劉洪濤

(1.安徽省公路工程檢測(cè)中心，安徽 合肥 230051；2.橋梁與隧道工程檢測(cè)安徽省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，安徽 合肥 230051)

鋼筋混凝土連續(xù)箱梁裂縫檢測(cè)與評(píng)估

劉洪濤1,2

(1.安徽省公路工程檢測(cè)中心，安徽 合肥 230051；2.橋梁與隧道工程檢測(cè)安徽省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，安徽 合肥 230051)

結(jié)合某4×25 m鋼筋混凝土連續(xù)箱梁的裂縫實(shí)例，通過裂縫專項(xiàng)檢測(cè)及動(dòng)靜載試驗(yàn)，總結(jié)裂縫規(guī)律和分布特點(diǎn)，并對(duì)歷次檢測(cè)情況進(jìn)行對(duì)比、分析，判斷裂縫成因及危害，對(duì)橋梁的承載能力及工作狀況作出綜合評(píng)價(jià)，為橋梁的檢測(cè)、維修與加固提供參考。

鋼筋混凝土箱梁；裂縫；承載能力

某立交橋共分為WE、NE、EW、EN四個(gè)匝道，匝道橋主要采用4×25 m、3×25 m的鋼筋混凝土連續(xù)箱梁，設(shè)計(jì)強(qiáng)度C40，斷面形式為單箱單室結(jié)構(gòu)，如圖1所示。箱梁梁高1.6 m，箱梁標(biāo)準(zhǔn)寬度9 m，底板寬3.8 m，斜腹板水平投影0.55 m，懸臂長(zhǎng)2.05 m，箱梁頂板厚25 cm，底板厚在一般段為25 cm，支撐處加厚為40 cm，腹板厚度在一般段為45 cm，支撐處加厚到65 cm。

圖1 鋼筋混凝土連續(xù)箱梁斷面圖

該立交匝道橋均采用滿堂支架法[1]現(xiàn)澆施工，橋面為單向雙車道布置，設(shè)計(jì)荷載：公路-Ⅰ級(jí)。 在施工過程中及全橋建成后,各跨底板、腹板及翼板均出現(xiàn)多條裂縫，跨中裂縫間距相對(duì)較密。尤其是邊跨跨中附近，個(gè)別裂縫寬度為0.54 mm，中跨最大裂縫寬度為0.30 mm。

該橋通車前已委托檢測(cè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行了外觀檢查及荷載試驗(yàn)，對(duì)裂縫進(jìn)行了描述，荷載試驗(yàn)結(jié)果為承載能力滿足設(shè)計(jì)要求。試運(yùn)行通車一年后，為弄清匝道橋箱梁裂縫規(guī)律、發(fā)展情況及對(duì)結(jié)構(gòu)的影響，另外委托我單位對(duì)該立交匝道橋前期檢測(cè)的項(xiàng)目進(jìn)行對(duì)比檢測(cè)和分析，主要檢測(cè)內(nèi)容為裂縫專項(xiàng)檢測(cè)及荷載試驗(yàn)。

按委托要求，現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際抽測(cè)4個(gè)匝道共21跨箱梁，現(xiàn)以WE匝道第2聯(lián)4×25 m鋼筋混凝土連續(xù)梁為例進(jìn)行說明，該匝道全長(zhǎng)275.49 m，共分3聯(lián)，跨徑布置為4×25 m+4×25 m+3×25 m，平面上位于半徑為480 m的圓曲線上，橋梁全寬9.0 m，所有墩臺(tái)均正交布置。

1 檢測(cè)內(nèi)容及方法

1.1 裂縫專項(xiàng)檢測(cè)

參照文獻(xiàn)[2]，利用橋梁檢測(cè)車和移動(dòng)支架重點(diǎn)檢查內(nèi)力(應(yīng)力)較大的控制截面或結(jié)構(gòu)較薄弱之處，主要是檢查蜂窩、麻面、剝落、裂縫等表觀可見病害。

裂縫的觀測(cè)包括裂縫發(fā)生的位置、寬度、長(zhǎng)度等情況，并采用對(duì)主梁表面畫網(wǎng)格的方法，對(duì)箱梁裂縫繪制分布圖。先目測(cè)查找裂縫，用粉筆作好標(biāo)記。然后逐一進(jìn)行裂縫長(zhǎng)度、寬度的測(cè)量，對(duì)具備測(cè)深條件的裂縫進(jìn)行取芯法深度測(cè)量，裂縫長(zhǎng)度用鋼卷尺量測(cè)，寬度使用屏顯式裂縫觀測(cè)儀量測(cè)，并對(duì)測(cè)量情況進(jìn)行詳細(xì)記錄。裂縫的位置以塊段分界線、梁體結(jié)構(gòu)線等作為參照，其起點(diǎn)、終點(diǎn)、轉(zhuǎn)折點(diǎn)的坐標(biāo)均應(yīng)測(cè)量準(zhǔn)確，記錄清楚，勾勒草圖于檢查記錄表上。對(duì)特征明顯、寬度較大的裂縫在結(jié)構(gòu)上裂縫跡線邊寫上裂縫的編號(hào)，注明檢查日期、裂縫長(zhǎng)度、寬度，且用數(shù)碼照相機(jī)進(jìn)行拍照。

1.2 荷載試驗(yàn)

對(duì)WE匝道第2聯(lián)4×25 m鋼筋混凝土連續(xù)梁進(jìn)行動(dòng)靜載試驗(yàn)，靜載試驗(yàn)主要測(cè)試結(jié)構(gòu)在等效試驗(yàn)荷載作用下應(yīng)變、撓度、裂縫變化、殘余變形，動(dòng)載試驗(yàn)主要測(cè)試結(jié)構(gòu)自振頻率、振型、阻尼比、沖擊系數(shù)，判斷橋梁的實(shí)際工作狀況是否符合設(shè)計(jì)要求或處于正常受力狀態(tài)，了解橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與施工質(zhì)量，對(duì)橋梁的承載能力及工作狀況作出綜合評(píng)價(jià)。

2 檢測(cè)結(jié)果

2.1 裂縫專項(xiàng)檢測(cè)及分析

2.1.1 裂縫專項(xiàng)檢測(cè)結(jié)果

從表1、表2中WE匝道第2聯(lián)箱梁裂縫數(shù)量、寬度、長(zhǎng)度、分布狀況的統(tǒng)計(jì)結(jié)果來看，裂縫分布具如下特點(diǎn)：

(1) 從各跨箱梁裂縫走向情況來看，箱梁底板多為橫向裂縫，個(gè)別存在少量斜向裂縫；箱梁腹板為豎向或斜向裂縫，翼板為橫向裂縫；腹板在跨中附近為豎向裂縫，靠近中墩位置時(shí)多為斜向裂縫；底板多數(shù)橫向裂縫與底板鋼筋位置相對(duì)應(yīng)。具體裂縫特點(diǎn)如下：① 腹板豎向裂縫。箱梁左右側(cè)均較多、大體位置對(duì)應(yīng)，多出現(xiàn)于1/4～3/4跨區(qū)域，且以邊跨更多，裂縫最寬處達(dá)0.54 mm，絕大部分延伸至底板，少數(shù)延伸至翼緣板底面。② 腹板斜向裂縫。此類裂縫相對(duì)較少，大多分布在支點(diǎn)～1/4跨段，傾斜角度從支點(diǎn)到1/4跨逐漸增大，多從腹板中部高度附近開始，向兩端發(fā)展，部分延伸至翼緣板或底板，裂縫最寬處達(dá)0.28 mm。③ 底板橫向裂縫。多存在于各跨中附近區(qū)域，間斷、不連續(xù)，邊跨數(shù)量偏多，部分為腹板豎向裂縫延伸至底板，至一定長(zhǎng)度后消失，最大裂寬為0.36 mm；也有部分橫向裂縫僅僅分布于底板范圍內(nèi)，長(zhǎng)度較短且細(xì)密，間距多集中在0.1～0.3 m之間。

(2) 從各跨箱梁裂縫的數(shù)量及分布位置來看，總體來說箱梁的底板橫向裂縫數(shù)量最多，其次為腹板豎向或斜向裂縫，翼板橫向裂縫最少。

(3) 從各跨箱梁裂縫寬度特征情況來看，箱梁腹板裂縫寬度最寬，其次為翼板，底板裂縫寬度最小，翼板裂縫寬度總體大于腹板、底板裂縫寬度；腹板左右側(cè)裂縫數(shù)量、走向基本對(duì)稱，裂縫形態(tài)基本上為中間寬兩端窄；絕大部分腹板裂縫均延伸至底板，底板裂縫大都間斷、不連續(xù)，翼板部分裂縫與腹板斜裂縫相貫通。

(4) 從每聯(lián)中跨和邊跨裂縫分布情況來，邊跨在底板、腹板處裂縫的數(shù)量、寬度均大于中跨；翼板在墩頂處的裂縫數(shù)量、寬度均大于跨中。

由上述箱梁結(jié)構(gòu)混凝土裂縫的分布范圍和特征可以看出，裂縫數(shù)量和分布區(qū)域基本符合四跨連續(xù)梁的受力特點(diǎn)[3]。

表1 WE匝道橋第二聯(lián)裂縫統(tǒng)計(jì)表

表2 WE匝道橋第二聯(lián)超限裂縫數(shù)量統(tǒng)計(jì)匯總

2.1.2 裂縫檢測(cè)對(duì)比分析

對(duì)比上次裂縫檢測(cè)情況，主要總結(jié)如下：

(1) 裂縫數(shù)量為上次裂縫數(shù)量的135%，略多于上次檢測(cè)數(shù)量，總體變化不大。

(2) 從現(xiàn)場(chǎng)箱梁較少留有痕跡的已標(biāo)識(shí)的裂縫長(zhǎng)度、寬度來看，未見明顯發(fā)展跡象。

(3) 限于已有各條裂縫的寬度觀測(cè)位置不同，裂縫寬度存在一定差異，但最大裂縫寬度均為0.54 mm，未見明顯發(fā)展。

(4) 第8跨箱梁底板在通車前局部采用水泥漿涂刷封閉，本次檢測(cè)時(shí)未見明顯發(fā)展。

(5) 由于超聲波檢測(cè)混凝土裂縫深度[4]受鋼筋等影響較大，本次采用取芯法進(jìn)行驗(yàn)證，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況共對(duì)邊跨箱梁腹板4條縫寬分別為0.08 mm、0.16 mm、0.20 mm、0.30 mm裂縫進(jìn)行取芯檢測(cè)，芯樣直徑5 cm。從表3裂縫取芯情況來看，延伸至底板和翼板的腹板斜裂縫深度相對(duì)較大，最深處為13.5 cm，其他3條裂縫深度在5.5～6.8 cm之間，且均接近豎向鋼筋時(shí)裂縫未進(jìn)一步發(fā)展，但同時(shí)也說明該位置的鋼筋保護(hù)層厚度[5]偏大?，F(xiàn)場(chǎng)采用鋼筋保護(hù)層厚度儀對(duì)腹板裂縫進(jìn)行掃描，發(fā)現(xiàn)大部分豎向裂縫產(chǎn)生在豎向鋼筋對(duì)應(yīng)位置，且腹板中部鋼筋保護(hù)層厚度多集中在5.0 cm左右，腹板下部鋼筋保護(hù)層厚度在3.0 cm左右，推斷箱梁鋼筋骨架未按設(shè)計(jì)要求綁扎，骨架明顯偏離。

表3 WE匝道橋第5跨箱梁裂縫深度取芯法檢測(cè)結(jié)果表

3 靜動(dòng)載試驗(yàn)及分析

3.1 理論分析

根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙及現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)結(jié)構(gòu)尺寸，利用橋梁專用有限元計(jì)算分析軟件MIDAS/Civil建立該橋有限元計(jì)算模型，并按文獻(xiàn)[6]作為驗(yàn)證荷載對(duì)其進(jìn)行靜動(dòng)載試驗(yàn)的理論分析。圖2、圖3為局部有限元計(jì)算模型截圖及內(nèi)力包絡(luò)圖。

圖2 橋梁有限元計(jì)算模型截圖

圖3 公路-I級(jí)作用下橋梁內(nèi)力包絡(luò)圖

3.2 測(cè)試截面

經(jīng)過分析，確定在設(shè)計(jì)荷載作用下的3個(gè)內(nèi)力控制截面，對(duì)應(yīng)于這3個(gè)內(nèi)力控制截面，確定5個(gè)靜載試驗(yàn)工況，見圖4所示。

圖4 試驗(yàn)工況布置圖

3.3 加載工況和加載方式

利用靜力圖式等效原理,對(duì)控制斷面位置的內(nèi)力影響線進(jìn)行加載計(jì)算,求得設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)荷載的等代荷載,使之達(dá)到設(shè)計(jì)荷載的0.95～1.05[7]。根據(jù)計(jì)算分析,共布置5個(gè)加載工況,其中工況1、3、5為偏載，加載車距護(hù)欄內(nèi)側(cè)50 cm，工況2、4為對(duì)稱加載，沿橋面中線按規(guī)定對(duì)稱分布,共需38 t后八輪加載車6輛。各工況下試驗(yàn)荷載效率系數(shù)如表4所列。

表4 試驗(yàn)荷載效率系數(shù)

3.4 測(cè)點(diǎn)布置

根據(jù)試驗(yàn)?zāi)康募敖Y(jié)構(gòu)受力特點(diǎn),確定測(cè)試斷面的應(yīng)變測(cè)點(diǎn)如圖5所示，撓度測(cè)點(diǎn)見圖6所示,橫向均布設(shè)2個(gè)撓度測(cè)點(diǎn),采用精密水準(zhǔn)儀及電測(cè)位移計(jì)同時(shí)比對(duì)觀測(cè)?？紤]到支座位移對(duì)于曲線鋼筋混凝土箱梁的重要性，為掌握在試驗(yàn)過程中橋梁的兩個(gè)支座的豎向位移情況，在4#墩頂、5#墩頂、6#墩頂支座處均布置兩個(gè)支座位移測(cè)點(diǎn)，利用電測(cè)位移計(jì)進(jìn)行測(cè)量。

圖5 應(yīng)變測(cè)點(diǎn)布置示意圖

圖6 位移測(cè)點(diǎn)布置示意圖

3.5 靜載試驗(yàn)結(jié)果

參照文獻(xiàn)[8]規(guī)定,對(duì)于鋼筋混凝土梁橋，測(cè)試結(jié)構(gòu)試驗(yàn)荷載效率最大部位的結(jié)果應(yīng)滿足以下條件:

(1) 量測(cè)的彈性變形(撓度)或應(yīng)變值(Se)與理論計(jì)算值(Ss)的比值校驗(yàn)系數(shù)η為:β<η=Se/Ss≤α，撓度：取β=0.5,α=0.9；應(yīng)變：取β=0.4,α=0.8。

(2) 量測(cè)的殘余變形值(Sp)與總變形值(Stot)的比值相對(duì)殘余ΔSp應(yīng)滿足:ΔSp=Sp/Stot≤αl，取αl=0.2。

3.5.1 撓度結(jié)果分析

表5為主要控制截面測(cè)點(diǎn)在相應(yīng)工況下實(shí)測(cè)最大撓度值與理論撓度值對(duì)比分析表。

表5 各工況主要測(cè)點(diǎn)撓度分析表

從表5可以看出，試驗(yàn)跨的撓度校驗(yàn)系數(shù)在0.65～0.84之間，實(shí)測(cè)撓度值與理論計(jì)算值的變化規(guī)律一致，滿足文獻(xiàn)[8]要求。在各工況下的循環(huán)加載-卸載后，撓度最大相對(duì)殘余變形為4.6%，結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的撓度能得到恢復(fù)，即結(jié)構(gòu)處于較好彈性工作狀態(tài)。根據(jù)文獻(xiàn)[9]對(duì)汽車荷載(不計(jì)沖擊系數(shù))作用下的撓度值L/600=41.6 mm，實(shí)測(cè)的最大撓度為5.63 mm，遠(yuǎn)小于規(guī)范限值。

3.5.2 應(yīng)變結(jié)果分析

表6為主要控制截面測(cè)點(diǎn)在相應(yīng)工況下實(shí)測(cè)最大應(yīng)變值與理論應(yīng)變值對(duì)比分析表。

表6 各工況主要測(cè)點(diǎn)應(yīng)變分析表

從表6可以看出，各加載工況下的控制截面應(yīng)變最大校驗(yàn)系數(shù)在0.69～0.96之間，部分測(cè)點(diǎn)應(yīng)變校驗(yàn)系數(shù)偏大，可能與結(jié)構(gòu)出現(xiàn)裂縫導(dǎo)致剛度下降有關(guān)，應(yīng)變最大相對(duì)殘余變形為18.8%，小于規(guī)范規(guī)定的20%，說明箱梁裂縫對(duì)結(jié)構(gòu)工作性能有一定影響。

3.5.3 裂縫分析

試驗(yàn)前在最大正彎矩A截面選取一位于底板處的橫向裂縫作為觀測(cè)點(diǎn)，并在此處安裝了裂縫觀測(cè)儀進(jìn)行監(jiān)測(cè)，在試驗(yàn)前后及過程中測(cè)量裂縫寬度。試驗(yàn)前測(cè)得縫寬0.18 mm，在滿載裂縫寬度擴(kuò)展而達(dá)到0.21 mm，增大了0.03 mm，卸載后裂縫寬度為0.20 mm，滿足文獻(xiàn)[7]的相關(guān)要求。

3.5.4 支點(diǎn)處梁體位移分析

表7、表8為工況1、工況5最大正彎矩偏心加載工況下支座處梁體實(shí)測(cè)豎向位移。

表7 工況1加載支座處梁體實(shí)測(cè)豎向位移 mm

表8 工況5加載支座處梁體實(shí)測(cè)豎向位移 mm

由表8可以看出，在工況1荷載作用下，4#墩支座處梁體產(chǎn)生向下的位移、5#墩支座處梁體產(chǎn)生向上的位移，位移最大值為0.325 mm；在工況5荷載作用下，5#墩、6#墩支座處梁體均產(chǎn)生向下的位移，位移最大值為0.320 mm，兩個(gè)偏心荷載工況作用下，墩頂處支座左右側(cè)位移方向相同且數(shù)值相近，卸載后撓度能夠恢復(fù)，說明結(jié)構(gòu)未產(chǎn)生明顯扭轉(zhuǎn)變形，且支座變形后均能恢復(fù)，說明結(jié)構(gòu)工作狀態(tài)較好。

3.6 動(dòng)載試驗(yàn)結(jié)果

3.6.1 模態(tài)試驗(yàn)

橋梁結(jié)構(gòu)在接近白噪聲的自然環(huán)境(如地脈動(dòng)、風(fēng)、水流等)震源影響下，會(huì)產(chǎn)生隨機(jī)振動(dòng)，利用測(cè)得橋上的這種微小隨機(jī)響應(yīng)信號(hào)，通過頻譜分析得出該橋的自振頻率(固有頻率)、阻尼比和振型等。本次利用環(huán)境激勵(lì)法試驗(yàn)來測(cè)試結(jié)構(gòu)的動(dòng)力特性，所測(cè)WE匝道共布置12個(gè)測(cè)點(diǎn)，布置在橋跨兩側(cè)四分點(diǎn)位置，依次為C1～C12，見圖7所示。

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)采集的各測(cè)點(diǎn)時(shí)域波形圖，通過頻譜分析，可得出一階自振頻率為4.980 Hz,與理論計(jì)算值4.46 Hz之比為1.12,通過模態(tài)分析軟件DHMA進(jìn)行模態(tài)擬合，得出實(shí)測(cè)振型與理論振型一致，說明結(jié)構(gòu)剛度滿足設(shè)計(jì)要求。

圖7 模態(tài)測(cè)試測(cè)點(diǎn)布置示意圖

3.6.2 行車試驗(yàn)

讓試驗(yàn)車分別以速度20 km/h、30 km/h、40 km/h和50 km/h的速度勻速通過橋跨結(jié)構(gòu)，測(cè)試試驗(yàn)跨跨中箱梁底面的動(dòng)應(yīng)變時(shí)程響應(yīng)曲線，得出不同車速下沖擊系數(shù)，見表9所列。

表9 實(shí)測(cè)沖擊系數(shù)表

該橋沖擊系數(shù)規(guī)范計(jì)算值為0.247，不同車速下實(shí)測(cè)沖擊系數(shù)均小于規(guī)范計(jì)算值。

3.6.3 跳車試驗(yàn)

采用一輛試驗(yàn)車越過試驗(yàn)跨跨中設(shè)置的一高約15 cm的枕木，車輛通過枕木產(chǎn)生跳動(dòng)，形成對(duì)橋梁的沖擊作用，激起橋梁的豎向振動(dòng)，利用撓度檢測(cè)儀采集豎向動(dòng)撓度時(shí)程響應(yīng)曲線。根據(jù)跳車激振試驗(yàn)測(cè)得的余振響應(yīng)信號(hào)分析計(jì)算得出結(jié)構(gòu)一階自振頻率值為4.88 Hz，與理論值4.46 Hz之比為1.094，與環(huán)境激勵(lì)法所測(cè)出的值略有差異，可能為車輛自重影響所致。對(duì)跳車激振后的余振響應(yīng)信號(hào)分析計(jì)算得出結(jié)構(gòu)的阻尼比為0.021。

3.7 靜動(dòng)載試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比分析

3.7.1 靜載試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比分析

考慮到箱梁裂縫對(duì)應(yīng)變的影響，僅對(duì)兩次靜載試驗(yàn)的效率系數(shù)和撓度校驗(yàn)系數(shù)進(jìn)行比較，從表10數(shù)據(jù)看，兩次靜載試驗(yàn)的效率系數(shù)與撓度校驗(yàn)系數(shù)均相近，結(jié)構(gòu)承載力無明顯劣化趨勢(shì)。

表10 靜載試驗(yàn)主要檢測(cè)結(jié)果比較表

3.7.2 動(dòng)載試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比分析

從表11數(shù)據(jù)看，兩次動(dòng)載試驗(yàn)的基頻與阻尼比均相近，結(jié)構(gòu)承載力無明顯劣化趨勢(shì)。

表11 動(dòng)載試驗(yàn)主要檢測(cè)結(jié)果比較表

4 結(jié)束語(yǔ)

(1) 鋼筋混凝土橋梁的梁體裂縫為最常見病害，一旦產(chǎn)生就會(huì)伴隨結(jié)構(gòu)工作且難以消除，并對(duì)梁體的安全及耐久性有一定影響。鑒于該橋病害總體情況，應(yīng)盡快對(duì)箱梁裂縫采取有效方式進(jìn)行處理，需結(jié)合該橋病害、本身結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，進(jìn)行專項(xiàng)加固設(shè)計(jì)和處治，減少對(duì)結(jié)構(gòu)耐久性的不利影響；考慮到裂縫寬度與水汽進(jìn)入的程度，對(duì)于裂縫寬度在0.05～0.20 mm范圍內(nèi)的，可進(jìn)行封閉處理，一般刷涂環(huán)氧樹脂膠或其他灌縫材料；對(duì)于裂縫寬度大于0.20 mm規(guī)定的，應(yīng)采用壓力灌漿法灌注環(huán)氧樹脂膠或其他灌縫材料進(jìn)行處理[10]，修補(bǔ)后加強(qiáng)觀測(cè)。

(2) 隨著交通量不斷增長(zhǎng)，應(yīng)加強(qiáng)交通管理與控制，嚴(yán)禁超載、超速車輛通行，減小對(duì)結(jié)構(gòu)的沖擊。并按照養(yǎng)護(hù)規(guī)范有關(guān)要求定期對(duì)橋梁進(jìn)行檢測(cè)評(píng)估，在關(guān)鍵部位主要裂縫處設(shè)置觀測(cè)點(diǎn)，加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)期定期觀測(cè)和日常養(yǎng)護(hù)，如果病害有較快發(fā)展，可關(guān)閉交通查明原因進(jìn)一步整治。

(3) 為了提高鋼筋混凝土連續(xù)箱梁橋的使用壽命，應(yīng)嚴(yán)格在設(shè)計(jì)、施工、養(yǎng)護(hù)管理各個(gè)層面加強(qiáng)控制[11]，盡量減少裂縫的出現(xiàn)，杜絕較大裂縫的產(chǎn)生，以提高橋梁的整體質(zhì)量。

[1] JTG H11-2004，公路橋涵養(yǎng)護(hù)規(guī)范[S].

[2] JTG/T J21-2011，公路橋梁承載能力檢測(cè)評(píng)定規(guī)程[S].

[3] JTG/T J21-01-2015，公路橋梁荷載試驗(yàn)規(guī)程[S].

[4] JTG D60-2004，公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范[S].

[5] JTG D62-2004，公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[6] JTG/T F50-2011，公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范[S].

[7] 劉 鵠，李炳圣.普通鋼筋混凝土現(xiàn)澆連續(xù)箱梁常見裂縫淺析[J].公路交通科技(應(yīng)用技術(shù)版)，2011(7)：234～235.

[8] 黎 明.鋼筋混凝土橋裂縫分析及維修加固處理[J]，中國(guó)水運(yùn)，2011(4)，235～237.

[9] 曹國(guó)輝，方 志.混凝土連續(xù)箱梁長(zhǎng)期受力性能試驗(yàn)研究[J]，土木工程學(xué)報(bào)，2008(9):83～89.

[10] 鄭步全，吳培峰.某鋼筋混凝土連續(xù)曲線梁橋裂縫事故分析與設(shè)計(jì)修正[J]，公路交通科技，2004(11):35～38.

[11] 劉 鵬.鋼筋混凝土連續(xù)箱梁裂縫控制研究[D].上海：同濟(jì)大學(xué)，2009.

2016-12-01；修改日期：2016-12-07

劉洪濤(1979-)，男，河南禹州人，碩士，安徽省公路工程檢測(cè)中心高級(jí)工程師．

U448.213;U448.215;U448.34

A

1673-5781(2016)06-0794-05