楊蘇 ，蔡樂

(1.安徽建筑大學(xué) 經(jīng)濟與管理學(xué)院，安徽 合肥 230601；2.安徽省建筑經(jīng)濟與房地產(chǎn)管理中心，安徽 合肥 230601)

0 引言

PPP(Public-private Partnership)即我們所熟知的公私合營模式，是以有限期的特許經(jīng)營權(quán)為基礎(chǔ)(一般不超過30年)，由政府部門和私營部門共同參與合作，并且共擔風(fēng)險與利益的一種融資模式[1]。據(jù)財政部PPP綜合信息平臺數(shù)據(jù)庫顯示，截至2017年9月末，總?cè)霂祉椖抗灿?4 220個，累計投資額17.8萬億元；處于執(zhí)行及移交項目2 388個，投資額4.1萬億元。2014～2017年間，國企獲得了超過75%投資額的PPP項目，國家雖頒布相關(guān)文件促進社會資本投資，社會資本參與投資的PPP項目數(shù)量占比高，但項目投資額規(guī)模較國企參與PPP項目卻差距較大。近年，由于支出責(zé)任與隱性債務(wù)問題，地方政府PPP項目預(yù)算降低。舉債行為、變相融資及保底回報等問題更是導(dǎo)致其進一步的發(fā)展受到限制，為深化PPP的發(fā)展，社會資本參與數(shù)量更多、規(guī)模更大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目成為趨勢。投資額大的PPP項目從初期研究項目可行性及收益問題更顯得尤為重要。軌道建設(shè)作為國有企業(yè)參與的城市基礎(chǔ)建設(shè)PPP項目，合理的利益分配方案成為直接關(guān)系到項目最終成敗的關(guān)鍵[2]。

政府部門開展PPP項目的主要目的是為了協(xié)調(diào)公共產(chǎn)品與服務(wù)的價格，便服務(wù)呈現(xiàn)持續(xù)性與健康性等特征，而社會資本方目的更突出在獲取豐厚的經(jīng)濟效益。各參與方利益取向不同，會導(dǎo)致各方利益沖突，所以事先合理的PPP項目利益分配合同不僅對項目的開展，乃至實施和運營都會造成很大的影響。

從PPP模式來看，國內(nèi)外眾多學(xué)者對PPP的運行機制、PPP應(yīng)用于醫(yī)療、污染處理、軌道交通等的模式及實現(xiàn)路徑進行了眾多研究。20世紀80年代，我國開始進行PPP項目，在2004年“126號令”的頒布后，PPP在市政公用事業(yè)大規(guī)模采用。財政部2013年對PPP大力部署，各地采用PPP進行項目建設(shè)成為熱潮?？掠澜ǖ韧ㄟ^電廠、軌道交通、體育場等PPP實際項目，總結(jié)了政府采用的激勵措施及私營部門對其的評價[3]。李靜華，李啟明等對軌道交通PPP項目進行研究，并以北京地鐵四號線為例，歸納并提出了PPP模式在軌道交通中的經(jīng)濟風(fēng)險因素[4]。王守清，伍迪等通過總結(jié)歸納軌道交通融資模式，并進而建立了關(guān)于軌道交通融資模式的示范性標準化分類方法[5]。姚東旻等通過對國內(nèi)外PPP在各領(lǐng)域應(yīng)用情況，對PPP模式在各行業(yè)的形式和需要解決的問題進行了闡述[6]。

從PPP項目利益分配研究來看，Shapely在1995年提出局中人合作的利益分配方法[7]。Viegas J M通過研究交通PPP項目，運用項目管理理論分析了項目的合同、成本以及談判，得出其對項目收益分配的影響[8]。何天翔等將利益相關(guān)者的滿意度理論加入到初始分配模型中，并改進了模型[9]。徐霞等首先通過風(fēng)險分擔來分析PPP項目中的利益分配問題，后有討論了資本結(jié)構(gòu)意義控制權(quán)對其的影響[10]。何壽奎等通過建立層次分析模型從而決策投資比例，而后又給出了風(fēng)險分擔與利益分配的之間的關(guān)系[11]。陳雯等通過對項目完成后各參與方具體收益分配的情況，建立了Shapely值模糊元函數(shù)，并提出了切實可行的收益分配方案[12]。陳菲使用“囚徒囚境模型”分析了利益協(xié)調(diào)的必要性，并從投資比重、風(fēng)險分擔等影響因素構(gòu)建了利益分配模型[13]。楊揚參考生物細胞的組織結(jié)構(gòu)后建立了PPP項目細胞制組織結(jié)構(gòu)體系，并加入公私雙方在項目實施階段的實際貢獻大小，構(gòu)建了動態(tài)利益分配模型。刁麗琳等將各合作方的地位、議價能力及可能的風(fēng)險加入模型的權(quán)重考慮中[14]。謝晶晶等將參與者意愿引入模型中并進行修正[15]。李文華在通過對合作博弈的Nash談判模型、核心法、最小值法等主要利益分配方法對比后，提出Shapely值法是目前最適合的方法，并使用理想點原理對因素權(quán)重進行調(diào)整[16]。城市軌道相比于其他類型交通有更多的特點，其社會價值及社會效益巨大，有必要對其識別和分析。從軌道交通PPP項目效益作用機理出發(fā)，衡量項目的開展對經(jīng)濟、社會及環(huán)境的影響十分重要。

已有文獻對PPP項目利益分配研究確有積極的作用，但同時也存在影響因素不全面、利用單一因素建模型其他因素修正的方法及雖考慮多因素的影響但對于各因素之間的相互影響卻缺少研究。本文在前人研究的基礎(chǔ)上，在利益相關(guān)者滿意度理論的指導(dǎo)下，利用Shapely值法作出初始利益分配方案，在考慮投入比重、風(fēng)險分擔、努力水平、迫切程度等因素相互影響后對這些因素進行修正，通過對既有軌道交通項目的驗證，為解決其更加實際的利益分配問題提出有效的建議。

1 利益相關(guān)者的滿意度理論

1.1 利益相關(guān)者

斯坦福研究院首先提出了利益相關(guān)者的定義，之后大量的學(xué)者對利益相關(guān)者這一概念有更多的闡述。Mitchell他將利益相關(guān)者定義為:利益相關(guān)者與企業(yè)之間關(guān)系緊密，相互依存，利益相關(guān)者通過財產(chǎn)或貨幣資本的的投入繼而在企業(yè)中享有收益權(quán)以及表決權(quán)。然而企業(yè)經(jīng)營及發(fā)展情況也一定程度影響利益相關(guān)者的收益。

研究利益相關(guān)者的分類多采用“多維細分法”和“米切爾評分法”。但由于“多維細分法”多用于定性，制約了實際操作性。Mitchell解決了此問題。米切爾評分法是基于利益相關(guān)者特征屬性的定量化評分方法。

由項目中各利益相關(guān)者參與及對項目的影響程度，利益相關(guān)者可劃分為核心利益相關(guān)者、一般利益相關(guān)者、邊緣利益相關(guān)者[13]。以下為劃分依據(jù):核心利益相關(guān)者與項目存在直接利害關(guān)系，其自身活動可在很大程度上影響項目的運行；一般利益相關(guān)者與項目關(guān)系緊密，其活動及利益與項目的運行存在一定程度的關(guān)聯(lián)；邊緣利益相關(guān)者對項目影響程度較小，其在項目中的收益低于其他相關(guān)者。軌道交通PPP項目涉及的利益相關(guān)者主要有政府部門、私人投資者、項目發(fā)起人、金融機構(gòu)、承包商、供應(yīng)商、基礎(chǔ)設(shè)施使用者、其他納稅人等，本文通過已有理論和標準，結(jié)合PPP項目實際流程與情況，對PPP項目利益相關(guān)者進行了劃分，畫出軌道交通PPP項目利益相關(guān)者分層示意圖，如圖1所示。

圖1 軌道交通PPP項目利益相關(guān)者分層示意圖

1.2 滿意度理論

利益相關(guān)者滿意度理論是各利益相關(guān)者對項目的期望值與最終實際值的般配度，期望值與成本及所承擔的風(fēng)險有關(guān)，軌道交通PPP項目利益相關(guān)者滿意度為各利益相關(guān)者對整個項目的建設(shè)過程中的利益、風(fēng)險及對最終產(chǎn)品的評價與自身的期望值相比，獲得愉悅或失望的狀態(tài)。

2 基于Shapely值的初始利益分配方案

2.1 Shapely值法

Shapely L.S.在1953年第一次提出Shapely值法。Shapely值法是一種為了解決局中人進行合作對策的數(shù)學(xué)方法。當個人參與某項經(jīng)濟活動的時候，他們中的若干人組合的各種合作形式都將的到相應(yīng)的效益，而主體之間利益活動并不會產(chǎn)生對抗的時候，合作之中主體人數(shù)的增加并不會引起利益的減少。

假設(shè)條件:

①假定PPP項目參與各方的決策無重大變化，項目面臨法律政治環(huán)境穩(wěn)定。

②參與各方經(jīng)過協(xié)調(diào)，收益分配可以達到一致。

③項目的總體收益已給定。

假設(shè)集合I為參與人的集合，所以對于I中的任何一個子集S都應(yīng)對應(yīng)一個實值函數(shù)V()s，滿足:

各合作成員的收益增加值的加權(quán)和φi就是成員的Shapely值

其中φi為i在聯(lián)盟S中分配的利益， ||S為S的規(guī)模，也就是局中人數(shù)。0＜ ||S≤n，W ||S為利益分配的權(quán)重。

2.2 修正的Shapely值

PPP項目利益分配受到多種因素的影響，本文通過對大量文獻的查閱，對影響因素進行了匯總。在考慮利益相關(guān)者滿意度理論后，成本與風(fēng)險因素十分重要，對PPP項目標特征及實際項目進行分析后，本文將邊際貢獻與投入比例、風(fēng)險分擔、努力水平、迫切程度這四個因素作為主要影響因素，建立影響因素體系如圖2所示。

圖2 PPP項目利益分配影響因素體系

集合N里第i個合作人相對于第j個修正因素的測度值為aij，建立測度值統(tǒng)計表，如表1所示。

表1 修正因素測度值分析表

根據(jù)此表，得到影響利益分配的修正矩陣A:

對矩陣A進行處理，得到矩陣B=( )bij n×m。因素對PPP利益分配影響程度分別為λ=

通過上述公式，可在初始分配方案的基礎(chǔ)上對Shapely值進行修正，得到最終的利益分配方案，最終方案綜合了投入比重、風(fēng)險分擔、努力水平、迫切程度；由于綜合了這四種關(guān)鍵因素，PPP項目利益分配方案更加客觀合理。

2.3 參數(shù)的確定方法

2.3.1 投入比例

在PPP項目中，政府部門與私營部門組成特殊項目公司(SPV)，除金融機構(gòu)提供的部分貸款外，政府部門和私營部門除了投入資金以外還需投入土地、設(shè)施設(shè)備、人力資源等非資金成本以及合同中規(guī)定的其他投入，這些因素都應(yīng)在投入比例中進行考慮。本文通過以下步驟對政府部門和私營部門投入比重進行驗算:

第一步:大部分的PPP模式項目為公共領(lǐng)域基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，明確各方投資條件以及利益需求；

第二步:按照PPP合同，明確項目的投資結(jié)構(gòu)并計算出各參與方資金投入份額和其他投入；

第三步:根據(jù)PPP項目建設(shè)情況和運營計劃從而確定項目的非資金投入；

第四步:通過綜合資金投入、非資金投入以及其他投入。

2.3.2 風(fēng)險分擔

由于項目持續(xù)時間長，信息不對稱等原因，PPP項目風(fēng)險眾多，如何使風(fēng)險合理分配是十分重要的。目前我國PPP項目風(fēng)險分擔定量研究方法多采用一下三種:博弈法、統(tǒng)計評分法、數(shù)學(xué)建模法[17]。本文通過大量的文獻閱讀繼而采用目前應(yīng)用成熟的層次分析法對風(fēng)險進行客觀量化，使各方合理分擔風(fēng)險，具體步驟如下:

在國內(nèi)外學(xué)者研究的基礎(chǔ)上，本文將政府部門和私營投資部門在PPP項目上可能會遇到的風(fēng)險劃分為7類，分別為政治風(fēng)險、合同風(fēng)險、建設(shè)風(fēng)險、運營風(fēng)險、財務(wù)風(fēng)險、市場風(fēng)險、其他風(fēng)險[17]。如表2所示:

下面以建設(shè)風(fēng)險為例說明PPP項目中單個風(fēng)險的系數(shù)確定方法。D3={項目設(shè)計風(fēng)險，項目技術(shù)風(fēng)險，項目施工風(fēng)險}，按照其對建設(shè)風(fēng)險的影響賦予權(quán)重值α=( )α1α2α3，，確定評價集的標度范圍為v=(0.1 0.3 0.5 0.7 0.9)，邀請PPP行業(yè)中各位專家對各風(fēng)險因素的影響因素進行打分并統(tǒng)計結(jié)果，得到各因素的模糊向量Ui:

表2 PPP項目分擔風(fēng)險識別

從而得到如下模糊關(guān)系矩陣R3。對建設(shè)風(fēng)險單因素進行模糊綜合評價，得到風(fēng)險矩陣B3:

則政府部門和私營企業(yè)建設(shè)風(fēng)險分擔分別為:

2.3.3 努力水平

PPP項目是以政府部門和私營部門的合作為基礎(chǔ)的，團隊合作會一定程度導(dǎo)致參與方的偷懶行為，從而影響PPP項目整體的收益與利益分配。雙方努力水平越高，項目效益越高。合同的條款實現(xiàn)是衡量雙方努力水平的反映。因此，我們可以事前確定任務(wù)目標采用打分法，請項目部人員或監(jiān)理人員對公私雙方的任務(wù)目標完成情況進行打分，以此得到努力水平的測度值a13,a23。

2.3.4 迫切程度

迫切程度由國家及地方性政府政策、局部經(jīng)濟對項目發(fā)展的依賴情況和發(fā)展項目產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的難易程度。因此，迫切程度需要通過對項目有深入了解的PPP資深專家對PPP項目的迫切程度進行打分。專家打分法是指通過不記名方法來得到專家的意見，得到意見后對專家意見進行統(tǒng)計、處理、分析和歸納，合理綜合多數(shù)專家的經(jīng)驗與主觀判斷，對一些難以采用常規(guī)方法實行定量分析的因素做出客觀的估算，在經(jīng)過多輪專家意見詢問、反饋以及調(diào)整后，再對其打分的估算方法，以此得到迫切程度的測度值為a14,a24。

2.3.5 影響系數(shù)λ的確定

由于PPP項目利益分配的影響因素眾多，本文在通過大量文獻閱讀的基礎(chǔ)上建立了影響因素體系，包含四種影響因素。然而每個影響影響因素對不同的PPP項目影響程也不盡相同，所以修正Shapely值中，系數(shù)λ的確定尤為重要。由于影響因素權(quán)重難以定量，德爾菲法對系數(shù)λ的確定更為合理。

3 實證分析

項目概況:為積極推動蕪湖市的基礎(chǔ)設(shè)施和公用事業(yè)建設(shè)，引進先進管理與技術(shù)，蕪湖市人民政府決定以BOT模式(PPP的一種)投資并建設(shè)蕪湖市軌道交通1號線及2號線一期工程項目。該項目為聯(lián)合體中標，中國中車股份有限公司牽頭，(聯(lián)合體成員:中鐵電氣化集團、中國中鐵股份有限公司、中鐵四局等)項目于2016年啟動，總投資146.33億元，線路總長度共46.763 km。其中一號線投資91億元，線路長度30.517 km，二號線一期投資55.33億元，線路長度16.246 km。合作期限為30年，其中建設(shè)期4年，運營期26年，30年特許經(jīng)營期后將全部項目無償交給政府。其中，聯(lián)合體與政府投資占比為7:3，項目回報機制為使用者付費和可行性缺口補助。根據(jù)經(jīng)批復(fù)的《可行性研究報告》，軌道1號線項目初期(2023年)客運量為 18.49萬人次/日，近期(2030年)客運量35.29萬人次/日，遠期(2045年)客運量49.39萬人次/日。軌道2號線一期工程，項目初期(2022)客運量9.69萬人次/日，近期(2029年)客運量16.86萬人次/日，遠期(2044年)客運量24.36萬人次/日。(已扣除2號線二期的應(yīng)分攤客流量)本文通過專家問詢及地鐵票價定價機制方面的研究將人均票價定為3.35元，城市軌道交通PPP項目由于其公益性和盈利性的雙重性，我國目前還需要通過政府補貼使社會資本實現(xiàn)預(yù)期收益率。政府方總補貼現(xiàn)額2 116 460.93萬元。據(jù)此畫出該項目投資結(jié)構(gòu)及運營情況，如圖3所示。

圖3 項目投資結(jié)構(gòu)及運營情況

現(xiàn)假定有一個強有力的措施來保障公私雙方都能按照其最大努力水平來實現(xiàn)該項目的最大利益，同時雙方對此項目的迫切程度相同。由專家提出的利益分配影響因素λ=[0.25 0.65 0.05 0.05]。并且由政府部門或私人部門獨自建設(shè)獲利為800000萬元和1200000萬元，專家對風(fēng)險分擔進行評估得出如下結(jié)論:

日運營收入=客運量×票價

例:2023年運營初期客運量為18.49萬人次/日

日運營收入=18.49×3.35=61.9415( )萬元

雙方合作總體收益=運營期基本收入+政府補貼現(xiàn)額-投資成本＝

第二步:對Shapely值進行修正

由項目情況可知，政府部門與私營部門比重測度a11=0.3 a21=0.7。

再根據(jù)已知風(fēng)險分擔評估情況可以進一步得出政府部門與私人部門風(fēng)險分擔a12=0.32 a22=0.68，。

同時，由假設(shè)可得，雙方均已100%的努力去完成PPP項目，所以a13=a23=1。且迫切程度為a14=a24=0.5。

此外我們可得到修正矩陣A:

對修正矩陣進行處理得到

從而可得到政府部門和私人部門最終利益分配方案

4 結(jié)論與展望

軌道交通項目建設(shè)周期長，投資額巨大，采用PPP模式能夠有效緩解地方政府性債務(wù)，是對“私”中的國有企業(yè)和社會資本的有效整合利用。在對PPP項目的研究當中，風(fēng)險分擔以及收益分配一直是討論的重點和熱點。合理的項目利益收益分配對PPP項目的積極健康發(fā)展起到了重要的作用。本文首先對PPP模式進行介紹，并通過資料與文獻綜述給出近年來軌道交通以及PPP項目的發(fā)展情況，提出軌道交通PPP項目的收益分配問題。在對PPP項目進行性質(zhì)以及特征的深入了解后，對PPP的利益相關(guān)者進行了探討以及劃分。通過學(xué)習(xí)Shapely值法，得出了基于Shapely值的軌道交通PPP項目收益分配模型，并運用AHP法對風(fēng)險因素進行評價。建立基于邊際貢獻的初始收益分配方案后，綜合考慮投資比重、風(fēng)險分擔、努力水平及迫切程度等重要影響因素對初始分配方案進行調(diào)整并考慮了因素之間的相互影響，用專家打分法給出相應(yīng)的權(quán)重。之后，選取建于2016年蕪湖軌道交通PPP項目進行實證分析，有效的協(xié)調(diào)了各利益相關(guān)方的利益沖突，合理的分配了利潤。

本文的研究結(jié)論對于PPP利益分配問題具有較好的實踐指導(dǎo)價值，促進軌道PPP項目長期健康發(fā)展，在市政PPP項目入庫審核嚴及環(huán)保項目升溫的情況下能夠穩(wěn)定項目占比率。由于影響因素的修正上人為的經(jīng)驗決定過多，在后續(xù)的研究中，影響因素的定量需要尋求更加切實可行的方法，模型也要聯(lián)系實際進一步改良，如何利用實際PPP項目得到的數(shù)據(jù)使項目的決策與執(zhí)行更加高效才是最終值得思考的問題。