明建紅

（中國(guó)鐵路蘭州局集團(tuán)有限公司蘭州西工務(wù)段　總會(huì)計(jì)師,甘肅　蘭州　730050）

0　引言

近年，隨著全國(guó)鐵路六次大提速的實(shí)施和鐵路建設(shè)高潮的不斷掀起，中國(guó)鐵路的運(yùn)輸能力和質(zhì)量已經(jīng)達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。特別是運(yùn)行時(shí)速為486.1 km的“和諧號(hào)”CRH380A動(dòng)車組的研發(fā)，創(chuàng)造了世界高鐵最高實(shí)驗(yàn)運(yùn)營(yíng)的新記錄，這標(biāo)志著我國(guó)已全面進(jìn)入 “高鐵時(shí)代”，實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展[1]。如何實(shí)現(xiàn)外延式和內(nèi)涵式發(fā)展提高經(jīng)濟(jì)效益變得尤其迫切。

績(jī)效評(píng)價(jià)是衡量一個(gè)單位、組織工作過程優(yōu)劣和最終成果目標(biāo)的重要手段。合理的績(jī)效管理系統(tǒng)會(huì)對(duì)員工業(yè)績(jī)產(chǎn)生積極的影響，能夠使組織得到更好的、有效的管理，從而推動(dòng)組織提高工作效率，實(shí)現(xiàn)工作目標(biāo)[2]。當(dāng)前正是中國(guó)鐵路走向市場(chǎng)的特殊轉(zhuǎn)型時(shí)期，企業(yè)管理的目標(biāo)由以安全、生產(chǎn)為主轉(zhuǎn)為注重投入產(chǎn)出、以經(jīng)營(yíng)效益為主[3]。而中國(guó)鐵路蘭州局集團(tuán)有限公司（原蘭州鐵路局）要實(shí)現(xiàn)以經(jīng)營(yíng)效益為主的管理目標(biāo)，就必須改變?cè)械目己四Ｊ?，在企業(yè)內(nèi)部建立起科學(xué)合理的考核評(píng)價(jià)方法。

績(jī)效評(píng)價(jià)方法的本質(zhì)，是通過把評(píng)價(jià)對(duì)象的某一項(xiàng)或某幾項(xiàng)指標(biāo)與標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)或其他對(duì)象的相應(yīng)指標(biāo)數(shù)值進(jìn)行對(duì)比，從而分出優(yōu)劣，找出差距[4]。而其中的每一項(xiàng)指標(biāo)，都具有不同的實(shí)際意義?？茖W(xué)有效的績(jī)效評(píng)價(jià)，是對(duì)不同指標(biāo)進(jìn)行對(duì)比，找出差距，并在數(shù)量和質(zhì)量上對(duì)這些差距進(jìn)行分析，并向?qū)嶋H管理還原，就可以將指標(biāo)的差距對(duì)應(yīng)到實(shí)際工作的差距中。這種方法能夠?qū)Ρ瘸龉?wù)段效率的優(yōu)劣，并通過比較找出差距和改進(jìn)方法，為進(jìn)一步加強(qiáng)管理、提高效益發(fā)揮有力的作用。

1　鐵路系統(tǒng)工務(wù)段目前所采用的績(jī)效評(píng)價(jià)辦法及存在的問題

在鐵路集團(tuán)公司，工務(wù)、機(jī)務(wù)、電務(wù)系統(tǒng)都是固定設(shè)備維護(hù)修理部門，經(jīng)營(yíng)責(zé)任主要是如何以最小的投入實(shí)現(xiàn)產(chǎn)出目標(biāo)。工務(wù)段屬于成本中心，從其地位和屬性來講，在確保安全情況下的效率高低是對(duì)其最重要的考核。

鐵路集團(tuán)公司多年對(duì)工務(wù)段使用綜合指標(biāo)考核，即涉及安全、質(zhì)量、成本的一攬子指標(biāo)，逐項(xiàng)評(píng)價(jià)打分，最后匯總。如蘭州局集團(tuán)公司公布的《蘭州鐵路局資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)責(zé)任制考核辦法》，考核制度的核心原則和考核思路，即著重通過量化考核指標(biāo)，重點(diǎn)考核安全、效益、質(zhì)量（含節(jié)能環(huán)保、合同管理、路風(fēng)、服務(wù)質(zhì)量）及全面預(yù)算管理等指標(biāo)內(nèi)容，并沒有發(fā)生變化。

但對(duì)工務(wù)系統(tǒng)而言，該考核辦法存在以下幾個(gè)問題：一是盡管引入了指標(biāo)評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)，但這些指標(biāo)只是結(jié)果指標(biāo)，并沒有客觀反映投入產(chǎn)出和生產(chǎn)效率的情況，容易使一些人員多、機(jī)具多，設(shè)備基礎(chǔ)好、工作量小、設(shè)備容易保持良好狀態(tài)的工務(wù)段得到高分；而人員少、機(jī)具少，設(shè)備基礎(chǔ)差，實(shí)際完成了大量工作的工務(wù)段可能得到低分，這顯然是不公平的。二是該指標(biāo)在涉及安全、質(zhì)量（含節(jié)能環(huán)保、合同管理、路風(fēng)、服務(wù)質(zhì)量）及全面預(yù)算管理等方面，人為主觀因素大，指標(biāo)體系仍然停留在注重內(nèi)部管理，強(qiáng)調(diào)邊界控制，不能激發(fā)各單位挖掘潛力、提高效率的積極性。

2　DEA分析法

上世紀(jì)70年代，美國(guó)著名運(yùn)籌學(xué)家Charnes等人首次提出了DEA方法(數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法)?，F(xiàn)DEA方法已經(jīng)成為一種比較成熟的績(jī)效評(píng)價(jià)方法，并被廣泛應(yīng)用于多投入、多產(chǎn)出決策單元(Decision Making Units,DMU)。DEA方法基本思想是把評(píng)價(jià)群體中的每一個(gè)評(píng)價(jià)對(duì)象作為DMU，每個(gè)DMU均設(shè)有投入和產(chǎn)出2類評(píng)價(jià)指標(biāo),通過評(píng)價(jià)運(yùn)算以指標(biāo)權(quán)重為變量的數(shù)學(xué)模型分析投入產(chǎn)出比率，判定DMU是否有效。DMU是否位于生產(chǎn)可能集的“生產(chǎn)前沿面”上，是判斷DMU是否為DEA評(píng)價(jià)法有效的本質(zhì)。DEA方法的優(yōu)點(diǎn)是方法結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、使用方便，在使用該方法評(píng)價(jià)多投入、多產(chǎn)出決策單元的相對(duì)有效性時(shí)，無需統(tǒng)一輸入、輸出變量量綱，輸入輸出變量之間的關(guān)系也不必確定。該方法現(xiàn)已應(yīng)用于系統(tǒng)工程、管理科學(xué)、決策分析評(píng)價(jià)技術(shù)等領(lǐng)域，甚至在諸如技術(shù)創(chuàng)新、資源配置、金融投資等領(lǐng)域也得到廣泛應(yīng)用[5,6]。由于該方法是評(píng)價(jià)單元之間的比較，所以其得到的有效性是決策單元內(nèi)部的相對(duì)有效性，而非絕對(duì)有效性[7]。

DEA有效性包括技術(shù)有效和規(guī)模有效。如果該DMU用最少的投入實(shí)現(xiàn)最大的產(chǎn)出，說明其實(shí)現(xiàn)了技術(shù)有效；若DMU在達(dá)到技術(shù)有效的同時(shí)，它的投入規(guī)模也達(dá)到了最佳投入規(guī)模，則為規(guī)模有效[5]。

3　影響工務(wù)段投入產(chǎn)出效率的主要指標(biāo)

決定工務(wù)段投入產(chǎn)出效率的主要指標(biāo)有7個(gè)方面。其中：職工（勞動(dòng)力）、線路設(shè)備、機(jī)械設(shè)備、天窗時(shí)間、成本費(fèi)用5個(gè)因素為輸入指標(biāo)，而通過總重及線路設(shè)備質(zhì)量為輸出指標(biāo)。

職工多少和素質(zhì)的高低直接關(guān)系到投入產(chǎn)出效率。線路設(shè)備為工務(wù)段管轄線路設(shè)備長(zhǎng)度，數(shù)據(jù)從每年工務(wù)處下發(fā)的設(shè)備管理臺(tái)賬中可以直接取數(shù)，單位為延展公里。機(jī)械設(shè)備為工務(wù)段機(jī)械設(shè)備能力扣除單復(fù)線影響的汽車能力及其他業(yè)務(wù)相關(guān)的機(jī)械設(shè)備能力、橋隧車間所有的機(jī)械設(shè)備能力，單位為kW。天窗時(shí)間可從鐵路局每季度天窗兌現(xiàn)考核通報(bào)中取數(shù)，全年數(shù)據(jù)為全年季度數(shù)據(jù)相加所得，單位min。成本費(fèi)用為工務(wù)段有權(quán)支出，加上大機(jī)綜合維修投入，扣除因?yàn)樯a(chǎn)任務(wù)不同、大修投入不足、單復(fù)線差別影響產(chǎn)生的費(fèi)用和與橋隧維修相關(guān)的成本費(fèi)用，再加上大修投入。

通過總重單位為總重噸公里；線路設(shè)備質(zhì)量，由線路靜態(tài)質(zhì)量評(píng)定得分和動(dòng)態(tài)質(zhì)量評(píng)定得分相加得到單位分。

4　利用DEA模型進(jìn)行工務(wù)段績(jī)效評(píng)價(jià)

4.1　評(píng)價(jià)單元

為了能夠準(zhǔn)確分析出蘭州鐵路局工務(wù)段之間績(jī)效差別及各工務(wù)段近幾年績(jī)效變化情況，選取2009、2010、2011三年的5個(gè)工務(wù)段（工務(wù)段1……工務(wù)段5）為評(píng)價(jià)單元，2009、2010、2011三年的某工務(wù)段分別對(duì)應(yīng)工務(wù)段i1、工務(wù)段i2、工務(wù)段i3（i=1,2,...,5）。

4.2　輸入輸出指標(biāo)數(shù)據(jù)

輸入輸出數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確、可靠是保證計(jì)算結(jié)果正確的關(guān)鍵。根據(jù)蘭州鐵路局財(cái)務(wù)處、計(jì)統(tǒng)處、安監(jiān)室及各工務(wù)段的財(cái)務(wù)及統(tǒng)計(jì)公布數(shù)據(jù)，并經(jīng)過計(jì)算得到績(jī)效評(píng)價(jià)模型的輸入輸出數(shù)據(jù)（見表1）。

4.3　DEA模型選擇

DEA模型很多，由于C2R模型可用于同時(shí)評(píng)價(jià)規(guī)模有效和技術(shù)有效，所以本文采用具有非阿基米德無窮小的DEA基本模型。

式中：θ為投入產(chǎn)出效率變量，λ為投入產(chǎn)出權(quán)重比率，s+、s-為輸入輸出松弛變量。

表1　輸入輸出總表

θ*=1，且松弛變量和為0。此時(shí)認(rèn)為決策單元達(dá)到了DEA有效，即決策單元的生產(chǎn)活動(dòng)同時(shí)為技術(shù)有效和規(guī)模有效。此時(shí)不存在過投入和欠產(chǎn)出的問題。

θ*=1，但輸入輸出松弛變量之和大于0。此時(shí)認(rèn)為決策單元為弱DEA有效，即決策單元j的生產(chǎn)活動(dòng)不能同時(shí)為技術(shù)有效和規(guī)模有效，存在過投入或欠產(chǎn)出的問題。

θ*＜1，此時(shí)決策單元不為DEA有效，其生產(chǎn)活動(dòng)既非技術(shù)有效，也非規(guī)模有效[3]。

5　評(píng)價(jià)結(jié)果與分析

應(yīng)用專業(yè)軟件進(jìn)行計(jì)算，結(jié)果如表2。

表2　計(jì)算結(jié)果

從以上數(shù)據(jù)可以看出，從整體講，工務(wù)段11、工務(wù)段 31、工務(wù)段 51、工務(wù)段 52的 θ值均為 1，且 S+、S-均為0，為DEA有效，其生產(chǎn)活動(dòng)為規(guī)模有效和技術(shù)有效，不存在多余的投入和不足產(chǎn)出的問題。

工務(wù)段 12、工務(wù)段 21、工務(wù)段 22、工務(wù)段 23、工務(wù)段41、工務(wù)段43、工務(wù)段32、工務(wù)段53的θ值均為 1，S+、S-均有數(shù)值大于 0，為 DEA 弱有效，其生產(chǎn)活動(dòng)或技術(shù)有效或規(guī)模有效，存在過投入或產(chǎn)出不足的問題。

工務(wù)段13、工務(wù)段33、工務(wù)段42的值均小于1，為DEA無效，其生產(chǎn)活動(dòng)既不是技術(shù)有效，也不是規(guī)模有效。

由于以上數(shù)據(jù)選取了5個(gè)工務(wù)段2009年、2010年和2011年3年的數(shù)據(jù)，所以從同一個(gè)工務(wù)段的不同時(shí)期看，工務(wù)段1在2009年為DEA有效、2010年為DEA弱有效、2011年為DEA無效，說明該段的生產(chǎn)效率在逐年下滑。結(jié)合其3年來的投入產(chǎn)出指標(biāo)數(shù)據(jù)來分析，在線路設(shè)備基本不變的情況下，隨著勞動(dòng)力、機(jī)械設(shè)備、成本費(fèi)用的逐年增加，雖然通過總重也得到提高，但與投入的增加幅度比，其增幅不大。另外，這三年天窗時(shí)間投入逐年減少，已經(jīng)為通過總重的提高挖掘了運(yùn)輸潛力。所以該段在勞動(dòng)力、機(jī)械設(shè)備、成本費(fèi)用方面要挖掘潛力，在保證線路質(zhì)量的前提下降低支出，這樣才能取得良好的投入產(chǎn)出效果。

工務(wù)段2在2009年、2010年、2011年均為弱有效，說明其三年來各投入要素的規(guī)模一直存在投入多余或產(chǎn)出不足的問題，而且沒有改觀。建議壓縮現(xiàn)有投入水平，進(jìn)一步提高設(shè)備質(zhì)量。

工務(wù)段3和工務(wù)段1一樣，在2009年為DEA有效、2010年為 DEA弱有效、2011年為 DEA無效，說明該段的生產(chǎn)效率在逐年下滑。不同之處在于該段的天窗投入逐年增加，但勞動(dòng)力投入逐年減少，機(jī)械設(shè)備在2009年和2010年大致相當(dāng)?shù)那闆r下，2011年得到較大的提升，成本費(fèi)用在2010年大幅提升后2011年小幅回落，通過總重逐年遞增，設(shè)備質(zhì)量有所下滑。說明天窗投入不足的問題不存在，而且可能過投入；勞動(dòng)力減少所帶來的維修能力不足的問題通過增加機(jī)械設(shè)備得到解決，但機(jī)械設(shè)備2011年有過投入的問題。成本費(fèi)用在2011年有所降低，設(shè)備質(zhì)量有下滑趨勢(shì)。可以推斷在投入要素匹配上可能存在天窗投入過量而有效費(fèi)用投入不足導(dǎo)致設(shè)備質(zhì)量下滑的問題。由于該段機(jī)械設(shè)備的增加提高了維修效率，建議其提高天窗內(nèi)的利用率，同時(shí)對(duì)成本費(fèi)用有效使用，提高機(jī)械設(shè)備的維修能力。

工務(wù)段4在2009年和2011年均達(dá)到了DEA弱有效，存在投入多余或產(chǎn)出不足的問題，在2010年是DEA無效，說明與其他工務(wù)段相比，其生產(chǎn)效率較低，且沒有明顯改觀。由于2011年設(shè)備質(zhì)量與2009年比出現(xiàn)下滑，建議在現(xiàn)有投入的基礎(chǔ)上，該段應(yīng)該進(jìn)一步提高設(shè)備質(zhì)量。

工務(wù)段5在2009年和2010年達(dá)到了DEA有效，在2011年是DEA弱有效，說明其基本保持了良好的投入產(chǎn)出效率，但有效率下滑的趨勢(shì)，值得注意。該段通過總重的減少是由于路網(wǎng)中新線逐步投入運(yùn)營(yíng)所帶來的分流效應(yīng)。由于該段機(jī)械設(shè)備、成本費(fèi)用投入逐年增加，而通過總重減少，2011年的弱DEA有效應(yīng)該是產(chǎn)出不足的問題。建議未來該段應(yīng)保持投入的相對(duì)穩(wěn)定，同時(shí)進(jìn)一步提高設(shè)備質(zhì)量，以提高自身投入產(chǎn)出效率。

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