熊 文 劉 璇 閻偉標(biāo) 關(guān) 麗

街區(qū)步行易達(dá)性評價：方法綜述與案例研究*

熊 文 劉 璇 閻偉標(biāo) 關(guān) 麗

伴隨城鎮(zhèn)化與機(jī)動化進(jìn)程，中國城市街區(qū)與街道的步行環(huán)境受到了較大沖擊，囿于步行環(huán)境評價方法的缺乏及片面強(qiáng)調(diào)小汽車效率，行人的時空損失再大亦屬無形。總結(jié)發(fā)達(dá)城市步行道網(wǎng)評價指標(biāo)及方法，提出基于步行源、步行匯、步行集的GIS分析的街道步行易達(dá)性評價方法，并以上海同濟(jì)大學(xué)兩個校區(qū)、北京豐臺兩個街道為例，結(jié)合步行時空閾值調(diào)查，對不同尺度下步行活動的易達(dá)性進(jìn)行了案例研究。結(jié)果表明，較之路網(wǎng)密度、形態(tài)等傳統(tǒng)指標(biāo)，重要公共設(shè)施的優(yōu)化布局更加重要。

街區(qū) | 步行易達(dá)性 | 步行質(zhì)點 | 評價

熊 文

北京工業(yè)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院院長助理，碩士生導(dǎo)師，副教授，博士

劉 璇

北京工業(yè)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院碩士研究生

閻偉標(biāo)

北京工業(yè)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院碩士研究生

關(guān) 麗

北京市測繪設(shè)計研究院

高級工程師，博士

1 街區(qū)步行易達(dá)性評價方法綜述

伴隨TOD和新城市主義思想的發(fā)展，適宜步行性（Walkability）、步行易達(dá)性（Pedestrian Accessibility）、步行連通度（Walk Connectivity）等概念相繼于北美誕生。它們由若干細(xì)化指標(biāo)構(gòu)成，有道路形態(tài)方面的街區(qū)尺度、交叉口密度等，也有用地布局方面的土地使用障礙、商業(yè)密度與強(qiáng)度等，還有衡量行程本身的步行距離、步行非直線系數(shù)等。按路網(wǎng)、土地、路徑3個層面對它們做一回顧。

1.1 路網(wǎng)步行易達(dá)性評價方法

1.1.1 街道密度（Street Density）

在中國城市，大量小區(qū)、單位內(nèi)部道路及胡同弄堂未能列入市政道路范疇，因之“我國城市道路網(wǎng)不如西方城市發(fā)達(dá)”的說法對步行網(wǎng)絡(luò)并不確切。

還應(yīng)看到，快速路與主干道對步行易達(dá)性的阻礙作用明顯。在中國城市，多體現(xiàn)為過街時間的延誤。以上海為例，無論是快速路繞行時間，還是主干道紅燈等候時間，常常會超過3 min；在北美城市，多體現(xiàn)為步道的中斷，因為其快速路輔道和主干道部分未設(shè)置人行步道，Marc Schlossberg（2003）[1]據(jù) 此 在波特蘭市提出了步行阻抗路段（Impedance Arc）概念（圖1b）。不難看出，去除阻抗路段后，步行網(wǎng)絡(luò)密度驟減，且南北向遭到了完全隔斷。

1.1.2 交叉口密度（Intersection Density）

Allan B. Jacobs（1993）[2]運用圖底分析法比較了全球幾十座城市的街道形態(tài)。如圖2所示，每平方英里的交叉口數(shù)，威尼斯有1 500個，洛杉磯市區(qū)有150個，加州歐文僅有15個，比例為100：10：1，適宜步行性亦循此序。

上海市中心城交叉口布局（圖3），交叉口密度最高的區(qū)域出現(xiàn)在浦西老城廂地區(qū)，每平方英里大于274個，高于洛杉磯市區(qū)但遠(yuǎn)小于威尼斯；而浦東即使是在最密的CBD區(qū)域，每平方英里的交叉口數(shù)仍小于100個，甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及洛杉磯市中心的水平。

囿于統(tǒng)計原因，上述分析未計入非市政道路的交叉口。一些單位內(nèi)的人行道交叉口密度遠(yuǎn)高于全市水平，如后續(xù)案例，同濟(jì)大學(xué)校本部步道交叉口密度每平方英里高達(dá)594個。

1.1.3 街區(qū)長度（Block Length）

街區(qū)長度即道路相鄰交叉口中心間的路段長度，是衡量適宜步行性的一個重要因素[3]。Allan B. Jacobs（1993）[2]認(rèn)為，90 m以下最適宜步行，120—150 m較適宜，180—240 m不適宜，再大則演變?yōu)閮H適合機(jī)動車尺度的超級街區(qū)（Super Block），此種情況宜辟通街區(qū)捷徑，并設(shè)置路段過街。Handy（2003）[4]也提出過不同環(huán)境下適宜于步行的最大街區(qū)長度，標(biāo)準(zhǔn)為90—180 m不等。

1.1.4 街區(qū)尺度（Block Size）

街區(qū)尺寸除了長度、寬度外，還包括街區(qū)周長、面積等控制指標(biāo)。Fort Collins[3]認(rèn)為，街區(qū)面積不宜大于4.8 hm2。用面積或周長作為評判指標(biāo)，更利于土地規(guī)劃操作，但難于評價步行易達(dá)性。如圖4所示，方案1、2的每塊街區(qū)擁有相同的周長與面積，但地塊間的步行動線（A→B）前者明顯短于后者，而地塊內(nèi)步行動線（C→D）前者又遠(yuǎn)長于后者。

1.1.5 路段節(jié)點比（Link-Node Ratio）

路段節(jié)點比（LNR）即單位面積內(nèi)路段數(shù)與節(jié)點數(shù)的比值[4]，節(jié)點即包括交叉口，亦包括盡頭路（Cul-de-sac）的端點。方格路網(wǎng)的LNR最高，約有2.5。Handy（2003）用LNR評價了美國3類小汽車模式路網(wǎng)連通度，大多僅有1.2—1.4。

圖1 去除步行阻抗路段后的步行路網(wǎng)形態(tài)[1]資料來源：Marc Schlossberg, Nathaniel Brown. Comparing transit oriented developments based on walkability indicators, Washington, D.C.: 2004。

圖2 歐美3座城市1平方英里土地上的路網(wǎng)形態(tài)[2]資料來源：Great Streets。

圖3 上海市中心城交叉口分布及其密度統(tǒng)計（僅包括市政道路）資料來源：作者GIS自繪。

圖4 街區(qū)尺度的方案比較[4]資料來源：Measuring Network Connectivity for Bicycling and Walking。

圖5 LNR的方案比較[4]資料來源：Measuring Network Connectivity for Bicycling and Walking。

LNR可反映路徑選擇機(jī)會的多寡，更有利于評判機(jī)動車易達(dá)性的優(yōu)劣，難于評價步行易達(dá)性。如圖5，路網(wǎng)2的LNR優(yōu)于路網(wǎng)1，前者A→B有3條路徑而后者僅有1條，但步行者更關(guān)心的往往是出行距離最優(yōu)，就此而言，前者并無太大優(yōu)勢。再如500 m間距的方格路網(wǎng)LNR遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于100 m間距的盡端路網(wǎng)，但前者步行易達(dá)性明顯低于后者，正如上海浦東新區(qū)與浦西舊城路網(wǎng)之對比。綜上分析，LNR只適合作為步行路網(wǎng)易達(dá)性評價較次要的輔助指標(biāo)。

圖6 波特蘭市步行網(wǎng)絡(luò)連通度的4類評價結(jié)果[153]資料來源：Measuring Network Connectivity for Bicycling and Walking. In CD-ROM of 83rdTRB Annual Meeting.png。

圖7 明尼阿波利斯市步行綜合易達(dá)性的柵格分析[5]資料來源：Measuring Non-motorized Accessibility Issues Alternatives and Execution。

1.1.6 節(jié)點連通率（Connected Node Ratio）

節(jié)點連通率（CNR）是交叉口數(shù)與路網(wǎng)節(jié)點數(shù)的比率[4]。CNR越高表示懸節(jié)點越少，最大值為1，即沒有盡端路。一般認(rèn)為CNR不宜低于0.5，0.7以上宜于步行。也有學(xué)者排除掉三向交叉口，僅考慮路網(wǎng)節(jié)點中四向交叉口的比例。

1.1.7 方格度（Grid Pattern）

方格度可表征路網(wǎng)趨近于方格狀的程度，Boarnet與Crane（2001）[4]曾定義作1/4平方英里區(qū)域內(nèi)有方格網(wǎng)土地的覆蓋率，可由四向交叉口數(shù)預(yù)測。也有學(xué)者用名義變數(shù)來界定，1為純方格形態(tài)，0完全非方格形態(tài)。

上述7類指標(biāo)僅能從某角度反映步行易達(dá)性，宜綜合運用。Jennifer Dill（2004）[4]選擇了其中4項，評價了波特蘭市的步行連通性，按4類方法得出的步行連通性最高區(qū)域有47%取得了一致。經(jīng)綜合分析，波特蘭市步行連通性最好的區(qū)域集中于其市區(qū)中心及西部（即Willamette河之東岸），而這正是1950年前以傳統(tǒng)方格路網(wǎng)為主導(dǎo)的地區(qū)（圖6）。

Marc Schlossberg（2003）[1]亦曾用GIS評價過波特蘭市兩個軌道站易于步行性，分別按400 m、800 m兩種接駁尺度，就易達(dá)路徑數(shù)量（主要是支路）、阻抗路徑數(shù)量（即快速路與干道）、步行匯集有效面積、步行匯集阻抗面積、道路交叉口密度、盡端路口密度6類指標(biāo)比較了軌道站TOD步行環(huán)境。

圖8 步行連通度與哈密爾頓街區(qū)道路改造方案評價[6]資料來源：Evaluating Pedestrian Connectivity for Suburban Sustainability。

1.2 土地利用步行易達(dá)性評價方法

有別于單純路網(wǎng)評價，Michael Iacono（2007）[5]通過疊加餐館、商店兩類步行集散設(shè)施（類似于本文的步行匯）的柵格易達(dá)性，得出了用地層面的步行易達(dá)程度評價表明，設(shè)施位置與土地步局對步行環(huán)境的重要意義絕不亞于路網(wǎng)本身。

步行有效區(qū)（EWA，Effective Walking Area）是土地利用類評價的另一指標(biāo)，為至某節(jié)點步行距離小于400 m的地塊（Parcels）數(shù)與該節(jié)點400 m半徑內(nèi)地塊數(shù)目的比率。與PCA單純的路網(wǎng)評判不同，EWA引入了地塊的信息（圖7）。

1.3 路徑步行易達(dá)性評價方法

1.3.1 步行距離（Walking Distance，Bicycling

Distance）

步行距離是衡量步行易達(dá)性最簡單有效的指標(biāo)。Atash（1994）提出了新城市主義下生活步行距離閾值為400 m，Aultman-Hall（1997）[4]認(rèn)為，至公交站最大步行距離為400 m。加拿大不列顛哥倫比亞省某TOD規(guī)劃要求，新增居住人口距公交線步行距離要在300—450 m。

步行距離與感受有關(guān)。Jessica Horning（2007）[9]研究發(fā)現(xiàn)，5 min內(nèi)步行時間感受最準(zhǔn)，出行環(huán)境如街區(qū)長度、交叉口個數(shù)亦有影響。Sean O’Sullivan（1994）[10]調(diào)查過加拿大卡爾加里市輕軌乘客的步行接駁，郊區(qū)乘客傾向于低估步行至軌道站的距離、更加耐受。

1.3.2 步行非直線系數(shù)（Pedestrian Route Directness）

步行非直線系數(shù)（PRD）是步行網(wǎng)絡(luò)中兩節(jié)點間實際道路長度與兩點間空中直線距離的比率，類似指標(biāo)還有Circuity Factor等。

Hess（1997）[6]認(rèn)為，步行者不愿在迂回曲折或不連續(xù)的人行道上繞來繞去。他比較了傳統(tǒng)街區(qū)與盡頭式（Cul-de-sacs）街道的PRD，前者為1.2、后者為1.7。PRD推薦值一般為1.2—1.5，大于1.8時即可以認(rèn)為路網(wǎng)過于曲折。

Jennifer Dill（2003）[4]隨機(jī)抽取了波特蘭市步行活動的起點與終點，統(tǒng)計了PRD指標(biāo)，其中某些地段的PRD甚至達(dá)到了2.46，北美小汽車模式步行環(huán)境的惡劣可見一斑。

1.3.3 步行連通度（Pedestrian Connective）

Todd A. Randall（2001）[6]綜 合 步 行距離與PRD提出步行連通度（Pedestrian Connective，以下簡記作PC）法，PC分作4類：第一類步距與PRD均達(dá)標(biāo)（標(biāo)準(zhǔn)為步距小于400 m、PRD小于1.5），第二類步距超標(biāo)而PRD達(dá)標(biāo)，第三類步距達(dá)標(biāo)但PRD超標(biāo)，第四類步距與PRD均超標(biāo)，前兩類可接受，后兩類不可接受。

他據(jù)此提出了步行系統(tǒng)改善的3大目標(biāo)：減少步距、降低PRD、使PC變得能夠接受。以居民至學(xué)校步行環(huán)境改善為例，對加拿大哈密爾頓市郊Berrisfield街區(qū)的改造方案做出了評價。如圖8b）所示，原街區(qū)居民至學(xué)校平均步距為744 m，平均PRD為1.7，PC可以接受與不可接受的居民各有1 543戶、1 767戶。4個備選單體改造方案分別是新建步道1、2、3、4。經(jīng)過GIS運算，方案2最優(yōu)，可以使所有居民走到學(xué)校的步距、PRD優(yōu)化至679 m、1.52。而如果采取組合方案即新建8處步道，則可使平均步距與PRD分別減少19.4%、15.4%，使得40%住戶的PC由不可接受改善為可接受（圖8c）。

圖9 步行過街源、步行匯和步行集示意資料來源：作者自繪。

圖10 步行時空理想、承受、極限閾值的界定資料來源：作者自繪。

圖11 基于步行閾值的街區(qū)步行易達(dá)性評價流程資料來源：作者自繪。

2 步行源、步行匯、步行集與街區(qū)易達(dá)性GIS評價方法

2.1 步行源、步行匯、步行集概念及其動線評價

步行是否便捷，常與具體目的有關(guān)，如過街是否方便、買菜是否方便、去軌道站是否方便，感受各不相同，所涉及的空間是微觀的區(qū)域系統(tǒng)，起訖點穿插于大街小巷的每一棟建筑，這是以往步行易達(dá)性評價的最大難點。鑒于此，本文提出了步行質(zhì)點（Pedestrian Particle）概念，即僅計步行人數(shù)、位置，不計大小的步行集散點，按不同目的可分作步行源、步行匯和步行集。

2.1.1 步行源（Pedestrian Source）

步行源是某類步行活動產(chǎn)生的主要源點。類似于Todd A. Randall[6]將每一個家庭作為步行起點，楊佩昆[7-8]將每個街坊對角三角形的重心作為居民乘坐公交的步行起點，本文將小區(qū)、校園開口或街區(qū)內(nèi)的建筑開口作為日常步行活動的源點。

2.1.2 步行匯（Pedestrian Joint）

步行匯是某類步行活動的匯聚節(jié)點，往往位于人車交通的交界面或接駁點，可以是過街設(shè)施、軌道出入口和公交站，也可以是公園或廣場出入口，甚至是作為公共空間的街道本身。

2.1.3 步行集（Pedestrian Aggregate）

步行集是兼顧產(chǎn)生與匯聚功能的步行質(zhì)點，例如對外交通樞紐內(nèi)軌道站、公交站、火車站出入口，它們既是換乘源，又是換乘匯。步行集間的路徑更復(fù)雜，從排列組合上不難理解。

步行源、步行匯和步行集的提出，有助于步行起點、訖點和路徑數(shù)的集成簡化。以特大城市軌道站點步行接駁評價為例，步行匯被明確為幾百個軌道車站的千余個出入口，數(shù)百萬乘坐軌道的步行者被濃縮于數(shù)萬個步行源，數(shù)千萬接駁路徑被集成為數(shù)千條主要動線，最終可建立基于主要人流周轉(zhuǎn)的步行接駁評價模型。

2.1.4 步行動線（Pedestrian Flowline）

步行源、步行匯和步行集是賦予了步行人數(shù)的空間質(zhì)點，它們之間的最短路徑（既步行動線，）是評價重點，評價內(nèi)容包括距離長短和周轉(zhuǎn)大小。

以步行過街為例，簡要說明距離長短與周轉(zhuǎn)大小的計算方法（圖9）。當(dāng)旨于評價某小區(qū)居民步行過街的方便程度時，可利用左圖計算，其最近距離為Di2，平均距離為Dmi=（Di1+Di2）/2，居民過街繞行周轉(zhuǎn)量Zi= Qi1?Di1+Qi2?Di2，居民人均過街繞行距離Dpi=Zi/（Qi1+Qi2）。顯然，Dmi僅簡單反映了過街設(shè)施之間的距離，而Zi代表了全體居民過街繞行距離的總和，Dpi則結(jié)合人流量反映了人均步行過街的繞路程度。

對于人流均布的干道而言，過街繞行可參考圖9計算，同理平均繞行距離Dm=∑Dj / (N-1)，人均繞行距離Dp=∑(Qj?Dj) / ∑Qj。Dpi同樣結(jié)合人流量反映了人均過街難易。

綜上，當(dāng)為了反映設(shè)施布局（或步行流量分布較均勻）時，僅需計算設(shè)施動線的平均長度。當(dāng)為了反映人均感受（尤其是步行流量分布很不均衡）時，應(yīng)引入周轉(zhuǎn)量概念（即考慮到每一位步行者的動線距離），并計算人均動線的長度。

簡言之，平均距離側(cè)重于設(shè)施空間的評價，人均距離側(cè)重于人流空間評價，而步行周轉(zhuǎn)量是它們的計算紐帶。

表1 同濟(jì)大學(xué)兩校區(qū)尺度及路網(wǎng)指標(biāo)比較

表2 同濟(jì)大學(xué)校園步行時空閾值標(biāo)準(zhǔn)

圖12 同濟(jì)大學(xué)A、B校區(qū)平面圖資料來源：作者自繪。

圖13 同濟(jì)大學(xué)A、B校區(qū)步行網(wǎng)絡(luò)建模資料來源：作者GIS自繪。

2.2 基于步行閾值的區(qū)域步行網(wǎng)絡(luò)易達(dá)性評價方法

囿于體力、心理等原因，步行者對步行時間特別是距離有一定的容忍限度，當(dāng)時間、距離超過此容忍限度后，其感受會發(fā)生劇變甚至影響行為，此容忍限度即為步行閾值。

不同目的之步行閾值差異較大，例如接駁公交的步行極限距離或許為400—600 m，而步行過街的繞行閾值可能僅有90—150 m；即便是在相同目的之下，不同類型行人的步行閾值亦有差異，如小汽車導(dǎo)向地區(qū)明顯偏低，在美國某些地區(qū)，公交接駁極限距離僅有400 m，步行者過街僅愿意繞行45 m。本研究采取了多樣調(diào)查方法，如直接詢問法、路徑折算法、現(xiàn)場行走法等，同時通過一些輔助手段保證了意愿調(diào)查結(jié)果與實際步行閾值不至于偏差過大。

為了反映步行者的多元心理特征，本文將步行閾值細(xì)化為步行理想、承受、極限三重閾值，它們是4類步行感受（舒適、不舒適但可接受、難以承受、無法忍受）的臨界距離或時間（圖10）。

評判街區(qū)步行網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和改善效果相應(yīng)轉(zhuǎn)化為統(tǒng)計步行動線的3類指標(biāo)：

（1）時空指標(biāo)：某類（或多類）步行動線的平均時距與人均時距，愈短愈好；

（2）適宜比例：某類（或多類）步行動線中屬于合適尺度的比例，愈大愈好；

（3）超標(biāo)比例：某類（或多類）步行動線中屬于很不合適的比例，愈小愈好。

基于上述指標(biāo)，街區(qū)所有步行者的時間、距離以及適宜比例、很不適宜比例均得以體現(xiàn)。規(guī)劃中，可通過調(diào)整路網(wǎng)、用地方案節(jié)省全體步行者的人均時距，增加適宜程度，減少不適宜比例；改造時，可通過增改建步行設(shè)施、改善不適宜區(qū)域步行環(huán)境達(dá)成同類目標(biāo)。

綜上，街區(qū)步行網(wǎng)絡(luò)評價涉及人與空間兩方面，其過程包括5個階段（圖11）。

圖14 同濟(jì)大學(xué)A、B校區(qū)的自修步行動線拓?fù)滟Y料來源：作者GIS自繪。

圖15 同濟(jì)大學(xué)A、B校區(qū)的乘車步行動線拓?fù)滟Y料來源：作者GIS自繪。

圖16 同濟(jì)大學(xué)A、B校區(qū)的訪友步行動線拓?fù)滟Y料來源：作者GIS自繪。

3 街區(qū)步行易達(dá)性評價案例: 以上海同濟(jì)大學(xué)兩校區(qū)為例

3.1 研究樣本簡況

選取上海同濟(jì)大學(xué)A、B兩校區(qū)進(jìn)行評價。前者是老校區(qū)位于市區(qū)，后者新建于遠(yuǎn)郊區(qū)。A校區(qū)，不足0.7 km2，在校生逾2萬人；B校區(qū)，約1.7 km2，在校生約1萬人。兩校區(qū)研究范圍如圖12所示。兩校區(qū)的步行種類均很豐富，包括自修、乘車、訪友、上課、就餐、就醫(yī)、鍛煉、散步等。為簡化計算，僅研究前3類，評價人均步行動線是否便捷。

3.2 步行網(wǎng)絡(luò)建模

從指標(biāo)看，盡管B校區(qū)面積是A校區(qū)的近3倍，但其道路密度僅有A校區(qū)的一半左右，交叉口密度則更低；B校區(qū)的地塊尺度遠(yuǎn)大于A校區(qū)，最長路段甚至達(dá)到700 m（表1）。

從形態(tài)看，B校區(qū)南部校前區(qū)與西部學(xué)院區(qū)的路網(wǎng)屬于小汽車導(dǎo)向模式：學(xué)院區(qū)呈現(xiàn)出超級街區(qū)形態(tài)，而校前區(qū)僅廣場軸線的步道長度即已超過600 m。步行易達(dá)性遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如A（表1）。

針對3類步行，A校區(qū)建有28個步行質(zhì)點，包括20棟學(xué)生公寓、7個公交站、1座圖書館，B校區(qū)有14個步行質(zhì)點，包括12棟學(xué)生公寓、1個公交站、1座圖書館（圖13）。

囿于人力，步行質(zhì)點的人口與流動特征均為假定值。同時應(yīng)看到，真實步行OD可以通過訪客登記、磁卡記錄、公交車營運記錄并結(jié)合校園出行抽樣調(diào)查計算得到。

3.3 校園步行時空閾值

為簡化問題，本文不考慮步行者校區(qū)差別，以全體同學(xué)步行平均閾值的調(diào)查結(jié)果為準(zhǔn)，確定校園兩類步行活動時空閾值的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)（表2）。

3.4 校園步行動線評價

按照自修、乘車、訪友3類目的，利用ArcGIS的網(wǎng)絡(luò)分析功能生成了每個情景步行源、步行匯和步行集之間的步行動線（圖14-圖16，表3）。

就自修類步行而言，A校區(qū)平均距離低于B，但兩者均超過了600 m，所有公寓距圖書館的步行距離亦都超過了適宜尺度，A校區(qū)最偏遠(yuǎn)的3棟塔樓至圖書館的步行距離達(dá)到了1 km。

就乘車類步行而言，B校區(qū)平均距離達(dá)到了1 163 m，為A的2.5倍，其所有公寓至公交站的步行距離均超過了承受閾值，即全體步行者均很不舒適、難以忍受。

就訪友類步行而言，B校區(qū)平均距離僅有322 m，僅有17%的不合適；而A校區(qū)訪友步行環(huán)境要差很多，其平均距離是B的1.4倍，且有46%超過了承受閾值。

就校園的整體步行環(huán)境而言，A校區(qū)平均距離461 m，46%超過承受閾值；B校區(qū)平均距離415 m（為A的0.9倍），30%超出了承受閾值。綜上，B校區(qū)步行易達(dá)性略高于A，這與單純比較路網(wǎng)指標(biāo)得出的結(jié)論恰恰相反，歸功于B校區(qū)明確的功能分區(qū)及宿舍區(qū)的緊湊布局。

表3 同濟(jì)大學(xué)A、B校區(qū)步行動線的時空指標(biāo)比較

表4 同濟(jì)大學(xué)一周內(nèi)A、B校區(qū)步行周轉(zhuǎn)的比較

3.5 校園步行周轉(zhuǎn)評價

考慮到自修、乘車、訪友步行的強(qiáng)度差異及其分布的不均衡，即便大部分設(shè)施間距較短，步行亦未必便利，因此基于步行周轉(zhuǎn)進(jìn)行了再次統(tǒng)計（表4）。

就自修類步行而言，其步行周轉(zhuǎn)總量是3類出行中最高的，因此宿舍至圖書館的步行動線是否適宜很大程度上決定了校園內(nèi)步行的人均易達(dá)程度。兩校區(qū)并無太大差異。

就乘車類步行而言，B校區(qū)人均距離依然很長，有1 160 m，本部人均距離僅有411 m。

就校園整體步行周轉(zhuǎn)而言，B校區(qū)步行人均距離略大于A校區(qū)，平均每人次要多走121 m。同時還應(yīng)當(dāng)看到，B校區(qū)有13.7%的步行者出行距離嚴(yán)重超標(biāo)，而A僅有2.1%。

表5 北京豐臺兩社區(qū)尺度及路網(wǎng)指標(biāo)比較

表6 北京豐臺區(qū)C、D社區(qū)不同步行活動時空閾值標(biāo)準(zhǔn)

3.6 案例小結(jié)

以上3類步行易達(dá)性評價的關(guān)注點依次為“路”、“設(shè)施”、“人”。當(dāng)步行流較均衡時，建議采用相對簡便的第2類指標(biāo)，當(dāng)更強(qiáng)調(diào)“人”的便捷性時，推薦采用第3類指標(biāo)。

就校園而言，學(xué)生宿舍是絕大多數(shù)步行活動的起點和終點，無論路網(wǎng)先天條件如何，宿舍的位置是否合理、布局是否緊湊，往往在更大程度上影響了校園的步行易達(dá)性。如圖17，A校區(qū)20棟宿舍樓中的3棟距離圖書館過遠(yuǎn)，B校區(qū)12棟宿舍樓中的9棟距離公交站過遠(yuǎn)，嚴(yán)重影響了校園的整體步行質(zhì)量。推而廣之， B校區(qū)的步行問題正是中國城市步行問題的縮影：過于強(qiáng)調(diào)路網(wǎng)指標(biāo)而忽視了步行設(shè)施合理布局，興建大馬路、大廣場為步行者帶來不便，街區(qū)源與公交匯嚴(yán)重脫節(jié)等。街區(qū)步行網(wǎng)絡(luò)評價法使量化分析此類問題成為可能。

4 社區(qū)步行易達(dá)性評價案例: 以北京豐臺區(qū)兩街道為例

4.1 研究樣本簡況

選取北京豐臺區(qū)C社區(qū)與D社區(qū)作為評價對象。C社區(qū)位于二三環(huán)間，D社區(qū)位于四五環(huán)間。重點關(guān)注了5類步行活動動線：3—6歲孩子步行至最近幼兒園，7—12歲兒童步行至最近小學(xué)，13—15歲少年步行至最近中學(xué)；25—60歲市民步行接駁最近的公交站和地鐵站；3歲以下兒童及退休老人步行至最近的公共空間（可供學(xué)步、跳舞，建有必備活動設(shè)施）。

4.2 社區(qū)步行網(wǎng)絡(luò)建模

C社區(qū)和D社區(qū)均存在大量的非市政道路，總里程為城市道路的3—4倍，對于步行易達(dá)性的貢獻(xiàn)巨大。從指標(biāo)看，D社區(qū)面積是C社區(qū)的5.6倍，但道路密度僅有C的一半，交叉口密度更低，僅是C的1/4；D社區(qū)街廓長度亦遠(yuǎn)大于C，最長處高達(dá)1 800 m（圖18，表5）。

步行質(zhì)點的人口特征假定如下：根據(jù)百度地圖、統(tǒng)計年鑒、交通出行率手冊，測算每棟居民樓居民的總?cè)藬?shù)、年齡結(jié)構(gòu)及其不同類型的步行活動數(shù)量，生成步行活動流量OD矩陣。

表7 北京豐臺區(qū)C、D社區(qū)步行動線時空指標(biāo)比較

圖17 同濟(jì)大學(xué)A、B校區(qū)的宿舍布局問題資料來源：作者GIS自繪。

圖18 北京豐臺區(qū)C、D社區(qū)步行網(wǎng)絡(luò)建模資料來源：作者GIS自繪。

4.3 社區(qū)步行時空閾值

根據(jù)前述文獻(xiàn)與經(jīng)驗，C、D社區(qū)步行時空閾值統(tǒng)一歸納如表6所示。

4.4 社區(qū)步行動線評價

按對應(yīng)人群分別步行至幼兒園、小學(xué)、初中、公交、地鐵、公共空間幾類目的，利用GIS網(wǎng)絡(luò)分析功能生成每個情景步行源、步行匯、步行集間的步行動線（圖19-圖24，表7）。

圖19 北京豐臺區(qū)C、D社區(qū)至幼兒園步行動線拓?fù)滟Y料來源：作者GIS自繪。

圖21 北京豐臺區(qū)C、D社區(qū)至中學(xué)步行動線拓?fù)滟Y料來源：作者GIS自繪。

圖22 北京豐臺區(qū)C、D社區(qū)接駁地鐵步行動線拓?fù)滟Y料來源：作者GIS自繪。

步行至幼兒園，D社區(qū)平均距離為C的1.8倍、兩社區(qū)均超過300 m，C社區(qū)50%兒童步行至幼兒園距離超過理想閾值， D社區(qū)更嚴(yán)重，僅19%兒童在理想范圍內(nèi)，最遠(yuǎn)甚至達(dá)2.5 km。

步行至小學(xué)，D社區(qū)平均距離為C社區(qū)的2.9倍、兩社區(qū)均超過400 m，C社區(qū)有59%的兒童步行至小學(xué)的距離超過了理想閾值，D社區(qū)有90%的兒童步行距離超過了理想閾值。

步行至中學(xué)，D社區(qū)平均距離為C社區(qū)的5倍，90%超出極限，最遠(yuǎn)甚至達(dá)到了3.9 km。

步行接駁地鐵，D社區(qū)平均距離高達(dá)2.4 km，最長甚至達(dá)到6.6 km，遠(yuǎn)超過行人承受極限，且步行環(huán)境惡劣。C社區(qū)遠(yuǎn)好于D社區(qū)，平均距離仍高達(dá)751 m，近半數(shù)超出理想閾值。公交步行接駁環(huán)境均好些，但D社區(qū)平均距離依然為C社區(qū)的2.5倍，72%居民不理想。

老幼行人至公共空間，D社區(qū)平均距離是C社區(qū)的3.3倍，最大距離3.2 km、遠(yuǎn)超極限，僅有9.3%在理想閾值內(nèi)。C社區(qū)步行至活動空間的平均距離為453 m，大部分在理想范圍內(nèi)。

圖23 北京豐臺區(qū)C、D社區(qū)接駁公交步行動線拓?fù)滟Y料來源：作者GIS自繪。

圖24 北京豐臺區(qū)C、D社區(qū)步行至公共空間動線拓?fù)滟Y料來源：作者GIS自繪。

4.5 案例小結(jié)

無論是基于路網(wǎng)形態(tài)、設(shè)施布局還是步行動線計算，D社區(qū)步行易達(dá)程度均遠(yuǎn)落后于C社區(qū)。

盡管同屬于中心城，北京不同社區(qū)的步行易達(dá)性可相差數(shù)倍，城市與交通發(fā)展有欠公平，

表現(xiàn)在兩個方面：一是失落的街道，大量城中村巷道斷頭嚴(yán)重、貫通性差、缺乏外部聯(lián)系。二是失落的街區(qū)，重點小學(xué)、中學(xué)、地鐵站、廣場建設(shè)時均未能充分考慮到低收入聚居群體。街區(qū)步行網(wǎng)絡(luò)評價法使量化分析此類問題成為可能，有助于所有居民共享交通發(fā)展成果。

5 結(jié)語

步行易達(dá)性評價與其說是交通學(xué)指標(biāo)，毋寧說是社會學(xué)問題，與人的環(huán)境感受密切相關(guān)，應(yīng)全面考慮到中國式街區(qū)特點及其中外差異，應(yīng)充分尊重每類行人的目的差別與體力差異。

步行源匯集評價表明，較之路網(wǎng)密度、形態(tài)等傳統(tǒng)指標(biāo)，重要公共設(shè)施的優(yōu)化布局更加重要。

References

[1]Marc Schlossberg, Nathaniel Brown. Comparing transit oriented developments based on walkability indicators[C]//In CD-ROM of 83rdTRB Annual Meeting. Washington, D.C.: 2004.

[2]Allan B.Jacobs. Great streets[D]. USA：Massachusetts Institute of Technology，1993.

[3]Reid Ewing. Pedestrian and transit-friendly design: a primer for smart growth[EB/OL]. USA：www. smartgrowth.org.

[4]Jennifer Dill. Measuring network connectivity for bicycling and walking[C]//In CD-ROM of 83rd TRB Annual Meeting. Washington, D.C.: 2004. Michael Iacono, Kevin J. Krizek, Ahmed El-

[5]Geneidy.Measuring non-motorized accessibility: issues, alternatives, and execution[C]//In CD-ROM of 87th TRB Annual Meeting. Washington, D.C.: 2008.

[6]Todd A. Randall1, Brian W. Baetz. Evaluating pedestrian connectivity for suburban sustainability.

[7]楊佩昆. 重議城市干道網(wǎng)密度——對修改《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》的建議[J].城市交通，2003，1（ 1）：52-54. YANG Peikun. Discussion on density of urban arterial street network: suggestions on revising the code for transport planning on urban road[J]. Urban Transport of China, 2003， 1 (1): 52-54.

[8]楊佩昆. 楊佩昆教授的答復(fù)[J]. 城市交通，2004，2（4）：78. YANG Peikun. Replies from professor YANG Peikun[J]. Urban Transport of China, 2004，2 (4): 78.

[9]Jessica Horning, Ahmed M. El-Geneidy,Kevin J. Krizek. Perceptions of walking distance to neighborhood retail and other public services[C]// In CD-ROM of 87th TRB Annual Meeting. Washington, D.C.: 2008.

[10]Sean O’Sullivan, John Morrall. Walking distances to and from light-rail transit stations[J]. Transportation Research Record 1538：19-26.

[11]熊文. 城市慢行交通規(guī)劃:基于人的空間研究[D].上海：同濟(jì)大學(xué)博士學(xué)位論文，2008. XIONG Wen. Urban pedestrian and bicycle planning: based on human-oriented spatial analysis[D]. Shanghai: The Dissertation for Doctor Degree of Tongji University, 2008.

Evaluation of Pedestrian Accessibility: Methods Review and Case Study

Along with the progress of urbanization and motorization, the construction of urban transport infrastructure in China has reached an unprecedented developing rate. However, one-sided emphasis on the efficiency of small vehicle and closed-end management makes the space of traditional urban blocks and alleys disappear, so the traffic environment is getting increasingly worse and pedestrians suffer all kinds of inconveniences and risks. This paper raises the pedestrian problem in China from the international perspective, summarizes the evaluation indexes and methods of pedestrian network in developed cities, and by using research methods of pedestrian accessibility in urban block on the collection of pedestrian source and picking three classical pedestrian activities based on the pedestrian walking threshold to study on the pedestrian accessibility of examples in different space and historical dimension: two urban blocks of Fengtai District in Beijing and two campuses of Tongji in Shanghai.The results show that, compared with the traditional indicators of road network density and shape, the optimization layout of public facilities is more important.

Community | Pedestrian accessibility | Pedestrian particle | Evaluation

1673-8985（2017）01-0062-11

TU981

A

北京市自然科學(xué)基金項目“面向世界城市建設(shè)的北京慢行交通空間規(guī)劃研究”（項目編號：8132014），北京市優(yōu)秀人才培養(yǎng)資助D類項目，北京地理國情監(jiān)測與城市評估研究中心資助。