初北平 大連海事大學(xué)法學(xué)院 院長(zhǎng)、教授

人保2009年條款將擱淺明確規(guī)定為承保風(fēng)險(xiǎn)，由于擱淺而給船舶造成的損害在保險(xiǎn)保障的范圍。英國(guó)ITCH’83和ITCH’95雖然不像人保2009年條款那樣，明確地將擱淺列為承保風(fēng)險(xiǎn)，但是擱淺作為一種典型的海上風(fēng)險(xiǎn)，自然應(yīng)當(dāng)屬承保范圍。參考《沿海內(nèi)河船舶保險(xiǎn)條款的解釋》，船舶在航行或錨泊中遭受意外造成船舶底部與海底、河床或淺灘緊密接觸，使之無(wú)法航行，處于靜止或搖擺狀態(tài)，并造成船舶損壞或停航十二小時(shí)以上即構(gòu)成擱淺。就擱淺的含義而言，人保2009年船舶保險(xiǎn)條款與沿海內(nèi)河船舶保險(xiǎn)條款并無(wú)二致。

擱淺事故一定是意外的、無(wú)法事先預(yù)料的事故；不可歸于通常航行中，河流和港口的正常潮汐作用，這一點(diǎn)應(yīng)與座淺相區(qū)分：座淺是指“船舶在淺水區(qū)停泊或作業(yè)時(shí)，因潮汐或裝載而引起的船舶吸底現(xiàn)象使船座落在水底造成的損失以及船底與水底摩擦而又非像擱淺那樣造成的損失” 。

趙典藏等與中國(guó)人民財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司溫州市分公司船舶保險(xiǎn)合同糾紛上訴案 便涉及了關(guān)于“座淺”和“擱淺”的區(qū)分問題。該案中，被保險(xiǎn)船舶“浙樂油18”輪錨泊于港池，因受大風(fēng)、高潮位影響及水域限制，擱淺在離主航道160米處的沙質(zhì)淺灘上。被保險(xiǎn)人與保險(xiǎn)公司就該事故是座淺還是擱淺存在爭(zhēng)議。寧波海事法院與浙江省高院均認(rèn)為“擱淺”與“座淺”的區(qū)別在于前者是意外的，而后者可以被事先預(yù)料，不屬于意外事故，保險(xiǎn)人不承保。而本案中，就主觀意識(shí)而言，“浙樂油18”輪因大風(fēng)走錨而致擱淺，系意外事故，既非故意，也非事先可以預(yù)料；就客觀環(huán)境而言，船舶系空載，從事故發(fā)生之日的潮位與事后始終不能脫淺的事實(shí)也可以判斷，不可能座淺，應(yīng)當(dāng)認(rèn)定為“擱淺”。

相反，在“正祥”輪船舶保險(xiǎn)合同糾紛案中，法院判決認(rèn)為涉案事故因船舶吃水超過港口水深限制導(dǎo)致船舶底部觸碰海底，該事故可以通過港口水深和船舶吃水進(jìn)行預(yù)測(cè)并加以避免，不具有海上風(fēng)險(xiǎn)的一般特征，屬于“座淺”而非“擱淺”。

但是，如果船舶在潮汐港故意座淺，但是由于意外情況，港池底部與預(yù)期的情況不同，可以構(gòu)成“擱淺”。

在英國(guó)的Letchford v Oldham一案中，涉案船舶只有在漲潮的時(shí)候才能靠碼頭卸貨。引水員判斷此時(shí)的水位可以使該船舶浮于水中，如果在駛往碼頭的途中水位不夠，則將船舶座淺等待下一次漲潮時(shí)再靠泊。船舶在駛往港口過程中，水深不足，船舶按計(jì)劃座淺，但是座淺時(shí)，船頭進(jìn)入了一個(gè)凹陷區(qū)域，導(dǎo)致船舶傾斜，進(jìn)而進(jìn)水損壞了貨物。事后證明在港池底部有凸起部分，其旁邊有一區(qū)域凹陷，是蒸汽機(jī)船在低潮時(shí)借助船槳離港而造成的，在該案發(fā)生前，沒有人知道港池底部存在這樣的情形。法院判決該事故屬于“擱淺”，因?yàn)槭鹿实陌l(fā)生是意外的，不可預(yù)見的，并非是正常航行中會(huì)發(fā)生的。

在我國(guó)司法實(shí)踐中，有些法院在判斷事故是擱淺還是座淺時(shí)，以海事局出具的事故調(diào)查結(jié)論所引用的文字作為依據(jù)或依據(jù)之一。作為公文書證，根據(jù)最高人民法院《證據(jù)規(guī)定》，其證明力一般大于其他書證。由于海事調(diào)查報(bào)告具有相當(dāng)?shù)臋?quán)威性和專業(yè)性，其在審理海事案件的過程中具有十分重要的作用。根據(jù)最高人民法院民四庭和中國(guó)海事局聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于規(guī)范海上交通事故調(diào)查與海事案件審理工作的指導(dǎo)意見》，海事調(diào)查報(bào)告及其結(jié)論意見可以作為海事法院在案件審理中的訴訟證據(jù)，除非有充分事實(shí)證據(jù)和理由足以推翻。

在泰州市某船務(wù)有限公司訴某財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)合同糾紛案中，爭(zhēng)議點(diǎn)之一是事故系“擱淺”還是“座淺”造成，法院認(rèn)為，判斷事故是擱淺還是座淺造成，通常應(yīng)當(dāng)以國(guó)家相關(guān)部門認(rèn)定為準(zhǔn)，而海事部門出具的事故調(diào)查結(jié)論就事故經(jīng)過部分載明“造成船舶擱淺”等文字，可見海事部門也未否定事故系擱淺造成，而海事部門所作結(jié)論中并未使用“座淺”一詞，因此認(rèn)定不是擱淺事故。

但筆者認(rèn)為，司法實(shí)踐中，法院不應(yīng)當(dāng)過于依賴海事調(diào)查報(bào)告。一方面，行政主管機(jī)關(guān)進(jìn)行事故調(diào)查的目的是履行其加強(qiáng)管理、及時(shí)處理事故等行政職能，其本意并非服務(wù)于平等主體之間的民事訴訟，也不像司法機(jī)關(guān)那樣須遵循民事程序法和實(shí)體法中關(guān)于舉證責(zé)任、證明標(biāo)準(zhǔn)和民事責(zé)任分配的規(guī)定。另一方面，作為海事局調(diào)查依據(jù)的《水上交通事故統(tǒng)計(jì)辦法》（以下簡(jiǎn)稱《統(tǒng)計(jì)辦法》）第五條的規(guī)定，水上交通事故統(tǒng)計(jì)范圍包括“擱淺事故”，但并無(wú)“座淺”這一事故類型，可見，《統(tǒng)計(jì)辦法》所規(guī)定的“擱淺”強(qiáng)調(diào)的是船舶擱置在海底和河床的一種狀態(tài)，與船舶保險(xiǎn)條款中“擱淺”的含義不同，因而筆者認(rèn)為在司法實(shí)踐中，法院以海事局事故調(diào)查結(jié)論判斷事故是保險(xiǎn)語(yǔ)境下擱淺還是座淺并不合適。

某事故若構(gòu)成擱淺，則必須造成船舶的航行受阻。如1996年的《沿海內(nèi)河船舶保險(xiǎn)條款的解釋》即要求：“擱淺”必須造成船舶無(wú)法航行，處于靜止或搖擺狀態(tài)。并要造成船舶損壞或停航十二小時(shí)以上。就船舶與海底的短暫接觸而造成的船體損失，可以歸于船舶“觸碰”風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行理賠。

英國(guó)法也有同樣的要求，如在M’Dougle v Royal Exchange Assurance 這一古老的先例中，船舶觸碰到了巖石，并在巖石上靜止了1分30秒左右，然后繼續(xù)駛往目的港。到達(dá)目的港后發(fā)現(xiàn)船舶大量進(jìn)水，船底與巖石接觸的部分破損。船舶所有人主張“擱淺”，向保險(xiǎn)人索賠。法官判決認(rèn)為“擱淺”的法律意義是船舶靜止或固定在某處，即擱淺造成了航行受阻，此時(shí)的船舶可以被視為是暫時(shí)的損毀。因此如果船舶僅僅與物體接觸，然后繼續(xù)航行，不能構(gòu)成“擱淺”。

注：本文部分內(nèi)容由大連海事大學(xué)海上保險(xiǎn)法研究中心鄭皓天博士參與撰寫。