許 劍1 陳 杰2 湯春俊3
(金華送變電工程有限公司 浙江金華 321017)
高鐵跨越舊線拆除工實(shí)踐分析
許 劍1 陳 杰2 湯春俊3
(金華送變電工程有限公司 浙江金華 321017)
國(guó)家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和各方面的快速成長(zhǎng),使得我國(guó)的高鐵線路的建設(shè)有了進(jìn)一步發(fā)展的可能,不過(guò)在發(fā)展的過(guò)程中,針對(duì)高鐵和電網(wǎng)交叉的跨越點(diǎn),需要電網(wǎng)企業(yè)與高鐵建設(shè)部門深度進(jìn)行深度交流,詳盡的溝通,以確保安全。文章主要是以金華電網(wǎng)實(shí)施的首次跨越高鐵拆除“開天窗”作業(yè)為例,對(duì)高鐵跨越舊線拆除工進(jìn)行了分析,結(jié)合實(shí)踐,增強(qiáng)說(shuō)服力,進(jìn)而與各位同行共商事宜。
高鐵跨越 舊線拆除 實(shí)踐分析
不論是新建高等級(jí)線路還是拆除舊線路,都受高鐵運(yùn)行因素的限制,而高鐵運(yùn)行的區(qū)間一般從早晨5:00——夜間12:00,故給地方電網(wǎng)的施工造成了很大的影響。受此條件限制,國(guó)內(nèi)跨越高鐵的施工方式逐漸明朗化,均采用夜間“開天窗”施工。
2015年5 月份,金華電網(wǎng)實(shí)施了首次跨越高鐵拆除“開天窗”作業(yè)。由于受地形、政策處理等因素的限制,220千伏龍?jiān)凭€47#-49#跨越杭長(zhǎng)高鐵客運(yùn)專線拆除工作,經(jīng)過(guò)前期多次現(xiàn)場(chǎng)踏勘,決定選擇“開天窗”施工。
220 千伏龍?jiān)凭€47#-49#跨越杭長(zhǎng)高鐵客運(yùn)專線,跨越點(diǎn)位于47#-48#之間,47#、49#為耐張塔。48#塔呼高45米。導(dǎo)線為2*LGJ-400/35,地線為雙OPGW光纜,跨越耐張段0.762公里。
現(xiàn)場(chǎng)示意圖
2.1 施工受政策處理制約:耐張段內(nèi)跨越多片樟樹林,而樟樹林的政策處理難度極大,經(jīng)過(guò)前期多次談判仍無(wú)法完成,最終達(dá)成意見為施工時(shí)不允許有樹木損傷。
2.2 施工受高鐵運(yùn)行班次影響:高鐵運(yùn)行的區(qū)間一般從早晨5:00——夜間12:00,此時(shí)段為正常施工的黃金時(shí)段,如在該時(shí)段高鐵停電封網(wǎng),對(duì)高鐵運(yùn)行班次的調(diào)整和高鐵運(yùn)行安全帶了極大的影響。
2.3 施工受照明條件制約:首次夜間施工,各種因照明條件不足而造成的不利因素較多,安全風(fēng)險(xiǎn)可控性大大降低。
4.1 、按照鐵路部門提供的計(jì)劃,可提供1個(gè)“天窗”時(shí)間點(diǎn)(四個(gè)小時(shí)),其中鐵路接觸網(wǎng)停電操作半個(gè)小時(shí)、接觸網(wǎng)恢復(fù)送電操作半個(gè)小時(shí)。實(shí)際拆線施工時(shí)間為3個(gè)小時(shí)。
4.2 具體施工方案如下:
大麥嶼港區(qū)是目前臺(tái)州集裝箱吞吐量最大的碼頭。一年到頭,不計(jì)其數(shù)的陶瓷、卷鋼、糧食、煤炭、板材等從這里輸入臺(tái)州,再將臺(tái)州生產(chǎn)的小家電、機(jī)電、家具、水泵等產(chǎn)品運(yùn)往各地。
4.2.1 “天窗”施工時(shí)間點(diǎn)前4-5天搭設(shè)跨越高鐵兩側(cè)及跨越10kV處跨越架。并在前一天經(jīng)過(guò)鐵路部門驗(yàn)收。
4.2.2 照明保障:在47#、48#、49#、10kV跨越架、高鐵跨越架兩側(cè)設(shè)置汽油發(fā)電照明設(shè)備。并攜帶足夠數(shù)量的大功率移動(dòng)照明設(shè)備供作業(yè)人員使用。
4.2.3 公路安全保障:在公路兩端設(shè)置夜間交通警示標(biāo)志和導(dǎo)向標(biāo)識(shí)牌,設(shè)專人監(jiān)護(hù)。
4.2.4 跨越前拆除導(dǎo)、地線附件,掛滑車,布置臨時(shí)拉線,并將牽引工具布置到位。
4.2.5 “天窗”施工時(shí)間開始,在獲得鐵路部門許可后,首先利用機(jī)動(dòng)絞磨從49#塔開始松,將導(dǎo)、地線松至距330國(guó)道公路路面5米左右高度,指揮人員將交通阻斷,再將導(dǎo)、地線降至地面,松掉張力后在公路上將導(dǎo)、地線開斷,并將公路小號(hào)側(cè)導(dǎo)、地線固定在10kV跨越架旁,公路大號(hào)側(cè)導(dǎo)、地線直接回收。
4.2.6 在48#塔大號(hào)側(cè)魚塘邊開斷導(dǎo)、地線,將48#大號(hào)側(cè)剩余導(dǎo)、地線回收。
4.2.7 在48#大號(hào)側(cè)魚塘邊設(shè)置機(jī)動(dòng)絞磨,47#側(cè)在導(dǎo)、地線尾部帶Ф8迪尼瑪繩,采用帶張力方式,將導(dǎo)、地線從47#向48#牽引。牽引至Ф8迪尼瑪繩落于高鐵大號(hào)側(cè)跨越架時(shí),將Ф8迪尼瑪繩與導(dǎo)、地線分開,將剩余的導(dǎo)、地線回收。
4.2.8 在高鐵小號(hào)側(cè)跨越架將大小號(hào)側(cè)的Ф8迪尼瑪繩回收,完成跨越拆線工作。
5.1 “天窗”是鐵路內(nèi)部為了保證行車安全,在夜間設(shè)置4小時(shí)的綜合維修天窗,期間無(wú)列車通行。此次施工正是利用每天4個(gè)小時(shí)的“天窗”點(diǎn),從而避免了鐵路線路運(yùn)行的中斷,有效的保證了鐵路運(yùn)行班次的時(shí)間和安全。
5.2 “天窗”點(diǎn)設(shè)置在00:00-04:00,此時(shí)330國(guó)道上車流量小,便于交通控制,減少了交通危險(xiǎn)系數(shù),有效保證了交通安全。
5.3 采用上述施工方案,在3個(gè)小時(shí)內(nèi)回收了6根導(dǎo)線、2根地線,共計(jì)6.1km線路。相較直接在47#、49#采用連牽方式回收導(dǎo)、地線,減少了張力牽引的導(dǎo)地線長(zhǎng)度,從而減少一道由于Ф8迪尼瑪繩荷載不足而造成的需鋼絲繩過(guò)渡牽引的工序(該方法施工需2個(gè)“天窗”點(diǎn)),滿足了鐵路部門提供的1個(gè)“天窗”時(shí)間內(nèi)完成拆線工作的要求。
5.4 減少了高空作業(yè)時(shí)間,降低了夜間施工所帶來(lái)的各種安全風(fēng)險(xiǎn)。
6.1 夜間施工,在能見度不足的情況下,給高空作業(yè)帶來(lái)了較大的安全風(fēng)險(xiǎn)。
6.2 高鐵“天窗”施工,可利用時(shí)間短,施工難度大,視線范圍小,作業(yè)監(jiān)督困難,風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)高。
6.3 增加了大量照明設(shè)備,提高了施工成本。
6.4 在00:00-04:00施工,人員容易犯困,作業(yè)時(shí)可能帶來(lái)各種不確定的安全風(fēng)險(xiǎn)。
綜上所述,結(jié)合實(shí)際案例進(jìn)行分析,跨越高鐵拆除“開天窗”作業(yè)施工過(guò)程中,優(yōu)勢(shì)與弊端共存,工程人員要深入的對(duì)工程進(jìn)行實(shí)時(shí)的跟進(jìn)和評(píng)價(jià),保證高鐵跨越拆舊施工過(guò)程的順利和安全。
TU723
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1007-6344(2015)12-0229-02