本刊記者 楊培舉

2月28日，柴靜的紀(jì)錄片《穹頂之下》甫一發(fā)布，便引發(fā)公眾熱議。片中談到船舶排放對于大氣以及港口城市的污染，更是引起公眾強(qiáng)烈關(guān)注，甚至有媒體用“色變”來比喻公眾對船舶排放污染引起的震驚。由此，船舶排放污染一下進(jìn)入了普羅大眾的視野。那么，我們該如何正確地看待船舶排放污染？國內(nèi)船舶排放污染防治形勢如何？國內(nèi)業(yè)界應(yīng)如何行動(dòng)？全國“兩會(huì)”期間，本刊專訪了全國政協(xié)委員、江南造船（集團(tuán)）有限公司總工程師胡可一。

不能妖魔化船舶污染

記 者：近年來，您一直很關(guān)心船舶排放污染問題，并在全國“兩會(huì)”上不斷呼吁要加強(qiáng)這方面的工作。2月28日，柴靜發(fā)布的紀(jì)錄片《穹頂之下》提到一艘中型到大型集裝箱船一天排放的PM2.5總量相當(dāng)于50萬輛國IV貨車的排放量。這一數(shù)據(jù)，聽上去很嚇人，您如何看待這個(gè)問題？

胡可一：毫無疑問，若沒有柴靜的這部關(guān)于霧霾的紀(jì)錄片，我想公眾或許不會(huì)這么關(guān)注船舶排放污染。公眾關(guān)注船舶排放是好事，但我們需要客觀地審視這個(gè)問題。柴靜的數(shù)據(jù)是引用《中國船舶和港口空氣污染防治白皮書》（下文簡稱《白皮書》）。雖然該《白皮書》的內(nèi)容比較全面豐富，但用這一數(shù)據(jù)來呈現(xiàn)船舶污染，是否科學(xué)、公正值得商榷。我認(rèn)為，對兩者的比較還應(yīng)該考慮到運(yùn)輸多少貨物，以及行駛距離，因此比較船舶和貨車運(yùn)輸單位重量貨品在單位距離內(nèi)的排放量應(yīng)當(dāng)更為科學(xué)，這個(gè)就是船舶行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)CB-3886的“噸海里油耗”和EEDI的基本概念。如果以這種方式來比較，不會(huì)得出一艘集裝箱船相當(dāng)于50萬輛國IV貨車同一天的排放量這樣的結(jié)論。細(xì)心的人在該《白皮書》后面的備注19中會(huì)發(fā)現(xiàn)，這個(gè)讓人震驚的結(jié)論是有前提條件的。其假設(shè)條件是：按符合國IV標(biāo)準(zhǔn)的貨車的PM2.5排放系數(shù)為0.02克/公里，重型柴油車平均行駛里程為60000公里/年，即164公里/天。裝有低速發(fā)動(dòng)機(jī)的集裝箱船使用含硫量為35000ppm(3.5%)的燃油，其PM2.5排放系數(shù)為1.54克/kWh。假設(shè)主發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率為60MW。但是，環(huán)境保護(hù)部機(jī)動(dòng)車排污監(jiān)控中心研究發(fā)現(xiàn)柴油貨車平均行駛里程為110000公里/年。如采用該數(shù)據(jù)，則一艘集裝箱船一天所排放的PM2.5總量大約相當(dāng)于我國25萬輛國IV貨車同一天的排放量。

記 者：從船型的角度來看，船舶排放差異性很大，所以業(yè)界有人質(zhì)疑單單用集裝箱船來統(tǒng)計(jì)是否合理。對此，您的觀點(diǎn)是什么？

胡可一：不同類型船舶正常航行速度要求不同，單位時(shí)間燃料消耗相差較大。同樣載重噸船舶，通常集裝箱船舶單位時(shí)間消耗燃料油最多。而且船舶在港區(qū)和遠(yuǎn)洋的排放相差也非常大。因此，不說明具體條件，如果用一個(gè)恒定值，且是用燃料消耗最高的集裝箱船來呈現(xiàn)船舶排放，不具代表性，容易夸大船舶排放污染，引起誤解。

記 者：對于不明真相的人而言，尤其是公眾對于船舶相對還比較陌生，這樣船舶排放污染問題就很容易被妖魔化，那么從各種交通運(yùn)輸方式的對比來看，您如何評價(jià)目前航運(yùn)這種運(yùn)輸方式？

胡可一：因資源稟賦、地理位置、產(chǎn)業(yè)分工等客觀因素的存在，當(dāng)今全球國際貿(mào)易量中的70%是由海運(yùn)完成，它對世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展居功至偉，船舶數(shù)以萬噸的運(yùn)輸能力也是別的運(yùn)輸工具無法比擬的。業(yè)界有過比較，結(jié)論是，在各種運(yùn)輸方式當(dāng)中，水運(yùn)的經(jīng)濟(jì)和環(huán)境效益仍然是最高的。

記 者：談到船舶排放，很多專家都提到了船舶燃油的品質(zhì)問題，認(rèn)為燃油品質(zhì)低也是導(dǎo)致船舶成為污染大戶的重要原因。對此，您怎么看？

胡可一：以汽車為例，我們從歐洲進(jìn)口的汽車都是達(dá)到歐V標(biāo)準(zhǔn)的，然而在國內(nèi)可能達(dá)不到，問題在于油品而不在于汽車本身。與道路機(jī)動(dòng)車使用的車用柴油含硫標(biāo)準(zhǔn)不同，船舶使用的燃油可大致分為普通柴油、輕質(zhì)燃料油（用于短距離航行的中小型船舶）和重質(zhì)燃料油（用于國際運(yùn)輸船舶以及沿海、沿江運(yùn)輸?shù)妮^大船型），輕質(zhì)以及重質(zhì)燃料油硫含量在10000 ～35000ppm。相比于2018年有望實(shí)施的車用柴油國五標(biāo)準(zhǔn)（硫含量將為10ppm），這意味著船用燃料油的硫含量是其1000 ～3500倍。船舶都是按照國際統(tǒng)一的最高規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)建造的，而且是必須嚴(yán)格執(zhí)行。而燃油的標(biāo)準(zhǔn)沒有相應(yīng)地提上去，尚未實(shí)行國際高標(biāo)準(zhǔn)，從這一點(diǎn)來看，相對于長途、海量運(yùn)輸工具，船舶的不可替代性，船舶背負(fù)環(huán)境污染大戶之名是有點(diǎn)冤枉的。雖然，對于柴靜發(fā)布的紀(jì)錄片《穹頂之下》中關(guān)于船舶排放的一些數(shù)據(jù)，其準(zhǔn)確性還需要商榷，但紀(jì)錄片中將船舶排放與大氣污染聯(lián)系起來的方向是正確的，船舶排放問題應(yīng)該得到重視。

船舶排放標(biāo)準(zhǔn)亟待升級(jí)

記 者：近幾年，您已連續(xù)幾次以內(nèi)河沿海航運(yùn)、航運(yùn)中心建設(shè)和自貿(mào)區(qū)航運(yùn)建設(shè)為側(cè)重點(diǎn)，提出中國應(yīng)該提高對船舶排放帶來的環(huán)境污染的重視，盡快推進(jìn)新的船舶排放標(biāo)準(zhǔn)，并設(shè)立排放控制區(qū)，您提這些建議的初衷是什么？

胡可一：目前霧霾已經(jīng)給中國的經(jīng)濟(jì)和人民生命健康帶來了危害，無論哪個(gè)行業(yè)，防治霧霾都責(zé)無旁貸。從中國不容樂觀的環(huán)境污染和航運(yùn)環(huán)境來看，船舶污染確實(shí)該值得我們重視了。有專家指出，大約70%的船舶廢氣排放發(fā)生于距離海岸線400公里以內(nèi)的海域內(nèi)，所以世界各國都非常重視港口所在城市的空氣排放治理。目前，歐洲一部分水域（波羅的海、北海等）和許多港口、美國加利福尼亞州沿海（ECA，排放控制區(qū)）已經(jīng)開始實(shí)施比較嚴(yán)格的船舶排放標(biāo)準(zhǔn)，且排放標(biāo)準(zhǔn)逐年提升。此外，其它一些地區(qū)如墨西哥灣、阿拉斯加水域、五大湖水域、新加坡、中國香港、黑海、地中海以及東京灣水域也在討論中。反觀我國大陸地區(qū)目前對城市港口水域、內(nèi)河水域和城市沿海海域等，特別是用于運(yùn)輸?shù)膬?nèi)河水系，還沒有實(shí)施相對較高的排放標(biāo)準(zhǔn)。中國—北美和中國—北歐航線是全球最繁忙的航線。很多出入我國港口的船舶同時(shí)也服務(wù)北美和北歐的港口，北美和北歐均要求這些船舶進(jìn)入排放控制區(qū)后轉(zhuǎn)用低硫油。因此，出入我國港口的大多數(shù)遠(yuǎn)洋船均有換油的設(shè)備和能力，但因我國尚無相關(guān)法規(guī)規(guī)定，這些船舶在我國卻未轉(zhuǎn)用低硫油，仍使用含硫量較高的燃料油。此舉使得霧霾原本就較為嚴(yán)重的中國，更是雪上加霜。所以，船舶排放治理，迫在眉睫。

記 者：對比國外日趨提高的船舶排放標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)前國內(nèi)關(guān)于船舶排放的標(biāo)準(zhǔn)處于什么情況？

胡可一：國內(nèi)的內(nèi)河、沿海運(yùn)營船舶的排放標(biāo)準(zhǔn)同等于大洋，由于排放標(biāo)準(zhǔn)缺失等原因?qū)е麓嬖谳^為突出的污染問題。雖然我國相關(guān)部門曾先后頒布了一些船用柴油機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)，但這些標(biāo)準(zhǔn)大多屬于測量方法標(biāo)準(zhǔn)或者行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并未強(qiáng)制實(shí)施。迄今為止，我國對船用柴油機(jī)的大氣污染物排放還沒有嚴(yán)格的管理，還缺乏對船舶尾氣中的硫氧化物、氮氧化物和顆粒物等污染物排放量限制標(biāo)準(zhǔn)。

記 者：目前，中國的當(dāng)務(wù)之急是什么？

胡可一：目前，各地掀起了一場轟轟烈烈的國際航運(yùn)中心建設(shè)熱潮。在發(fā)展航運(yùn)中心的同時(shí)，沿海區(qū)域(含港口、內(nèi)河和近海水域)航行的內(nèi)河和近海船舶的排放也應(yīng)該得到密切關(guān)注。從長遠(yuǎn)角度來看，國內(nèi)沿海、內(nèi)河、城市港口水域、內(nèi)河水域，以及沿海海域出臺(tái)類似于排放控制區(qū)水域的排放標(biāo)準(zhǔn)只是時(shí)間問題。為使自貿(mào)區(qū)可持續(xù)地健康發(fā)展，航運(yùn)中心城市的港口水域、內(nèi)河水域和城市沿海海域應(yīng)該先行一步，我個(gè)人認(rèn)為，以自貿(mào)區(qū)區(qū)域相關(guān)的港口水域、內(nèi)河水域和城市沿海海域?yàn)樵圏c(diǎn)，盡快實(shí)施類似于排放控制區(qū)水域的船舶排放標(biāo)準(zhǔn)；對于其他區(qū)域，盡快制定新的城市港口水域、內(nèi)河水域和沿海海域的排放標(biāo)準(zhǔn)和相應(yīng)的分級(jí)實(shí)施計(jì)劃，以及計(jì)劃實(shí)施時(shí)間表；完善相關(guān)政策和法律法規(guī)，在港口建設(shè)方面前期必須有嚴(yán)格的對水污染、噪音污染、大氣污染和固廢處置的細(xì)致規(guī)定和公示。

記 者：但還有一個(gè)很現(xiàn)實(shí)的問題，那就是如果船舶排放標(biāo)準(zhǔn)提高了，船東的經(jīng)營成本自然會(huì)增大，這方面不考慮也不行。您有什么可行的建議？

胡可一：我個(gè)人認(rèn)為，站在國家利益上，制定和升級(jí)船舶減排標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)定排放控制區(qū)，不應(yīng)該有太多的妥協(xié)。從國家層面，可以出臺(tái)一個(gè)船舶排放標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施時(shí)間表，給船東一個(gè)實(shí)施的寬限期很有必要。至于船東成本的增加，我的觀點(diǎn)是應(yīng)發(fā)揮市場杠桿的自我調(diào)節(jié)作用。

技術(shù)創(chuàng)新再添綠動(dòng)力

記 者：除了您以上談的幾點(diǎn)外，從技術(shù)層面推動(dòng)船舶減排也是一個(gè)很重要的環(huán)節(jié)。那么，國內(nèi)在這方面的發(fā)展現(xiàn)狀如何？

胡可一：船舶的減排，從純技術(shù)角度而言，都不是什么問題。為了改善排放狀況，船上可以加脫硫裝置，也可以使用低硫油或者更加環(huán)保的液化天然氣(LNG)作為燃料，這些都是主要的手段。目前國內(nèi)比較關(guān)注的是船舶岸電應(yīng)用，以及新能源、替代能源的應(yīng)用，這些是未來的發(fā)展趨勢。在這方面，國內(nèi)應(yīng)盡快統(tǒng)一布局船舶岸電充電站的配套建設(shè)，在集裝箱港口和郵輪母港增加岸電設(shè)施，利用港口岸電為靠泊船舶供電以達(dá)到減排的目的；推動(dòng)船舶新能源和替代能源的應(yīng)用，形成完整的LNG燃料供應(yīng)鏈和規(guī)模效應(yīng)，降低LNG燃料船的運(yùn)營成本，使其更具有運(yùn)營的競爭力，從而從源頭上降低船舶排放對于大氣的污染；推進(jìn)動(dòng)力裝置研發(fā)、升級(jí)換代，以及自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中小型柴油與LNG雙燃料柴油機(jī)的研發(fā)等。另外，還應(yīng)加大風(fēng)能、太陽能、燃料電池、核能、生物燃料等的研發(fā)和應(yīng)用，以及利用各種技術(shù)對船型進(jìn)行優(yōu)化和升級(jí)，使船舶減排更具競爭優(yōu)勢。

記 者：這幾年，業(yè)界比較關(guān)注船舶在綠色和節(jié)能減排方面的卓越性，甚至一度刮起了一股“綠色旋風(fēng)”，但似乎您對這個(gè)問題一直都持有不同的態(tài)度，是這樣嗎？

胡可一：是的。我的看法可能與業(yè)界的一些專家有所不同。我個(gè)人認(rèn)為，只要能夠滿足目前最新的國際相關(guān)公約要求以及規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的船舶就應(yīng)該屬于綠色船舶。因?yàn)檫@諸多的公約、規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)等都對船舶的環(huán)保、節(jié)能減排、安全等有了很充分的考慮，只不過各家推出的船型有個(gè)體差異而已。過分強(qiáng)調(diào)船舶的綠色度，并不好。評價(jià)船舶的優(yōu)劣，需要從多個(gè)方面來衡量，其中包括先進(jìn)性、安全性、經(jīng)濟(jì)性、環(huán)保性、靈活性和適應(yīng)性等方面，而綠色只是參考的一個(gè)方面而已。在不同的歷史時(shí)期，市場對于這些要求會(huì)出現(xiàn)不同的側(cè)重，但無論如何，滿足航運(yùn)界的新需求是造船人義不容辭的使命。多年來，中國的船廠開發(fā)的新船型都比較注重船舶的綜合因素，在滿足船舶的綜合性能、船東的多方需求、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)方面做得相對平衡，這也是船廠所關(guān)注的最重要的競爭力。所以，在這些方面如何不斷創(chuàng)新，開發(fā)出更具有綜合優(yōu)勢的船型才是我們未來的發(fā)展方向。

記 者：但是，從目前形勢來看，節(jié)能環(huán)保是業(yè)界比較關(guān)注的，對此，您怎么看？

胡可一：降低運(yùn)行成本需求稱為航運(yùn)公司的“傳統(tǒng)”需求，而來自綠色環(huán)保方面的要求則是航運(yùn)界的“新生”需求。這方面的要求體現(xiàn)在：《聯(lián)合國氣候變化框架公約》、國際海事組織（IMO）對航運(yùn)溫室氣體減排的要求、《國際船舶壓載水及沉積物控制與管理公約》、《國際船舶資源回收公約》、《國際防止船舶造成污染公約》等一系列法規(guī)的實(shí)施，對造船企業(yè)建造節(jié)能環(huán)保船型提出了越來越高的要求。雖然目前船舶的“綠色需求”比較受大家關(guān)注，但作為船企和市場形勢而言，同樣也需要關(guān)注其他方面需求的綜合平衡，并較好地化解吸收“綠色成本”的增量。

記 者：造船界應(yīng)該如何滿足上述要求呢？

胡可一：低速航行是降低船舶營運(yùn)燃料成本的有效方式，解決的辦法一是低速航行，二是從設(shè)計(jì)上解決。與此同時(shí)，船企應(yīng)加強(qiáng)大型船舶的研發(fā)，重視技術(shù)含量高、市場潛力大的綠色環(huán)保船舶、專用特種船舶和高技術(shù)船舶。用科技滿足需求，用科技引領(lǐng)需求，幫助船東在新的運(yùn)營模式下降低運(yùn)營成本。在航運(yùn)和造船市場雙雙低迷的當(dāng)下，造船業(yè)必須替船東著想，盡可能減少因滿足綠色環(huán)保要求給船東帶來的成本增加量。另外，需要強(qiáng)調(diào)的一點(diǎn)，就是船東、船級(jí)社、設(shè)計(jì)院所、船廠和主要設(shè)備供應(yīng)商應(yīng)加強(qiáng)聯(lián)合協(xié)同創(chuàng)新，這樣會(huì)事半功倍。

記 者：目前，中國造船業(yè)正處于轉(zhuǎn)型升級(jí)的關(guān)鍵時(shí)期，從創(chuàng)新的角度，您有何建議？

胡可一：在國內(nèi)，我們一般把創(chuàng)新分為原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新。其中，引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新是各國尤其是發(fā)展中國家普遍采取的方式，這也是我國最為薄弱的環(huán)節(jié)之一。在這方面，我們需要學(xué)習(xí)德國制造業(yè)的嚴(yán)謹(jǐn)、精密、專業(yè)和專注精神。我國裝備制造業(yè)（包括船舶工業(yè)在內(nèi)）要實(shí)現(xiàn)真正全產(chǎn)業(yè)提質(zhì)、升級(jí)，有條件的要向最高端技術(shù)尋求突破，沒有條件的企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)可以在原有技術(shù)、工藝的完善上下功夫。此為我們的當(dāng)務(wù)之急。