鮑 方，邱 建

廈漳城際軌道交通景觀環(huán)境設計

鮑 方1, 3，邱 建1, 2

（1. 西南交通大學建筑與設計學院，成都 610031；2. 四川省住房和城鄉(xiāng)建設廳，成都 610041；3. 中國中鐵二院工程集團有限責任公司，成都 610031）

廈漳城際軌道交通連接漳州、廈門兩座核心城市及龍海、港尾、角美等多個區(qū)域發(fā)展的組團城市。通過對城際軌道交通景觀環(huán)境特點及要素進行歸納分析，找到景觀設計總體思路，總結出“景觀定位+結構梳理+詳細設計”的系統(tǒng)性景觀設計方法，并以廈漳城際軌道交通景觀環(huán)境設計進行佐證。

城際軌道交通；景觀環(huán)境；設計方法

為了建設“生態(tài)文明，美麗中國”，綠色建設、生態(tài)維護已成為各地區(qū)、各領域及各重大建設項目的重要內(nèi)容。隨著迅猛的城市化進程，具有有效緩解城市圈層交通壓力功能的城際軌道交通逐漸成為城市與城市、中心城與衛(wèi)星城、主城與郊區(qū)組團之間的聯(lián)系方式及景觀要素[1]。為了保護城際軌道交通沿線的生態(tài)環(huán)境，中國鐵路總公司和原鐵道部都先后制定了相關文件，對綠色通道建設作出了具體的規(guī)定①，認為“科學的鐵路全線綠色通道景觀設計是維護鐵路路域環(huán)境生態(tài)健康延續(xù)、保障周邊區(qū)域綠化景觀美化效果的基礎，需進行專項設計，專業(yè)施工，統(tǒng)一管理，科學安排，加大鐵路綠化及生態(tài)修復設計重視力度。”

城際軌道交通景觀環(huán)境設計屬軌道交通工程的新分支，是景觀設計領域的新課題，雖在國內(nèi)外已有一些嘗試，但系統(tǒng)理論研究甚少。廈漳城際途經(jīng)廈門、漳州、龍海等海峽西岸主要大中型城市，連接漳州市與龍海、濱海新城、漳州主城與廈門本島及多個大都市區(qū)的其他重要城鎮(zhèn)，是未來廈漳泉大都市區(qū)軌道交通網(wǎng)絡的組成部分，是促進廈漳兩市一區(qū)資源共享、優(yōu)勢互補的重要紐帶。同時，沿線地區(qū)歷史悠久、文化繁榮、生態(tài)環(huán)境優(yōu)良。因此，對廈漳城際的打造既需實現(xiàn)緩解城市圈層交通壓力的首要功能，又要保護沿線生態(tài)環(huán)境，同時還需形成美觀、實用的整體景觀，這也是城市交通未來發(fā)展中亟待探究與解決的新課題。筆者以廈漳城際軌道交通景觀環(huán)境設計為例，探討區(qū)域性城市群間城際軌道交通景觀環(huán)境的設計思路及流程。

1 城際軌道交通景觀環(huán)境設計總體思路

凱文·林奇在《城市意象》一書中對城市景觀要素進行了解析，系統(tǒng)劃分出城市的物質(zhì)形態(tài)五要素：路徑、邊界、節(jié)點、區(qū)域和標志物。他認為，路徑指觀察者移動的路線（街道、運輸線、運河等），是人們想象圖中的主要元素[2]。當人們于這些路網(wǎng)中穿行時，一邊游覽城市，一邊將附屬的環(huán)境元素加以整理，共建起相互的關系，形成各自心中的城市意向。按照凱文·林奇的理論，城際軌道交通作為城市意象五要素中的路徑，不僅能刺激沿線城市用地的發(fā)展、帶動城市群活力，通過系統(tǒng)的景觀環(huán)境設計，串聯(lián)起沿線城市重要區(qū)域、地段及節(jié)點，形成城市群中重要的景觀廊道，在豐富城市風貌的同時，使人們感知清晰的區(qū)域景觀形象。

作為一種專門服務于相鄰城市間或城市群間的中短距離客運專線，城際軌道交通單程時間通常較短，長度通常介于50～300 km之間，車站間距為10～50 km，如圖1所示。由此形成城際軌道交通景觀環(huán)境基質(zhì)的3種特征，其一，從城市群角度，城鄉(xiāng)空間的變化相對高頻；其二，基于城市土地利用的特殊性，以及既有城市交通條件的復雜性，如形成高架、隧道等特殊路徑片段；其三，由于車站間距不大，駐停概率高，站點成為線型景觀中的重要節(jié)點。

圖1 城際鐵路沿線城鄉(xiāng)空間變化及站點分布示意

基于以上特征，系統(tǒng)性的城際軌道交通景觀環(huán)境設計需要從3個維度切入。首先，從區(qū)域或城市群的視角對城際軌道交通進行宏觀層面的總體景觀定位；其次，對軌道交通路徑景觀本身做整體空間規(guī)劃，梳理景觀結構，此為中觀層面；第三，運用各種景觀要素，確立具體的設計手法，此為微觀層面。綜上，通過“景觀定位+結構梳理+詳細設計”3個維度的全方位把控，形成一套針對城際軌道交通景觀環(huán)境的系統(tǒng)性設計方法。

1.1 景觀定位

應用城市地理學和城市生態(tài)學的基本原理，依據(jù)區(qū)域自然、社會、經(jīng)濟等方面的信息，從宏觀的角度，對區(qū)域景觀格局做出準確的整體定位。由此得出的結論將直接指導城際軌道交通景觀環(huán)境設計的段落劃分與主題界定。在此，筆者將城市群整體作為一種景觀基質(zhì)，所涵蓋的信息歸納為4個部分——地理地貌、自然環(huán)境、社會經(jīng)濟及城市群特征。

1.2 結構梳理

景觀結構是景觀要素在空間上的排列和組合形式，城際軌道交通景觀環(huán)境設計主要應對兩個層面的訴求，一是應用植物修復軌道交通工程帶來的生態(tài)破碎化及相關環(huán)境問題，實現(xiàn)與沿線自然景觀和諧統(tǒng)一；二是人文景觀特色的表現(xiàn)，提升景觀環(huán)境內(nèi)涵及品質(zhì)。

在針對城市群特征以及區(qū)域因子的景觀定位的指導下，分析視角轉向城市本身以及城市與城市之間的過渡與聯(lián)系，以線路串聯(lián)的中大型城市為出發(fā)點，結合線路途經(jīng)地區(qū)的自然環(huán)境及文化資源現(xiàn)狀條件，進行景觀段落劃分。首先以環(huán)境觀正視軌道交通工程對城鄉(xiāng)生態(tài)格局的影響，以生態(tài)和諧為第一原則，在區(qū)域城鄉(xiāng)總體規(guī)劃的指導下，應用生態(tài)規(guī)劃理論[3]，通過沿線現(xiàn)場踏勘及調(diào)研，將地貌情況、自然環(huán)境、氣候特征、植被資源等生態(tài)因子進行綜合疊加分析，得到區(qū)劃指向及生態(tài)修復原則，借鑒地域植物群落的種類組成、結構特點和演替規(guī)律指導各區(qū)段路基邊坡、線路林的植物選型及種植模式，從而實現(xiàn)在軌道交通運營“零管護”的前提條件下，植物群落進行正向生態(tài)演替，與周圍環(huán)境融為一體。其次，針對已劃分段落，對沿線城市、城鎮(zhèn)的自然資源和文化要素進行提取及歸納，以突出特色為第二原則，形成景觀主題，指導沿線重要節(jié)點（站點、大跨度橋梁及隧道洞門）的景觀設計意向，與生態(tài)區(qū)劃共同確立景觀主題段落（見圖2）。

城際軌道交通景觀環(huán)境主要的觀賞者可分為兩大類：乘客及城市居民。沿線重要節(jié)點的選擇主要考慮兩者不同的觀賞視點，對乘客來說，站點意味著城市的窗口，從加減速段到站臺再到站前廣場乃至延伸的綜合區(qū)域，都是展示城市景觀的第一門戶；對城市居民來說，站前廣場、重要的大跨度橋梁節(jié)點以及隧道洞門都具有軌道交通主體工程與城市景觀相融合所呈現(xiàn)的觀賞價值（見表1）。

圖2 城際鐵路沿線景觀主題段落分劃及重要節(jié)點選擇示意

表1 城際軌道交通沿線重要節(jié)點選擇依據(jù)

結合景觀核心的確立、主題段落的劃分以及重要節(jié)點的選擇，形成“軸—心—段—點”的結構模式。軸主要是指城際軌道交通本身，線路形態(tài)可為“軸”或“環(huán)”等。

1.3 詳細設計

針對路徑還有另外一個重要的影響因子——速度，埃德蒙·培根在其著作《城市設計》中提出的“運動空間”概念就指出空間隨時間而變換，其延續(xù)性是路徑景觀設計的重點[4]。軌道交通景觀環(huán)境要素在空間上的組合為路徑本身、邊界、區(qū)域及節(jié)點，在時間上隨著速度的變換，由途徑段（勻速瀏覽段）及駐停點（低速觀賞段和站點）組成（見表2）。在此高速、低速和駐停的含義是相對的，意為引導景觀規(guī)劃的解決思路。對乘客來說，車速較快時，視線焦點會隨著較快的車速向遠處延伸，所獲得的景觀感知就更偏向于對景觀整體性的把握。反之，車速減慢甚至停駐，人們獲得的景觀感知就能以對景觀細部的體驗為主[5]。對周邊居民來說，城際軌道交通是城市整體景觀的組成部分，視角、周邊環(huán)境及功能需求的差異都會強化居民對其感知的多向性。

1.3.1 植物設計

植物設計是城際軌道交通景觀環(huán)境設計的重要組成部分，更是沿線生態(tài)修復工程的重要載體。城際軌道交通沿線需進行植物設計的區(qū)域多以路基邊坡、線路綠化林和橋下荒地為主，首先根據(jù)生態(tài)區(qū)劃的結果進行分段植物選型，再針對不同工程視面的觀賞對象及速度特征進行具體植物配置及種植設計，其中路基邊坡、線路綠化林的觀賞對象為乘客，途徑段注重與周邊自然植被的融合，縫合生態(tài)效益和觀賞視面的雙重破碎效應，其中本文針對城市段落提出“模式化設計”的解決方案，停駐點則以后面將提到的“個性化設計手法”為指導；橋下荒地為周邊居民服務，多以復墾或復林為修復手段。

表2 城際軌道交通景觀環(huán)境要素分析

1.3.2 模式化設計

線路跨度范圍內(nèi)的景觀多樣性是城際軌道交通的顯著特色。城際軌道交通通過串聯(lián)城鄉(xiāng)空間，與多種屬性城鄉(xiāng)用地緊密結合，由此對軌道交通景觀環(huán)境與周邊城鄉(xiāng)環(huán)境的協(xié)調(diào)性及相容性提出更高要求[6]?？傮w而言，城際軌道交通途經(jīng)的城鄉(xiāng)空間類型大致有以下幾種：城市中心區(qū)、城市大型開放空間、城鄉(xiāng)結合部、鄉(xiāng)村地區(qū)[7]。景觀要求較高的城市中心區(qū)及城市大型開放空間根據(jù)沿線的具體用地性質(zhì)進行更為明確的劃分，介于城市段落用地屬性的頻繁切換，本文以模式化設計思路將城市空間進行歸類，針對勻速行駛段落（路基和橋梁）提出可行性指導措施，為日后城市建設和發(fā)展預留空間及提案。

1.3.3 個性化設計

個性化設計主要指以現(xiàn)代城市風貌、地域民俗風情、歷史文脈傳承為理念指導，結合軌道交通主體工程的特點，充分運用城市景觀設計手法，綜合多類別城市景觀要素，打造個性、創(chuàng)新且具有標識性的景觀節(jié)點，多針對前面總結的沿線重要節(jié)點，如站場、大跨度橋梁、隧道洞門等。

2 廈漳城際軌道交通景觀環(huán)境設計

2.1 創(chuàng)建功能協(xié)調(diào)的景觀定位

廈漳城際軌道交通連接廈門、漳州兩市核心區(qū)域，從城市群特征來看，兩市位于閩南金三角經(jīng)濟區(qū)，歷史文化同源、地域空間相連、資源各具特色、交通設施逐步成網(wǎng)、產(chǎn)業(yè)互補、同城化趨勢明顯；從自然環(huán)境來看，線路沿途山海資源互補，生態(tài)環(huán)境優(yōu)越（見圖3）。廈漳城際軌道交通應通過生態(tài)修復措施及豐富的景觀設計手法，修補、聯(lián)系沿線區(qū)域零散地塊，打造安全舒適、景觀優(yōu)美、道路關系協(xié)調(diào)、具有現(xiàn)代文化內(nèi)涵的城際軌道交通線。

整體景觀定位：打造一條促進福建區(qū)域對外展示、對內(nèi)交流，并集閩南古都情調(diào)、生態(tài)人居環(huán)境、現(xiàn)代化城市形象三位一體的示范性高速軌道交通景觀綠廊。

由于北環(huán)線利用既有鷹廈軌道交通開行城際列車，因此本次景觀設計不再對北環(huán)線景觀建設開展深入研究，將南環(huán)線作為主要研究范圍，進行系統(tǒng)性設計。

圖3 海峽西岸城市群——廈漳泉大都市區(qū)——環(huán)線區(qū)位關系

2.2 擬定層次清晰的景觀結構

為實現(xiàn)城際軌道交通景觀環(huán)境結構的“軸—心—段—點”4個組成層次，首先應根據(jù)線路功能及城市等級劃分，明確廈門、漳州兩市為景觀核心；其二，對沿線環(huán)境要素進行多因子疊加分析。研究發(fā)現(xiàn)，線路先后經(jīng)過東南沿海低山丘陵區(qū)、臺地區(qū)、平原區(qū)、濱海漫灘區(qū)及海積港灣區(qū)5個地貌單元。其中，恒坑—漳州南段地處南亞熱帶向中亞熱帶過渡帶，境內(nèi)多山，地形起伏，土壤類型多樣，植被以常綠闊葉混交及常綠闊葉林為主；漳州南段—港尾段處于南亞熱帶海洋性季風氣候，境內(nèi)地表水、地下水資源豐富，地表土壤分為水稻土、紅壤等，植被以針闊葉混交林、竹林植被、灌叢和灌草等類型為主；港尾段—廈門段地處亞熱帶地區(qū)，土壤類型復雜，主要由赤紅壤、紅壤、黃壤等組成，其植被具有從熱帶向亞熱帶過渡的特點，由于原生植被遭受破壞，現(xiàn)主要以人工林、次生林、灌木叢、草叢、農(nóng)田、果園和觀賞性植被等為主。故分別形成以兩大景觀核心為輻射的城市段落（恒坑—漳州南段和港尾—廈門段）及連接其間的過渡段落（漳州南—港尾段），3個段落在景觀意向及生態(tài)環(huán)境方面都存在較大的差異，其中恒坑—漳州南以漳州市為景觀中心，建議選擇桂花、小葉榕、丁香、金森女貞等植物種類，以簡潔化、規(guī)整化的植物種植手法、鮮明的設計層次，體現(xiàn)現(xiàn)代城市之感，呈現(xiàn)出沿線城市繁榮、興旺的發(fā)展態(tài)勢，景觀環(huán)境不僅要體現(xiàn)歷史文化名城的古跡遺風，同時也應在造景手法上對沿線丹霞地貌進行借景、漏景等；漳州南—港尾段沿途以與周邊自然風光相融合為主旨，以綠色為基調(diào)，突出該段農(nóng)田、林地生態(tài)系統(tǒng)特點，運用枝葉繁茂、樹形豐厚的多種當?shù)爻＞G喬木與枝條發(fā)散、層疊起伏的叢狀灌木搭配，例如天竺桂、夾竹桃、馬櫻丹、九里香等，展現(xiàn)廈漳大都市區(qū)優(yōu)良的自然生態(tài)環(huán)境，起到承上啟下、連接合一的景觀作用；港尾—廈門段則以廈門市為景觀輻射核心，依托閩南的濱海風光，選擇棕櫚科（國王椰子、魚尾葵、棕櫚等）特色鮮明、獨具海洋氣息的植物種類，展示廈門沿海片區(qū)所具有的浪漫海濱情懷和山水格局風貌。最后，結合途徑區(qū)域的實際情況，以站場、大跨度橋梁及隧道洞門為主要對象，明確沿線重要的景觀節(jié)點。最終形成“一軸兩心，三段多點”的線路景觀格局（見圖4）。

一軸：1條景觀軸線。

兩心：廈門、漳州2個核心城市。

三段：丹霞古風段（恒坑—漳州南段）、凌波綠野段（漳州南—港尾段）、閩風水韻段（港尾—廈門段）3個景觀段。

多點：臨近九龍大道、碧湖公園、九龍江西溪、南濱大道的4座重要橋梁節(jié)點；廣場站、上厝站、店地站3個重要站場節(jié)點。

圖4 景觀序列規(guī)劃

2.3 確立詳細景觀設計手法

2.3.1 景觀模式營建

將城市中心區(qū)細分為城市商業(yè)區(qū)及城市居住區(qū)，而城市開放空間則包括公共廣場、城市綠地、公園、街道空間、濱水區(qū)域、自然風景和未被封閉的空地[8]。這些場所對多樣的行為具有開放性，本設計模式主要包含城市公園綠地、城市廣場、街道空間等，橋下空間利用方面增加倉儲、停車場等公共區(qū)域。

1）城區(qū)段線路綠化林模式化設計。城市區(qū)域的線路綠化林與周邊環(huán)境存在多種駁接關系，例如防護綠帶，起到隔離、降噪等功能；或城市綠地的一部分，通過連續(xù)、延伸式的設計手法與城市綠地和諧統(tǒng)一；或背景林帶，通過復層式配置形成景觀豐富的線性林帶（見表3）。

2）高架橋橋下空間利用。橋梁與城市景觀發(fā)生關聯(lián)的區(qū)域為橋下空間以及橋梁主體本身[9]，針對勻速行駛段落，橋下空間多作為原有用地的一部分進行考慮，修補軌道交通對城市景觀的破碎化效應，或作為附屬功能考慮，例如商鋪、倉儲、停車場等（見表4）。

2.3.2 景觀節(jié)點設計

城際軌道交通沿線節(jié)點是展現(xiàn)全線景觀主題的重要載體，是線型景觀的高潮峰點[10]。主要實施對象為重要車站（站前廣場）、跨越城市景觀視面的橋梁、位于人流密集區(qū)域的隧道洞門等。現(xiàn)以廣場站、九龍江特大橋紫龍山隧道洞門為例加以說明。

表3 廈漳城際城市區(qū)域線路林與周邊環(huán)境融合的配置模式

1）廣場站。廣場站位于漳州市區(qū)中心地帶，站前廣場與三角形城市綜合廣場融為一體，設計源于海派文化，以流暢的曲線構圖形式，豐富的豎向設計，多變的人行空間，使場地氛圍自由、靈活（見圖5、圖6）。在滿足功能需求的前提下，充分展示景觀要素對地域文化表現(xiàn)的張力與創(chuàng)意。

表4 廈漳城際城市區(qū)域高架橋橋下空間與周邊土地利用相結合的利用模式

圖5 廣場站設計意向

2）九龍江特大橋。線路跨越九龍江，需采用大跨橋梁滿足相應通航等級要求，同時橋位環(huán)境特殊，緊鄰碧湖公園，跨越城市生態(tài)景觀帶，重點進行景觀設計，可采用斜拉橋或拱橋橋型方案。

（1）“柳營朝露”——獨塔斜拉橋方案

橋塔為鉆石型塔的變形形式，在線條轉換處采用倒圓弧設計，形成一幅水滴滴落于柳營江的生動畫面，給生硬的混凝土賦予了生命（見圖7、圖8）。

圖7 設計創(chuàng)意示意（資料來源：中鐵二院）

圖8 （45+65+160）m獨塔斜拉橋方案效果（資料來源：中鐵二院）

（2）“云水弦月”——下承式拱橋方案

橋梁的拱肋與水中的倒影組成一幅完整的土樓映像，同時拱的造型也像是九龍江上緩緩升起的新月，是一幅柔美的山水畫卷（見圖9）。

3）紫山隧道進出口洞門（進口CK9+900，出口CK10+125）。紫山隧道全長230 m，位于漳州市東珊村，臨近紫山工業(yè)園區(qū)。進口洞門為耳墻式，出口為單壓式明洞門。本設計以現(xiàn)代工業(yè)為靈感源泉，采用由點到線漸變的延伸性圖案，烘托出現(xiàn)代工業(yè)活躍、興旺發(fā)展的氛圍（見圖10、圖11）。

圖9 1～160 m下承式提籃拱橋效果圖（資料來源：中鐵二院）

圖10 紫山隧道方案構思意向

圖11 紫山隧道進出口效果

3 結論

城際軌道交通不僅包含所有軌道交通工程特性，且對景觀環(huán)境品質(zhì)提出了較高要求，是展示區(qū)域文化精神和現(xiàn)代城市特征的重要紐帶，更是城市群的線型坐標。本文將軌道交通線型景觀設計與區(qū)域規(guī)劃及城市設計充分結合，通過對城際軌道交通景觀環(huán)境特點及要素的歸納分析，結合廈漳城際軌道交通景觀環(huán)境設計實例，形成景觀定位（宏觀）—結構梳理（中觀）—詳細設計（微觀）的系統(tǒng)性設計方法（見圖12），使城際軌道交通景觀設計有效契合城市群（區(qū)域）的規(guī)劃定位及發(fā)展方向，有序融合沿途城市各用地板塊的功能屬性，有利服務于各類型人群的使用需求。

詳細設計部分，本文有兩大創(chuàng)新點。第一，城際軌道交通沿線工程類型、周邊環(huán)境及用地性質(zhì)均無序多變。將景觀表達手法與各種工程類型緊密結合，針對不同類別的用地環(huán)境進行模式化景觀打造，梳理線型工程沿線變化無章的設計界面，整合設計思路及表現(xiàn)手法，體現(xiàn)線型景觀有序的設計邏輯及表達形式。第二，影響城際軌道交通景觀構架及重要節(jié)點確立的主要因子為工程界面、行駛速度、視面服務對象及人流密度等。在滿足有的放矢、經(jīng)濟節(jié)約的前提下，在以宏觀的視角對設計基礎條件進行綜合疊加分析，適度把握線型序列的演進節(jié)奏與起伏跌宕，構建理性景觀結構，確立重要景觀節(jié)點，以節(jié)點的針對性景觀設計突出全線景觀設計的特點與美觀效果。

圖12 城際軌道交通景觀環(huán)境設計流程

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（編輯：曹雪明）

① 如原鐵道部于2004年和2007年分別頒布了《軌道交通綠色通道設計暫行規(guī)定》、《軌道交通綠色通道建設實施指導意見》；中國鐵路總公司于2013年發(fā)布并實施了《軌道交通工程綠色通道建設指南》。

Landscape Environment Design along the Xiamen-Zhangzhou Inter-city Transit

BAO Fang1, 3, QIU Jian1, 2

(1. School of Architecture and Design, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031; 2. Sichuan Provincial Department of Housing and Urban-Rural Development, Chengdu 610041; 3. China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd., Chengdu 610031)

The Xiamen-Zhangzhou inter-city transit connects two core cities, Zhangzhou and Xiamen, as well as some regional developing group cities, including Longhai, Gangwei, and Jiaomei. After an inductive analysis is made on the landscape characteristics and elements along the transit line, an overall landscape design concept and a systematic landscape design method, called “l(fā)andscape orientation, structure sorting, and detailed design” are established. It is embodied by the landscape design along the Xiamen-Zhangzhou inter-city transit.

inter-city transit; landscape environment; design method; element

U231

A

1672-6073(2018)02-0018-08

10.3969/j.issn.1672-6073.2018.02.004

2017-04-05

2017-06-05

鮑方，女，博士研究生，工程師，主要從事交通景觀工程、景觀理論與設計等研究工作，190519720@qq.com

國家自然科學基金面上項目資助（51678487）；四川省科技支撐計劃項目資助（2013FZ0009）