包括公交IC卡數(shù)據(jù)與公交車輛GPS數(shù)據(jù)。針對2017年10月10日早高峰7∶00—9∶00的公交客流進(jìn)行分析，在該時間段內(nèi)的上行方向經(jīng)過16條公交車輛，得到刷卡記錄866條。

圖3 公交線路示意

3.2 上、下車站點的判斷

首先對每輛公交車的IC卡數(shù)據(jù)進(jìn)行聚類分析，然后與整理的公交車輛GPS數(shù)據(jù)進(jìn)行時間匹配。IC卡數(shù)據(jù)的刷卡時間落在公交車輛GPS數(shù)據(jù)的到、離站時間之間，則可以確定該名乘客的上車站點位置。由此得到早高峰時段各站點上車人數(shù)，如表5所示。

其次，進(jìn)行下車站點的判斷。先進(jìn)行基于乘客出行距離的概率計算，再通過站點的吸引權(quán)、土地利用性質(zhì)、可換乘系數(shù)等對模型進(jìn)行修正，得到具體的出行概率矩陣，然后通過各站點上車人數(shù)，得到該線路的OD量，如表6所示。

由此得知各站點的上下車人數(shù)，如表7所示。同時可以得到線路上各站點上下車人數(shù)的表現(xiàn)圖，如圖4所示。由圖6可以看出各站點上下車人數(shù)的總數(shù)以及比例情況。站點1與站點2的上車人數(shù)較多，站點18、19、20的下車人數(shù)較多，站點11的上下車人數(shù)總量較大，故可以在早高峰期間為這些站點設(shè)置大站快車來減輕站點的負(fù)擔(dān)。

圖4 各站點上下車人數(shù)表現(xiàn)圖

表5 早高峰時段各站點的上車人數(shù)

表6 早高峰時段各站點間OD量

表7 各站點上下車人數(shù)

4 結(jié)束語

本文利用公交IC卡與GPS數(shù)據(jù)進(jìn)行時間匹配判斷乘客上車位置，基于實際調(diào)查結(jié)果發(fā)現(xiàn)乘客的出行距離大致服從泊松分布。通過站點土地利用性質(zhì)、站點吸引強(qiáng)度、站點公交線路換乘系數(shù)對其進(jìn)行修正，得到乘客的下車概率。最后通過哈爾濱市102路公交車進(jìn)行實際計算得到該線路OD量。本文通過概率模型的方法中乘客的下車站點進(jìn)行判斷，隨著城市公交對乘客下車刷卡的普及，可以更準(zhǔn)確地獲得乘客的下車位置。