本刊記者 史婧力

BDI是判斷航運業(yè)繁榮度的核心指標。它始于歐洲，由波交所通過6家經(jīng)紀公司每天提供的數(shù)據(jù)計算而來，換句話說，數(shù)據(jù)有著深深的歐洲印記。

BDI指數(shù)涵蓋全球46 個國家的656 家公司，是歐美日等企業(yè)投資、造船、綜合物流和金融衍生工具的主要參考指標。2008 年金融海嘯以來，BDI如翻滾過山車般急速下行，2015年春節(jié)期間，更是創(chuàng)下30 年來的最低紀錄。有研究機構(gòu)表示，BDI指數(shù)位于2000 點是航運公司盈虧警示線，而持續(xù)低于警戒線運行意味著航運業(yè)陷入大面積虧損運營狀態(tài)。那么到底哪些因素左右了BDI 的走勢，未來又將走向何方？

中國因素

回顧從2008年至今的BDI走勢，可以用低迷-反彈-放緩三個階段來追溯。2008年金融危機后，BDI指數(shù)一路下滑，跌幅萬點，連創(chuàng)新低，逼近1997年亞洲金融危機的冰點。2010年出現(xiàn)較大反彈，僅以2010年9月份分別為1.6%、36%、51.6%的漲幅為例，便可見期間反彈的迅猛勢頭。2010年后至今，相對進入放緩階段。2010年，是哪股力量推動了BDI一路走高，又一路跳水？中國經(jīng)濟由數(shù)量規(guī)模型向質(zhì)量效益型轉(zhuǎn)型對大宗商品需求的變化是影響B(tài)DI的重要因素。

回顧從2008年至今的BDI走勢，市場基本都處于低速增長階段，僅有2010年略有反彈。而2010年的市場反彈更多的是由于金融危機以后世界主要國家紛紛推出一系列財政刺激所帶動，其中也包括中國4萬億擴大內(nèi)需的貨幣刺激。受一系列救市措施的政策效應(yīng)不斷釋放的影響，基礎(chǔ)設(shè)施投資增加和國際大宗貨物價格下滑帶動了對大宗商品貿(mào)易的需求增長。2010年以后，隨著全球性通脹壓力增大，各國紛紛推出緊縮的貨幣政策。世界大宗貨物貿(mào)易需求步入放緩階段，中國鋼鐵、水泥等有關(guān)產(chǎn)能過剩問題日益凸顯。

從國際大宗貨物貿(mào)易結(jié)構(gòu)來看，中國因素主導著國際大宗貨物貿(mào)易的發(fā)展。從實際貨種構(gòu)成來看，隨著中國房地產(chǎn)產(chǎn)業(yè)增速逐步放緩和城市化建設(shè)的逐步成熟，對于鐵礦石貿(mào)易需求基本達到峰值，未來增長率會明顯下滑，甚至出現(xiàn)負增長。

隨著全球碳減排、綠色能源及航運節(jié)能減排政策日趨嚴格，未來中國對煤炭的依賴性會逐漸降低，煤炭或被新能源逐步替代，對于大批量的煤炭進口會有所降低。從糧食貿(mào)易來看，隨著我國人口的繼續(xù)增長和國內(nèi)農(nóng)業(yè)人口不斷城鎮(zhèn)化，未來存在較大的市場增長空間，不過短期內(nèi)運量比重不大，無法和礦石、煤炭相媲美。從小宗貨物來看，較有發(fā)展空間，因為隨著中國產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型或升級，企業(yè)高技術(shù)高附加值產(chǎn)品會有所增加，而有色或稀有金屬等正是其產(chǎn)品的重要組成要素。

運力供給失衡是制約BDI 指數(shù)低迷的重要原因。不過，自2014年以來，市場進入運力消化階段，需求增幅開始漸超運力增幅，老舊、高成本船舶開始被逐步淘汰出市場?，F(xiàn)階段所面臨問題是運力過剩程度過高，低齡船舶過多，可拆解空間有限，再加上需求端無亮點，市場整體悲觀。另外，雖然當前船東訂單數(shù)目依然龐大，但是真正已經(jīng)在船臺建造的并不多。上海國際航運研究中心分析師韓軍認為，BDI 指數(shù)和中國經(jīng)濟息息相關(guān)。過去十多年國際干散貨運輸市場的繁榮很大程度上得益于中國過分依賴于投資和出口的經(jīng)濟增長結(jié)構(gòu)。然而拉動國際干散貨運輸市場的中國固定資產(chǎn)投資出現(xiàn)嚴重問題。房地產(chǎn)投資增速下滑、制造業(yè)產(chǎn)能過剩嚴重、基建投資已獨木難支。中國對大宗商品的需求疲軟為未來國際干散貨運輸市場的復蘇蒙上陰影。

中國對外貿(mào)易經(jīng)濟合作企業(yè)協(xié)會高級經(jīng)濟師王守仁認為，整體來講，中國進入新常態(tài)，且國際貨幣基金組織（IMF）也下調(diào)了中國GDP增長預(yù)期。展望未來，未來國際干散貨航運運市場將呈現(xiàn)低位振蕩運行格局，短期內(nèi)很難出現(xiàn)大幅回升。2015年全球干散貨船運力增長仍然較大幅度超過需求增長,供需關(guān)系仍然失衡，甚至加劇惡化。特別是運力的存量過剩壓力仍然存在，使得運價上升的空間受到限制。需求面的不確性和運力過剩局面的持續(xù)，市場的低位波動性將更加明顯。航運市場從長周期看仍處于歷史低位，運力需求和供給的逐步恢復尚需時日,復蘇之路仍然漫長。根據(jù)新出現(xiàn)的情況，不僅全球航運業(yè)的寒冬有可能將一直延續(xù)至2015 ～2016年，并且可能要到2016 ～2017年才會有逐漸回升至相對高位的可能。在世界經(jīng)濟和中國經(jīng)濟的新常態(tài)下，出現(xiàn)了航運經(jīng)濟包括國際干散貨市場的新常態(tài)。國際干散貨市場也將可能經(jīng)歷一種持續(xù)時間較長、緩慢而不穩(wěn)定的弱復蘇過程。而其背景原因是世界經(jīng)濟緩慢的弱復蘇。

波交所CEO Jeremy認為，航運市場的未來走向取決于是否持續(xù)運力過剩。眾所周知，海岬型船運力過剩，特別是在2015年仍會有大批新船交付。一些干散貨船東已將其改裝成油輪，但影響有多大尚需時間確認。最大關(guān)注點依舊是需求到底有多大，尤其是中國市場。由此可見，不得不承認的是，未來中國因素左右著散貨船和BDI走勢。

未來走向

既然抬頭無望，那么2015年BDI指數(shù)又會走向何方？在經(jīng)濟新常態(tài)下，散貨船市中供需關(guān)系、船型需求、油價等三大影響因子均呈現(xiàn)出一些新的特點。除此之外，尚有新因子影響著新一年的散貨船市場和BDI指數(shù)。

總體來講，2015年訂單少于2013年。在關(guān)注散貨船市場的走勢問題上，重點關(guān)注兩點，一是運力總量的增長，二是各個船型之間的競爭，總體強調(diào)對“運力結(jié)構(gòu)調(diào)整”概念的掌握。

韓軍認為，運力的結(jié)構(gòu)調(diào)整在全球環(huán)保理念、法規(guī)以及船舶技術(shù)的推動下開始大規(guī)模調(diào)整。突出表現(xiàn)在現(xiàn)有船型的變化，一些核心主力船型開始向其它船型施壓。海岬型船中以18萬載重噸為主，同時也形成了澳洲礦商偏好的Newcastlemax、Wozmax，淡水河谷力推的Valemax；巴拿馬型船中以7 ～8萬載重噸為主，同時Kamsarmax也在不斷擴大市場份額；超靈便型船中的Ultramax在不斷擠壓5.6萬載重噸甚至巴拿馬型船的市場份額。運力的結(jié)構(gòu)調(diào)整將在油價格局突變和供需長期失衡的背景下繼續(xù)推進。

燃油方面，韓軍認為：燃油成本占到企業(yè)運營成本的40%～60%，油價下跌必然帶來企業(yè)燃油成本降低，使得航運公司成本得以改善。但是在運力長期過剩的大框架下，油價也存在很大的負面效應(yīng)。根據(jù)一些機構(gòu)統(tǒng)計，近幾年，全球集裝箱船隊平均減速13%，從24 ～25節(jié)減至21節(jié)（慢速航行）、18節(jié)（極慢速航行）和15節(jié)（超慢速航行）。液體散貨船大多數(shù)航程的平均航速為13節(jié)（與14節(jié)相比，航速降低），壓載航行時的航速僅為10 ～11節(jié)。減速航行消化的過剩運力在5%～10%。航速的提升，將釋放減速航行吸收的運力部分，加大運力過剩壓力；同時也降低船東的議價能力，導致較低的運費水平。油價下跌的紅利將被運費下滑吞噬。另外，油價的下跌也降低了一些節(jié)能環(huán)保型船的競爭力。Jeremy認為，油價成本的走低，會讓更多運力在市場中活躍起來。過去因為燃料價格不斷升高，使得對船舶能效表現(xiàn)給予了更多關(guān)注。目前燃料價格減半，對船舶的能效表現(xiàn)關(guān)注度會降低。所以，這會導致老舊和低效能船舶拆船速度放緩，從而導致運力進一步過剩。因此對于干散貨來講，低油價并不見得是個好兆頭。

另外，雖然經(jīng)濟目前處于低谷，但可能在不久的將來還會出現(xiàn)幾個亮點，為散貨船運輸市場和BDI 指數(shù)帶來一絲希望。韓軍認為, 需重點關(guān)注“一帶一路”戰(zhàn)略對國際干散貨運輸市場所帶來的新需求。Jeremy 認為,上海自貿(mào)區(qū)和其他沿海城市對自貿(mào)區(qū)申請熱潮讓他看到了中國發(fā)展國際貿(mào)易的決心。

與時俱進

BDI是判斷航運業(yè)繁榮度的核心指標。它始于歐洲，由波交所通過全球多家經(jīng)紀公司每天提供的數(shù)據(jù)計算而來，由波羅的海靈便型指數(shù)（BSI）、波羅的海巴拿馬型指數(shù)（BPI）和波羅的海海岬型指數(shù)（BCI）組成，其數(shù)據(jù)同樣有著深深的歐洲印記。隨著全球航運中心東移，發(fā)展中國家在整個運輸結(jié)構(gòu)中的比重升高，且超發(fā)達國家，特別是在大宗貨物方面，目前主流市場是中國、印度等，參與方是巴西、澳大利亞，期間雖然波交所對BDI的期數(shù)、航線等做過幾次調(diào)整，但古老的歐洲節(jié)奏如何才能跟上市場輕盈的腳步呢？

中國對外貿(mào)易經(jīng)濟合作企業(yè)協(xié)會高級經(jīng)濟師王守仁先生認為，精確BDI指數(shù)，應(yīng)格外重視中國因素。對此，波交所中國首席代表李賢明先生表示，隨著中國在全球散貨市場影響力的不斷提升，我們于2013年在上海開設(shè)了首個亞洲的波羅的海交易所辦公室，這就充分證明了波交所非常重視亞洲，觸角也延伸到了中國。期間，波交所與其20多個中國會員進行了積極交流，一方面，更便利于搜集中國市場信息，精確BDI。另一方面，也促進了中國航運和貿(mào)易企業(yè)與國際航運產(chǎn)業(yè)的聯(lián)系。

同時，王守仁也希望中國業(yè)界能夠積極投身到研究BDI中來，中國是全球干散貨的主力軍，是鐵礦石、煤炭、糧食等大宗貨物的大貨主，貨多船多，所以更多地參與到研究中來，發(fā)揮主觀能動性，不斷提升在整個散貨市場中話語權(quán)。特別是亟需培養(yǎng)足夠的各種專門人才來與我們的硬實力相對接。另外，現(xiàn)階段我國尚未成立專門的中國航運業(yè)經(jīng)紀人協(xié)會，為了增強在航運經(jīng)紀領(lǐng)域的話語權(quán)、專業(yè)化和加強自律，呼吁盡快成立中國航運經(jīng)紀人協(xié)會。

BDI另一個不可忽視的“身份”——金融衍生工具。商場如戰(zhàn)場，總是幾家歡樂幾家愁。有企業(yè)在此獲取過“巨額獎金”，也有企業(yè)遭遇滑鐵盧。對此，大連海事大學劉斌教授認為，航運金融衍生品，其風險與股票、期貨無差別。就風險而言，資本市場與生俱來就有風險性，在經(jīng)濟調(diào)整期，航運金融衍生品的風險更大，需更加謹慎，小心駛得萬年船。