牧野茂雄

編者按：今年，豐田的混合動力車型已經累計銷售了超過900萬臺，這是20年耕耘的成果。我們的日本撰稿人牧野先生97年時就駕駛過初代普銳斯，也算是陪著豐田的混合動力一起成長了。

在 5月20日，豐田汽車宣布全球混合動力車已經突破900萬輛。豐田汽車在1997年8月，推出了第1款混合動力小型旅行車“Coaster”，這款車在中國重慶的四川旅行車廠也有生產，可能大家也見過。當時的混合動力型Coaster的系統(tǒng)是以電動能源為主體，與1997年12月上市的普銳斯的方案不一樣。我預約了初代的普銳斯并在1997年12月24日拿到手，此后18個月里，行駛了大約5萬公里。

初代普銳斯的混合動力機構，是使用電機式CVT（無級變速箱）的設計方案。內燃機、電機、回收發(fā)電機組成了行星齒輪，可以自由地加減速，在制動時發(fā)電機工作進行發(fā)電和蓄電。內燃機在油耗效率最高的工況下工作，不夠的驅動力通過電機來補充，駕駛者只需要控制踏板就能正常加減速。這個機構設計是很巧妙的。

這個機構的缺點是發(fā)電機一直連接在動力源上，增加了系統(tǒng)的機械負荷。同時，蓄電能力比較低，經常發(fā)電量超過蓄電量導致電量浪費。還有就是在高速行駛時電機不能介入，1.5升排量的內燃機負擔較大。比較擅長的路況是城市道路，在擁堵的東京市內油耗能達到百公里5升。我駕駛初代普銳斯行駛的油耗是百公里7升，對于車重為1.6噸的5座轎車來說是很不錯的。

現(xiàn)在豐田汽車在市面上銷售的是第4代普銳斯。第4代的混合動力機構經過大幅改良，二重式行星齒輪變成了單一形式，減少了機械損失，體積也變小了。電機可以隨時介入，因此高速油耗得到改善。豐田汽車從1994年開始著手混合動力汽車的開發(fā)，第4代普銳斯已經經過20年的技術積累。

但是我并不喜歡豐田汽車的混合動力車，它的駕駛感覺不是我喜歡的類型。豐田汽車的動力輸出通過CVT傳輸，從油門踏板到輪胎驅動的過程中，電腦介入解釋了我的駕駛意圖，有時并不準確。確實普銳斯的油耗性能很好，但我更喜歡手動變速箱那樣的直連感覺。大多數(shù)日本人感覺不到CVT的違和感，像我這種想法的顧客在日本屬于少數(shù)派。

還有一點，第4代普銳斯是豐田轎車將來10-15年內所使用平臺的首次應用。豐田汽車將這套新一代全球平臺構造稱為TNGA（Toyota new global architecture）。接下來卡羅拉也會使用這個平臺。平臺的骨骼構造不會有什么大變動，只是對駕駛室的設計進行調整。同時，這套平臺還將用于應對將來日、歐、美的沖突安全基準。

近年來豐田汽車正在進行增壓發(fā)動機和柴油機設計的更新?lián)Q代。開發(fā)中下一代小型車“威姿”、“威樂”的設計變化都很大，同時也在開發(fā)新款運動跑車。在08年經濟危機時豐田汽車的很多開發(fā)項目都被迫中止，但現(xiàn)在開發(fā)部門勢頭很猛。年內發(fā)售的普銳斯PHEV，在技術上有很多看點，包括后掀車門使用了碳素纖維強化樹脂（CFRP）進行輕量化。

全球900萬輛混合動力車的銷售成績是很不錯的。豐田汽車通過改進自己的制造技術提供給大家價格不是很高的混合動力車，我能夠感受到這個企業(yè)的強大。雖然我不怎么喜歡豐田混合動力車的駕駛感覺，但我還是要為900萬臺的銷量脫帽致敬。