文 / 《新產(chǎn)經(jīng)》 王保真

今年，可謂是中國高鐵出海的發(fā)聲之年。在習(xí)近平主席對英國進行國事訪問之前，外交部就發(fā)布習(xí)主席此次訪問將討論高鐵合作；英國財政大臣奧斯本特地選擇在中國宣布開放總額度為118億英鎊的高鐵2號項目建設(shè)合約的競標(biāo)；除了英國，美國也看好中國高鐵，就在9月份，中國鐵路國際(美國)有限公司與美國西部快線公司簽署協(xié)議，合作建設(shè)經(jīng)營美國西部快線高鐵。

這些信息，無疑為中國高鐵出海釋放出超強正能量信號，然而，中國高鐵出海并非一帆風(fēng)順，“墨西哥高鐵投標(biāo)失敗”的陰影，依然縈繞在國人及高鐵建設(shè)者的心里。痛定思痛，現(xiàn)對高鐵出海的影響性因素做一梳理與分析。

期待注入新動力

高鐵是一個國家的“奢侈級”基礎(chǔ)設(shè)施。有業(yè)內(nèi)人士在接受《新產(chǎn)經(jīng)》記者采訪時坦言，建設(shè)高鐵必須具備三個經(jīng)濟門檻：首先高鐵是高造價項目，需要投入大量資金；其次是人口密度要求很高，世行研究認為線路連接城市所飽有的人口數(shù)量至少要達到2000萬，線路才有可能收回成本；三是電力供應(yīng)，時速250公里的列車皆為電力牽引，耗電量巨大，而且隨著時速增加，耗電量呈階梯級增長。

滿足條件又有意愿的國家少之又少。因此修建高鐵消息一旦放出，各大高鐵巨頭聞風(fēng)就會派出團隊跟蹤，競爭激烈。國際鐵路聯(lián)盟UIC在2013年11月發(fā)布的報告指出，目前計劃新建高鐵的國家有日本、印度、美國、巴西、摩洛哥和幾個歐盟國家。此外，新加坡至吉隆坡高鐵預(yù)計在明年招標(biāo)。

隨之而來的，中國高鐵所具備的成本優(yōu)勢在海外市場也不那么明顯。中土的項目在土耳其雖然是中國高鐵項目在海外落地的第一回，但仍然局限在土建領(lǐng)域。高鐵建設(shè)的車輛設(shè)備(動車組)和控制系統(tǒng)部分有著更高的技術(shù)水平，以及更大的附加價值。目前中國企業(yè)還未在海外建設(shè)過從工程建設(shè)直到交付使用的一攬子高鐵工程。

據(jù)世界銀行的研究顯示，高鐵在中國造價較低的因素包括低征地成本、低價勞動力和規(guī)模優(yōu)勢。以成本為例，一份關(guān)于中國高鐵建設(shè)成本的報告顯示，中國高鐵的加權(quán)平均單位成本為：時速350公里的項目為1.29億元/公里；時速250公里的項目為0.87億元/公里；而國際上的則相差很大，高鐵建設(shè)的成本多為每公里3億元以上。這無疑成為了中國高鐵最重要的優(yōu)勢之一。

雖然我國高鐵有著巨大的優(yōu)勢，但同時也存在一些困難。

盡管我國在高鐵出口的過程中，面臨著這樣或那樣的困難和問題，但是相關(guān)企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)層也一直在突破和改變。

2014年11月25日，裝載“中國創(chuàng)造”牽引電傳動系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的中國北車CRH5A型動車組進入“5000公里正線試驗”的最后階段。有業(yè)內(nèi)人士稱，這是中國首列實現(xiàn)牽引電傳動系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)完全自主創(chuàng)新的高速動車組，即百分之百是“中國制造”。

《新產(chǎn)經(jīng)》記者了解到，牽引電傳動系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)是高鐵列車最核心的部件，該系統(tǒng)已實現(xiàn)百分之百“中國創(chuàng)造”，說明中國高鐵列車核心技術(shù)實現(xiàn)由“國產(chǎn)化”向“自主化”的轉(zhuǎn)變，中國高鐵列車實現(xiàn)由“中國制造”向“中國創(chuàng)造”的跨越。

卓創(chuàng)資訊分析師朱凌云表示，實現(xiàn)高速動車組核心部件的自主創(chuàng)新是中國高鐵產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略選擇，正在進行的中國標(biāo)準化動車組研發(fā)就要求實現(xiàn)核心部件的完全自主化。

海外風(fēng)險與機遇并存

政局變化影響高鐵建設(shè)，最為明顯的是泰國。

前總理英拉上臺以后，熱衷于推動鐵路基建， 2013年10月，中國與泰國簽署了《中華人民共和國政府與泰王國政府關(guān)于泰國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展與泰國農(nóng)產(chǎn)品交換的政府間合作項目的諒解備忘錄》，文件中指出中方有意參與廊開至帕棲高速鐵路系統(tǒng)項目建設(shè)，而泰國以農(nóng)產(chǎn)品抵償部分項目費用，這一計劃為外界形容為“高鐵換大米”。不過，還沒來得及與日本企業(yè)進行面對面的競爭，“高鐵換大米”的計劃就因泰國的政局變化而中止。英拉政府遭遇政變，軍政府上臺，隨后泰國憲法法院判決已獲國會通過的高鐵項目違憲。

同樣，中國與老撾等幾個國家的修建意向，也因為政治因素而擱淺。

安伊高鐵也是第一個中國高鐵在使用歐盟標(biāo)準的海外國家落地的項目，中國承建商交足了學(xué)費，歐盟標(biāo)準與中國高鐵標(biāo)準大相徑庭。中國習(xí)慣于以結(jié)果為導(dǎo)向，而歐盟則對過程要求巨細無遺，每個步驟都有專門的技術(shù)要求和配套的注冊工程人員，這是以靈活著稱的中國企業(yè)在非洲等欠發(fā)達國家做基建項目時從來沒有遇過的考驗。此外，由于業(yè)主對采購原料的控制和勞動力的本地化規(guī)定，中國高鐵建設(shè)企業(yè)的低成本優(yōu)勢在這個項目中并不明顯。

根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟（UIC）的定義，改造而來的高鐵最高運行速度最少要達到時速200公里，而新建線路時速則需達到250公里及以上才能稱為高鐵。與日本東海、德國西門子等國際巨頭相比，中國高鐵對外宣傳的重點在于其高速，但目前全球?qū)?00公里/小時或以上的客運高鐵需求主要集中在西歐，那里有數(shù)家成熟高鐵企業(yè)且有自己的高鐵標(biāo)準，中國要參與競爭難度較大。目前對時速250公里左右的高鐵有需求的十多個國家，以發(fā)展中國家為主，政治環(huán)境不穩(wěn)定和資金短缺往往導(dǎo)致這些高鐵項目遲遲不能落地。

西南交大中國高鐵戰(zhàn)略研究中心主任高柏表示，中國高鐵想“走出去”，必須打破發(fā)達國家通過設(shè)定國際標(biāo)準對中國高鐵的標(biāo)準封鎖。有媒體報道，日本四家高鐵公司已經(jīng)聯(lián)合成立了國際高鐵聯(lián)盟，下一步將聯(lián)合歐盟和美國，要制定共同的國際高鐵標(biāo)準，這是針對中國而來的。高柏認為破解之道是學(xué)習(xí)華為的市場策略，從落后國家入手，繞開那些已有自己高鐵標(biāo)準的發(fā)達國家。