禹凌坤

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司昆明公司，昆明 650200)

鐵路穿越城市總體規(guī)劃設(shè)計(jì)研究

禹凌坤

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司昆明公司，昆明 650200)

由于鐵路在穿越城市的設(shè)計(jì)與城市規(guī)劃不協(xié)調(diào)，給鐵路和城市建設(shè)帶來(lái)規(guī)劃調(diào)整、設(shè)計(jì)更改、投資增加、建設(shè)工期推遲等很多問(wèn)題。為使兩者能協(xié)調(diào)一致，通過(guò)具體案例分析，提出鐵路穿越城市在規(guī)劃設(shè)計(jì)的重點(diǎn)即在車站站位方案、線路走向方案的規(guī)劃設(shè)計(jì)原則，提出城市各專項(xiàng)規(guī)劃與鐵路規(guī)劃設(shè)計(jì)的原則。并通過(guò)比較鐵路規(guī)劃和城市總體規(guī)劃的不同，提出城市規(guī)劃總體上應(yīng)與鐵路中長(zhǎng)期規(guī)劃協(xié)調(diào)一致，并希望提前進(jìn)行各地方的鐵路規(guī)劃研究或預(yù)可行性研究，使該研究具有一定的法律約束性，避免兩者的不協(xié)調(diào)性。

鐵路設(shè)計(jì)；城市規(guī)劃；總體設(shè)計(jì)；設(shè)計(jì)原則

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城鎮(zhèn)化的建設(shè)推動(dòng)城市擴(kuò)張，舊城改建加速。同時(shí)，鐵路在最近十年也迅速地發(fā)展建設(shè)，城際鐵路的建設(shè)方興未艾，高速鐵路和城際鐵路作為中心城市之間以及城鎮(zhèn)群連接外部區(qū)域的重要交通，在城市及城市圈的發(fā)展起著不可替代的作用。在城市中，鐵路的位置因用地、拆遷等問(wèn)題與城市的規(guī)劃差異大，引起鐵路在穿越城市時(shí)車站位置和線路走向與城市規(guī)劃不協(xié)調(diào)，鐵路的規(guī)劃設(shè)計(jì)需要與城市的總體規(guī)劃無(wú)縫有機(jī)銜接。

1 車站站位規(guī)劃設(shè)計(jì)

1.1 案例一——昆明樞紐

(1)總體布置

昆明市規(guī)劃形成以主城區(qū)一環(huán)以內(nèi)區(qū)域?yàn)槭屑?jí)主中心，呈貢新區(qū)吳家營(yíng)和機(jī)場(chǎng)搬遷后巫家壩機(jī)場(chǎng)區(qū)域形成兩個(gè)市級(jí)副中心，構(gòu)建“一湖四片”現(xiàn)代城市區(qū)。昆明樞紐總圖規(guī)劃結(jié)合鐵路規(guī)劃和建設(shè)情況緊緊圍繞昆明市總體規(guī)劃按環(huán)形布置?？瓦\(yùn)系統(tǒng)在呈貢區(qū)新建昆明南客站，形成昆明、昆明南站“兩站并重”格局，昆明站主要辦理成昆線、滬昆線、南昆線客車作業(yè)；昆明南站主要辦理云桂線、昆玉線、滬昆線、滬昆客運(yùn)專線客車作業(yè)。貨運(yùn)系統(tǒng)在東南部利用既有物流設(shè)施，建設(shè)王家營(yíng)西集裝箱中心站和改擴(kuò)建金馬村、王家營(yíng)西、王家營(yíng)貨場(chǎng)；在西部圍繞昆明的工業(yè)區(qū)(安寧市)新建桃花村鐵路物流中心。解編系統(tǒng)以既有昆明東站為主要編組站，形成雙向三級(jí)六場(chǎng)編組站。如圖1所示。

圖1 昆明樞紐示意

(2)昆明南客站站位方案

昆明市呈貢新城規(guī)劃中將昆明南站按東西向設(shè)站，但兩端引線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)比較低，2007年11月昆明樞紐預(yù)可研時(shí)結(jié)合城市和鐵路規(guī)劃共研究了4個(gè)站位方案，如圖2所示。

圖2 昆明南客站站位方案示意

從鐵路布局合理性分析：云桂線、滬昆客運(yùn)專線、規(guī)劃的渝昆客運(yùn)專線等鐵路項(xiàng)目，線路走向均為南北向。南北走向設(shè)站的方案Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ線形順暢短直，各聯(lián)絡(luò)線線路短且接線也順暢，方案Ⅱ線形為“S”，各聯(lián)絡(luò)線較長(zhǎng)且布設(shè)困難。另外，方案Ⅰ、Ⅱ客站位于新區(qū)中心有利于吸引客流，方案Ⅲ、Ⅳ客站位于新區(qū)的東西兩側(cè)吸引客流稍差。

從城市規(guī)劃要求分析：昆明南站位于呈貢新區(qū)中心位置，其站位設(shè)置對(duì)城市規(guī)劃影響極大。方案Ⅰ南北向正穿新區(qū)中心，對(duì)在建的市政府、云南大學(xué)等有較大影響，需對(duì)規(guī)劃進(jìn)行較大調(diào)整。方案Ⅱ是城市規(guī)劃的站位方案，與規(guī)劃結(jié)合較好，但僅考慮了正線的控制而忽視了聯(lián)絡(luò)線和配套客運(yùn)設(shè)施，由于聯(lián)絡(luò)線影響需對(duì)規(guī)劃調(diào)整。方案Ⅲ沿昆玉高速公路走行，盡量避開在建小區(qū)、昆明醫(yī)學(xué)院、云南中醫(yī)學(xué)院、藝術(shù)學(xué)院、云南白藥集團(tuán)等，但仍需對(duì)規(guī)劃進(jìn)行調(diào)整。方案Ⅳ受設(shè)站條件影響，線路避開了已建云南師范大學(xué)、昆明理工大學(xué)、云南大學(xué)及居住區(qū)等，但仍需對(duì)規(guī)劃作調(diào)整。因此，從滿足城市規(guī)劃要求分析，方案Ⅱ最好，方案Ⅲ、Ⅳ相當(dāng)，方案Ⅰ最差。

隨后鐵路與地方政府經(jīng)過(guò)多次對(duì)接，在2008年6月22日協(xié)商會(huì)中達(dá)成共識(shí)：鐵路放棄了線形最好的、對(duì)規(guī)劃影響最大的方案Ⅰ，地方政府放棄了對(duì)規(guī)劃影響最小的、線形最差的方案Ⅱ，昆明南客站站位最終采用方案Ⅳ，即沿山邊設(shè)站方案。站位方案確定后，昆明市調(diào)整了地鐵線路規(guī)劃，將4號(hào)線和1號(hào)線支線引入昆明南站。

1.2 車站站位規(guī)劃設(shè)計(jì)原則

城市是人口的集聚地和商品交換的場(chǎng)所，鐵路樞紐是滿足城市客流和貨物進(jìn)行集散而產(chǎn)生的重要交通體，同時(shí)鐵路樞紐也是客貨流從一條鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)到各接軌鐵路的中轉(zhuǎn)點(diǎn)。鐵路在穿越城市時(shí)將形成樞紐，樞紐內(nèi)車站站位的選擇對(duì)鐵路和城市布局均非常關(guān)鍵。樞紐內(nèi)的車站按分工主要分為客運(yùn)站、貨運(yùn)站、編組站等，規(guī)劃時(shí)應(yīng)該是一個(gè)整體解決方案，處理好客、貨運(yùn)站的個(gè)數(shù)和編組站的規(guī)模，處理好在既有站改建還是新建車站，處理好新建車站距離城市近與遠(yuǎn)的關(guān)系。

(1)鐵路規(guī)劃應(yīng)按客貨分線、客貨分站，客內(nèi)貨外形成鐵路樞紐，結(jié)合城市規(guī)劃形成公路、地鐵、航空、水運(yùn)與鐵路(含城際和市域鐵路)的城市綜合交通樞紐，需要城市規(guī)劃與各交通行業(yè)緊密協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

(2)客運(yùn)站點(diǎn)的規(guī)劃是城市規(guī)劃和鐵路均比較重視的，規(guī)劃應(yīng)以人為本，合理布設(shè)客運(yùn)站，方便旅客快速集散，形成客運(yùn)綜合交通樞紐。如上海虹橋綜合交通樞紐具有高速鐵路、磁懸浮、城際鐵路、高速公路客運(yùn)、城市軌道交通、公共交通、民用航空等各種運(yùn)輸方式的集中換乘功能，整個(gè)交通樞紐集散客流量為48萬(wàn)人次/d。

(3)貨運(yùn)站、編組站以及鐵路樞紐配套的聯(lián)絡(luò)線、機(jī)務(wù)段、動(dòng)車所等工程設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)容易忽視，其中編組站是鐵路樞紐的核心，是車流集散和列車解編的基地，按其性質(zhì)和作用分為路網(wǎng)性編組站、區(qū)域性編組站和地方性編組站。規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)服務(wù)運(yùn)輸，列車車流組織流暢，預(yù)留編組站發(fā)展條件；合理布設(shè)貨運(yùn)站，方便貨物快速運(yùn)送，形成貨運(yùn)綜合物流中心。

2 線路走向規(guī)劃設(shè)計(jì)

2.1 案例——昆明樞紐東南環(huán)線工程

東南環(huán)線起于滇池南端，穿行于昆明市規(guī)劃的南城與東城，結(jié)合沿線城鎮(zhèn)規(guī)劃和環(huán)滇列車的開行特點(diǎn)以及沿線公路、高速公路發(fā)展情況，本段線路方案研究了靠山和沿高速公路兩個(gè)走向方案，兩方案均設(shè)有莊蹻和化城站為城市交通服務(wù)，如圖3所示。

圖3 昆明樞紐東南環(huán)線線路走向方案示意

從土地利用與開發(fā)方面分析：沿高速公路方案與高速公路共用一個(gè)走廊帶，線路走行于平原地段，靠山方案線路傍山順勢(shì)而行。近期在城市最終形成前，靠山方案占用基本農(nóng)田較少，有利于土地資源利用，投資比沿高速公路方案少4.26億元；遠(yuǎn)期在鐵路建成后，鐵路與高速公路共同阻斷了城市組團(tuán)之間的連接，城市交通跨越難度增加，投資增大。

從吸引客流與城市規(guī)劃結(jié)合方面分析：沿高速公路方案緊靠高速公路西側(cè)布設(shè)，靠山方案走行于南城的東側(cè)邊緣地帶，兩方案對(duì)城市規(guī)劃影響較小。沿高速公路方案走行于城市組團(tuán)之間，旅客集、疏、運(yùn)便利，結(jié)合本線以客運(yùn)為主的特點(diǎn)，客站將成為本城區(qū)的交通樞紐中心?？可椒桨缸咝谐鞘羞吘壍貛?，旅客集、疏、運(yùn)較為不便，客站作為本城區(qū)交通樞紐中心的作用小。

綜上所述，兩方案與城市規(guī)劃結(jié)合較好，有利于吸引客流，有利于國(guó)土資源的開發(fā)并兼顧了地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。沿高速公路方案的車站作為交通樞紐的作用大，但近遠(yuǎn)期投資均增加，近期占用基本農(nóng)田多，鐵路和地方政府在共同審查可研時(shí)采用了靠山方案。

2.2 線路走向規(guī)劃設(shè)計(jì)原則

線路走向的規(guī)劃設(shè)計(jì)除了應(yīng)注重地質(zhì)選線、重大工程選線外，更應(yīng)注重以下原則。

(1)土地利用與開發(fā)選線

土地按用途被分為農(nóng)用地、建設(shè)用地和未利用地。一方面，國(guó)家嚴(yán)格限制農(nóng)用地轉(zhuǎn)為建設(shè)用地，控制建設(shè)用地總量，嚴(yán)格控制耕地轉(zhuǎn)為非耕地。城市的土地利用規(guī)劃不能輕易改變，線路應(yīng)少占耕地，減少對(duì)耕地分割。另一方面，鐵路的建成運(yùn)營(yíng)后將吸引大量的客流，使城市中心密集的人口向城市周圍擴(kuò)散，從而引起鐵路站點(diǎn)周邊土地利用性質(zhì)改變。兩者應(yīng)協(xié)調(diào)一致，共同規(guī)劃發(fā)展。

(2)城鎮(zhèn)規(guī)劃選線

城鎮(zhèn)是城市發(fā)展的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極，鐵路將會(huì)給沿線城鎮(zhèn)帶來(lái)大量的人員和低廉的物流成本，在鐵路的帶動(dòng)下經(jīng)濟(jì)活力將進(jìn)一步增強(qiáng)，因此鐵路穿越城市應(yīng)沿城市規(guī)劃的經(jīng)濟(jì)帶布設(shè)。其次，城市經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，已形成了既有的城市交通走廊，交通走廊也串起了一串城鎮(zhèn)，鐵路沿既有的城市交通走廊帶布設(shè)可吸引較多的客流。

(3)生態(tài)環(huán)保選線

城市是人類的主要居住地，也是人類活動(dòng)的聚集區(qū)，名勝、古跡、水源保護(hù)地等均應(yīng)繞避。鐵路設(shè)計(jì)應(yīng)高度注重人與自然和諧發(fā)展，除鐵路邊坡應(yīng)進(jìn)行美化、綠化外，還應(yīng)在居住區(qū)鐵路用地以外規(guī)劃一定寬度的綠化帶，可美化沿線環(huán)境，也可降低噪聲污染。

3 其他對(duì)鐵路規(guī)劃設(shè)計(jì)有影響的城市規(guī)劃

城市規(guī)劃涉及到生活的各方面，各專項(xiàng)規(guī)劃與鐵路規(guī)劃均應(yīng)協(xié)調(diào)一致。城市的給水、排水、道路、防洪、電力、通信、燃?xì)?、熱力等工程一般?yīng)從鐵路區(qū)間穿越，避免在鐵路車站范圍內(nèi)穿越，其中相互影響大的是道路交通和防洪規(guī)劃。

3.1 道路交通規(guī)劃

鐵路建設(shè)的前期工作一般約2年，設(shè)計(jì)期約3年，施工期3～8年，整個(gè)周期從預(yù)可行性研究到建成10年左右。城市在鐵路建設(shè)期也會(huì)進(jìn)行規(guī)劃建設(shè)，城市的擴(kuò)張首先是道路的延伸及道路網(wǎng)的形成，道路交通在城市的規(guī)劃中是投資比例較大的部分。在鐵路批復(fù)建設(shè)后，道路交通的建設(shè)也同時(shí)進(jìn)行，兩者相互影響，造成投資增加較多。如在昆明樞紐擴(kuò)能改造工程中，昆明市內(nèi)立交通道共20處發(fā)生變化，11處為地方規(guī)劃新增道路，9處為既有道路提高標(biāo)準(zhǔn)，其中已批復(fù)的16處僅主體工程共增加鐵路投資約2億元；在昆玉線擴(kuò)能改造工程中，玉溪市境內(nèi)立交通道共17處發(fā)生變化，2處為地方規(guī)劃新增道路，15處為既有道路提高標(biāo)準(zhǔn)，玉溪市共投資約1.7億元。

兩者在平縱面規(guī)劃要協(xié)調(diào)，相互預(yù)留條件或預(yù)留工程；地方政府還應(yīng)嚴(yán)格控制用地，為鐵路和城市預(yù)留建設(shè)的空間。

3.2 防洪規(guī)劃

目前全國(guó)采用的市政排水管網(wǎng)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)都偏低，普遍采用“一年重現(xiàn)期”的標(biāo)準(zhǔn)。在昆明樞紐東南環(huán)線穿越高新開發(fā)區(qū)時(shí)，多處排洪涵的上游或下游的自然溝渠被城市建設(shè)所填埋。上游被埋會(huì)引起洪水匯流路徑改變，使鐵路其他排洪設(shè)施超負(fù)荷；下游被埋會(huì)使城市的建筑處于被沖毀的境地。近幾年，由于城市建設(shè)中忽視了城市防洪規(guī)劃，多個(gè)城市在暴雨來(lái)臨時(shí)出現(xiàn)了嚴(yán)重的淹水情況，各城市正在進(jìn)行防洪規(guī)劃與建設(shè)。特別重要的城市(≥150萬(wàn)人)防洪重現(xiàn)期為200年，重要城市(50～150萬(wàn)人)為100～200年，中等城市(20～50萬(wàn)人)為50～100年，一般城鎮(zhèn)(≤20萬(wàn)人)為20～50年。I級(jí)鐵路路基和橋涵的設(shè)計(jì)洪水重現(xiàn)期為100年，特大橋或大橋?qū)儆诩夹g(shù)復(fù)雜、修復(fù)困難或重要者的檢算洪水重現(xiàn)期為300年。

城市和鐵路的防洪工程在位置上應(yīng)協(xié)調(diào)統(tǒng)一，城市防洪工程與鐵路交叉或鐵路位于城市區(qū)下游時(shí)，鐵路的防洪標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)選擇兩者中比較高的；鐵路位于城市區(qū)上游時(shí)，城市的排洪工程要能疏排上游的洪水。

4 鐵路中長(zhǎng)期規(guī)劃與城市總體規(guī)劃的關(guān)系

4.1 兩者的關(guān)系

鐵路的中長(zhǎng)期規(guī)劃由原鐵道部在2004年《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃研究》提出并經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，2008年國(guó)家發(fā)改委批準(zhǔn)了中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整的方案。城市總體規(guī)劃由城市人民政府組織編制，是為確定城市的規(guī)模和發(fā)展方向，實(shí)現(xiàn)城市的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展目標(biāo)，合理利用城市土地，協(xié)調(diào)城市空間布局等所作的一定期限內(nèi)的綜合部署和具體安排，是城市建設(shè)和管理的依據(jù)。鐵路規(guī)劃作為行業(yè)規(guī)劃，是編制鐵路建設(shè)5年計(jì)劃的依據(jù)，也是協(xié)調(diào)其他相關(guān)規(guī)劃的依據(jù)，城市規(guī)劃應(yīng)根據(jù)鐵路中長(zhǎng)期規(guī)劃預(yù)留鐵路的建設(shè)條件。鐵路規(guī)劃與城市總體規(guī)劃對(duì)比見表1。

表1 鐵路規(guī)劃與城市總體規(guī)劃對(duì)比

4.2 兩者的矛盾

由表1可看出：鐵路中長(zhǎng)期規(guī)劃是宏觀規(guī)劃，僅在建設(shè)前期工作中開始進(jìn)行1/50 000地形圖的研究，而城市的控制性詳規(guī)地形圖精度是1/10 000。由于規(guī)劃精度的差別，使各地在已編制或準(zhǔn)備編制的城市總體規(guī)劃時(shí)很難考慮鐵路，或是即使預(yù)留了鐵路通道，但因預(yù)留條件不能滿足鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的要求，最終在鐵路實(shí)施時(shí)被動(dòng)對(duì)城市總體規(guī)劃進(jìn)行修編，給城市和鐵路的建設(shè)帶來(lái)很多問(wèn)題。

5 結(jié)語(yǔ)

由于鐵路規(guī)劃與城市規(guī)劃在規(guī)劃精度等方面存在很大的不同，鐵路的建設(shè)和城市擴(kuò)張同時(shí)進(jìn)行時(shí)，兩者相互影響就需要進(jìn)行大量的協(xié)調(diào)工作，從而造成規(guī)劃調(diào)整、設(shè)計(jì)更改、投資增加、建設(shè)工期推遲等問(wèn)題，兩者需要在規(guī)劃階段協(xié)調(diào)一致。

鐵路的規(guī)劃僅僅是全國(guó)鐵路的宏觀規(guī)劃，難以滿足城市規(guī)劃的需求，各城市應(yīng)詳細(xì)了解鐵路中長(zhǎng)期規(guī)劃和每5年的建設(shè)規(guī)劃，提前單獨(dú)編制鐵路在各城市的可行的、專業(yè)的規(guī)劃或預(yù)可行性研究。在編制城市鐵路規(guī)劃時(shí)，應(yīng)結(jié)合城市的規(guī)劃，編制出即能滿足鐵路的技術(shù)要求又能滿足城市發(fā)展需求的方案，此方案在經(jīng)過(guò)評(píng)審后應(yīng)作為具有一定法律效力的規(guī)劃，鐵路和城市都不應(yīng)擅自修改。

[1] 鐵道部發(fā)展計(jì)劃司，鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院.中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃研究[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2004.

[2] 鐵道部計(jì)劃司，鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院.全國(guó)主要鐵路樞紐總圖規(guī)劃概要[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2006.

[3] 中華人民共和國(guó)鐵道部.鐵路主要技術(shù)政策[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2012.

[4] 中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司.改建鐵路昆明樞紐擴(kuò)能改造工程可行性研究總說(shuō)明書[Z].成都：中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，2008.

[5] 中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司.新建鐵路昆明樞紐東南環(huán)線工程可行性研究總說(shuō)明書[Z].成都：中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，2008.

[6] 中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司.改建鐵路昆陽(yáng)至玉溪線工程初步設(shè)計(jì)總說(shuō)明書[Z].成都：中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，2009.

[7] 鐵道部第一勘測(cè)設(shè)計(jì)院.鐵路工程設(shè)計(jì)手冊(cè)·線路[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，1994.

[8] 陶瑋.綜合選線技術(shù)在寶麟鐵路勘察設(shè)計(jì)中的應(yīng)用[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2013(6)：17-21.

[9] 張志勤.市域鐵路規(guī)劃設(shè)計(jì)總體思路[J].高速鐵路技術(shù)，2011(3)：9-12.

[10]王浩.北京鐵路樞紐主要客運(yùn)站分工研究[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2012(3)：20-23.

[11]中華人民共和國(guó)建設(shè)部.GB50090—2006鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：中國(guó)計(jì)劃出版社，2006.

[12]中華人民共和國(guó)建設(shè)部.GB50091—2006鐵路車站與樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：中國(guó)計(jì)劃出版社，2006.

Research on the General Planning and Design of Railway through the City

YU Ling-kun

(Kunming Branch of China Railway Eryuan Engineering Group Co.， Ltd.， Kunming 650200， China)

Since the railway design is not coordinative with the urban planning to pass through the city， many problems may come up such as planning adjustment， design alteration， increase in investment， construction progress delay. To fulfill the coordination， case study is conducted， key issues are addressed with focus on focus on planning and design of station scheme， and principles are proposed for special urban planning and railway planning and design. By comparison between the railway planning and overall city planning， it is addressed that the overall city planning should be coordinated with railway medium and long-term planning， the local railway planning study or preliminary feasibility study should be carried ahead of time， and the study should be granted with certain legal binding force to avoid the non-coordination of the two.

Railway design; Urban planning; Overall design; Design principles

2014-04-11；

2014-06-05

禹凌坤(1970—)，男，高級(jí)工程師，1992年畢業(yè)于蘭州鐵道學(xué)院，工學(xué)學(xué)士，E-mail：850251990@qq.com。

1004-2954(2015)03-0007-04

U212

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2015.03.002