電動(dòng)汽車的競(jìng)爭(zhēng)力要從設(shè)計(jì)開始，從設(shè)計(jì)時(shí)就決定采用什么樣的電池材料。真正解決了電池材料問(wèn)題，才是電動(dòng)汽車商品化的最核心因素。

電動(dòng)汽車和傳統(tǒng)汽車最大的不同是，電動(dòng)汽車用電機(jī)、電池、電控部分替代了傳統(tǒng)汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)，由此帶來(lái)了產(chǎn)業(yè)鏈上游鋰電池、電機(jī)、電控，以及下游整車、充電樁、銷售運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)的一些變化。

在整個(gè)電動(dòng)汽車成本構(gòu)成中，電池占電動(dòng)汽車成本的40%以上，是最大的成本組成部分，同時(shí)也是最大的性能組成部分。其中，電池材料成本占電池總成本的75%左右，電池材料是決定電動(dòng)汽車電池性能和成本的最核心因素，決定著未來(lái)新能源汽車的性能、成本及競(jìng)爭(zhēng)力。

2017年我國(guó)新能源汽車推廣工作取得長(zhǎng)足進(jìn)步，新能源汽車銷售量達(dá)到77萬(wàn)輛。不過(guò)這僅占全年汽車銷售總量的2.7%。

目前，電動(dòng)汽車商品化的困境源于電動(dòng)汽車本身，包括性能、成本和各種配套服務(wù)等方面。性能方面具體表現(xiàn)為續(xù)航里程不足、安全性能差、使用壽命短、充放電速度慢；成本方面具體表現(xiàn)為即便國(guó)家有補(bǔ)貼，但成本依舊偏高：配套方面具體表現(xiàn)為充電設(shè)施建設(shè)不足、運(yùn)營(yíng)滯后、電池型號(hào)標(biāo)準(zhǔn)參差不齊、電池回收系統(tǒng)沒(méi)有建立起來(lái)。

所以，是否選購(gòu)新能源汽車，主要是看其能否真正滿足消費(fèi)者需求，產(chǎn)品定位和所提供的產(chǎn)品服務(wù)是否真正與市場(chǎng)相吻合。

2017年，我們宣布的一些磷酸鐵鋰投產(chǎn)計(jì)劃已經(jīng)完成，三元材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液都顯現(xiàn)出迅速擴(kuò)產(chǎn)的態(tài)勢(shì)，相信在國(guó)家政策以及資本推動(dòng)下，未來(lái)還要擴(kuò)產(chǎn)。

電池材料作為動(dòng)力電池的核心部分，占了成本75%左右，電動(dòng)汽車和原電池材料的現(xiàn)狀又怎么樣呢？

首先是電動(dòng)汽車產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不足，電動(dòng)汽車最核心的競(jìng)爭(zhēng)力在于價(jià)格和成本，起決定因素的電池和電池材料的競(jìng)爭(zhēng)非常激烈，很多產(chǎn)能已經(jīng)過(guò)剩。同時(shí)，電池和碳酸鋰的價(jià)格上漲接近40%，鈷的價(jià)格翻了一倍，電池材料也產(chǎn)生了結(jié)構(gòu)性的變化。這種態(tài)勢(shì)不利于新能源汽車健康發(fā)展。

其次是支撐服務(wù)體系的不足，主要在于服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量少、運(yùn)營(yíng)模式過(guò)于單一、沒(méi)有良好的商業(yè)模式推動(dòng)。

再次是充電時(shí)間長(zhǎng)，即便是使用直流充電樁，充電時(shí)間仍長(zhǎng)于傳統(tǒng)汽車加油時(shí)間。

另外，行業(yè)壁壘高，在互相協(xié)調(diào)和一致性方面還有很大空間，要想開啟電動(dòng)汽車真正商品化的時(shí)代，就需要真正解決電池問(wèn)題和電池材料問(wèn)題。

電動(dòng)汽車的競(jìng)爭(zhēng)力要從設(shè)計(jì)開始，從設(shè)計(jì)時(shí)就決定采用什么樣的電池材料。真正解決了電池材料問(wèn)題，才是電動(dòng)汽車商品化的最核心因素。

在此，我們主要有三個(gè)解決方案：第一個(gè)是提供高能量密度電池，即350瓦時(shí)/公斤動(dòng)力電池解決方案。第二個(gè)是低能量密度電池，基于磷酸鐵鋰降低成本的解決方案。第三個(gè)是基于電池回收的動(dòng)力電池材料解決方案。

第一個(gè)方案，高能量密度的350瓦時(shí)/公斤的動(dòng)力電池解決方案。我們將高鎳多元復(fù)合，同時(shí)將石墨烯、碳納米管聯(lián)合使用，增強(qiáng)電池的導(dǎo)電性能，實(shí)現(xiàn)350瓦時(shí)/公斤的電池。這個(gè)方案主要是增加續(xù)航里程，使其達(dá)到500公里以上。隨著能量密度的提升，實(shí)際上電池的綜合成本是大大下降的。

第二個(gè)是基于磷酸鐵鋰的降低成本解決方案，將其能量密度控制在150-180瓦時(shí)/公斤之間，它的電池綜合成本就能夠達(dá)到7毛錢/瓦時(shí)以下。磷酸鐵鋰配合石墨烯等導(dǎo)電劑的使用，能夠使電動(dòng)汽車的續(xù)航里程達(dá)到300公里左右，這樣基本能夠滿足城市用車的需求。

第三個(gè)方案就是電池回收解決方案，這是一個(gè)最根本的解決方案，可以使動(dòng)力電池的材料價(jià)格下降，最終實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

到目前為止，已經(jīng)出現(xiàn)了很多車企和動(dòng)力電池供應(yīng)商深度合作的案例。比如CATL和上汽，國(guó)軒、孚能和北汽，松下和特斯拉，他們已經(jīng)在做一些非常深度的合作。我們與特斯拉在深度產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)合作的過(guò)程中，有特別深的感受體會(huì)，我們更加堅(jiān)信從材料研發(fā)開始就保持全產(chǎn)業(yè)鏈的深度合作，是生產(chǎn)出具有差異化競(jìng)爭(zhēng)力電動(dòng)汽車的最有效手段。

舉一個(gè)反面案例，特斯拉在2017年第三季度時(shí)，Model 3僅交付200多輛，第四季度交付了1500多輛，最終無(wú)奈將它每周五千輛的交付目標(biāo)推遲到2018年第二季度，其中一個(gè)關(guān)鍵原因在于，在全產(chǎn)業(yè)鏈的生產(chǎn)過(guò)程中，某一些關(guān)鍵部分產(chǎn)能不足。

而我們提出的第三個(gè)電池回收解決方案，就是希望形成可持續(xù)的電池材料體系。其關(guān)鍵還是要明確誰(shuí)來(lái)回收，誰(shuí)來(lái)生產(chǎn)，誰(shuí)來(lái)最終利用。

正常情況下，國(guó)家制定政策比較謹(jǐn)慎，但是資本走得很快，在資本推動(dòng)下，很多企業(yè)已經(jīng)在做布局，但最終在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的推動(dòng)過(guò)程中，可能有些企業(yè)并沒(méi)有形成良性循環(huán)。所以，我們需要通過(guò)電池回收來(lái)打造資源更高效、更可控、更有保障的閉合循環(huán)系統(tǒng)。

我們的倡議首先是要構(gòu)建一個(gè)從材料到整車的全產(chǎn)業(yè)鏈合作聯(lián)盟，打造真正具有差異化競(jìng)爭(zhēng)力的電動(dòng)汽車明星產(chǎn)品。

其次，整車的設(shè)計(jì)理念與定位，從研發(fā)開始就要深深植入到全產(chǎn)業(yè)鏈中，避免同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，建立真正的差異化優(yōu)勢(shì)。只有全產(chǎn)業(yè)鏈上下游的深度合作，才能實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

再次，新能源汽車的商品化需要全產(chǎn)業(yè)鏈擁有一致的價(jià)值理念，通過(guò)全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同，共同推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

（本文根據(jù)賀雪琴在“2018中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇”的演講整理，未經(jīng)本人確認(rèn)。）