陳秋杰

摘要 西伯利亞大鐵路的修建使俄國東部地區(qū)農(nóng)業(yè)迅速發(fā)展。隨著鐵路的修建，越來越多的移民來到西伯利亞與遠(yuǎn)東地區(qū)，農(nóng)業(yè)人口顯著增加。他們開墾出大片荒地，耕地面積和糧食產(chǎn)量大幅增加，糧食商品率大大提高，新式農(nóng)機(jī)具得到推廣使用。西伯利亞大鐵路對西伯利亞農(nóng)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生了深刻的影響：一方面它使西伯利亞追趕上全俄資本主義步伐，為資本主義發(fā)展開辟了新的市場；另一方面它又進(jìn)一步加深了作為原料供應(yīng)地的西伯利亞對歐俄的依賴。

關(guān)鍵詞 西伯利亞大鐵路，俄國東部地區(qū)，農(nóng)業(yè)

中圖分類號 K5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A 文章編號 0457—6241(2009)20—0069—07

西伯利亞大鐵路是一條橫貫俄國東西的鐵路干線，它的修建使俄國東部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)生了翻天覆地的變化。沙俄政府一直把西伯利亞和遠(yuǎn)東地區(qū)視為其農(nóng)業(yè)省份，這里地廣人稀、土地肥沃，適于發(fā)展農(nóng)業(yè)。19世紀(jì)末至20世紀(jì)初，正值俄國東部地區(qū)農(nóng)業(yè)處于由粗放型向集約化過渡時期。西伯利亞大鐵路的敷設(shè)，為農(nóng)業(yè)生產(chǎn)帶來了新的推動力。到十月革命前，西伯利亞已發(fā)展成為俄國重要的商品糧基地，成為名副其實的糧倉。

一、西伯利亞大鐵路的修建

19世紀(jì)80年代，隨著歐俄地區(qū)資本主義的迅速發(fā)展和工業(yè)革命的高漲，沙俄統(tǒng)治階級和新興資產(chǎn)階級開辟新市場的欲望日益強(qiáng)烈，富饒遼闊的西伯利亞越來越引起沙俄政府的關(guān)注。為了牢固地占有這片遠(yuǎn)離歐洲的土地，也為了實施沙俄蠶食亞洲的“遠(yuǎn)東政策”，沙皇政府決定修建一條橫貫整個西伯利亞的大鐵路。

1886年，沙皇亞歷山大三世在伊爾庫茨克總督A，H，伊格納季耶夫的呈文中作了如下批示，“我已多次審閱西伯利亞各總督(就鐵路修建一事)的呈文，但我必須以遺憾和抱愧的心情承認(rèn)，對這一富庶而空曠的地區(qū)，到目前為止國家還沒有做任何事情滿足它的需要?，F(xiàn)在是時候了，早該是時候了”。1890年，亞歷山大三世發(fā)出“必須從速著手修建這條鐵路”的命令。1892年12月，在財政大臣維特的積極倡議下，成立了西伯利亞鐵路管理委員會。它提出“修建西伯利亞鐵路是偉大的俄國人民的事業(yè)，應(yīng)當(dāng)由俄國人民用本國的資源自己來修建”的重要原則，并全面負(fù)責(zé)西伯利亞大鐵路的修建和管理工作。

西伯利亞大鐵路的修建需要大量資金。截至第一次世界大戰(zhàn)前，俄國國家財政為修建西利亞大鐵路共劃撥14.55億金盧布，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了同期的軍費(fèi)開支，這在當(dāng)時是一個非常巨大的數(shù)字。西伯利亞大鐵路修建過程中面臨最嚴(yán)峻的問題是勞動力匱乏。為此，沙俄政府組織從歐俄地區(qū)征召大批鐵路建筑工人前往西伯利亞，同時還召集西伯利亞當(dāng)?shù)氐霓r(nóng)民和市民參加鐵路建設(shè)工程。根據(jù)B.博爾祖諾夫的統(tǒng)計，1891年，在建設(shè)鐵路的最初階段共有工人9600人；1895—1896年，是西伯利亞大鐵路建設(shè)過程中工程量達(dá)到頂峰的時期，共有8.4-8.9萬人參加施工；1904年，在鐵路即將竣工階段有工人5300人；1910年，建設(shè)阿穆爾鐵路時共有2萬名工人。勞動力的增加大大提高了西伯利亞大鐵路的建設(shè)速度。到1893年冬天，已敷設(shè)413公里鐵路，1894年－891公里，1895年－1340多公里。而這樣的建設(shè)速度是在自然條件極其復(fù)雜：幾乎到處都是一望無際的原始森林地區(qū)實現(xiàn)的。

西伯利亞大鐵路是一項舉世聞名的宏偉建筑工程。它西起莫斯科，東到符拉迪沃斯托克，綿延9332公里，是迄今為止世界上最長的鐵路。其主體工程主要位于俄國亞洲部分，于1891年從符拉迪沃斯托克和車?yán)镅刨e斯克東西兩端同時破土動工修建，1904年全線通車，收尾工程則延續(xù)到了1916年。這部分鐵路長達(dá)7587公里，分三期完成。第一期工程包括西西伯利亞線、中西伯利亞線和南烏蘇里線。該期工程于1891年動工，1898年完成，線路長3696公里；第二期工程包括北烏蘇里線和外貝加爾線。它始于1895年，竣工于1898年，線路長1446公里；第三期工程包括貝加爾環(huán)線和阿穆爾線。開始于1897年，告竣于1905年，線路長2445公里。

二、鐵路修建帶動農(nóng)業(yè)發(fā)展

西伯利亞大鐵路的修建，改變了西伯利亞和遠(yuǎn)東昔日閉塞、荒涼的面貌，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)取得長足發(fā)展。這一時期，俄國東部地區(qū)的耕地面積不斷擴(kuò)大，輸入大量農(nóng)機(jī)具，糧食產(chǎn)量逐年增加，農(nóng)業(yè)商品專業(yè)化生產(chǎn)趨勢日益明顯，勞動生產(chǎn)率大幅度提高。鐵路的修建，為俄國東部地區(qū)的農(nóng)業(yè)發(fā)展奠定了重要的物質(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)，西伯利亞成為全俄重要產(chǎn)糧區(qū)之一。

1，耕地面積擴(kuò)大

隨著西伯利亞大鐵路的修建，越來越多的移民來到俄國東部地區(qū)。農(nóng)業(yè)移民的不斷增長加速了對新土地的開發(fā)，耕地面積擴(kuò)大。下表為20世紀(jì)初不同年份西伯利亞幾個行政區(qū)人口、耕地情況與1899--1901年相比得出的百分比。

由此可以看出，這一時期，阿克莫林斯克州、塞米巴拉金斯克州和圖爾蓋州在人口數(shù)量增長的同時，耕地面積也在大幅度增加。而阿爾泰區(qū)和米努辛斯克縣的耕地面積增長量小于人口增長量。特別是在1902--1904年，甚至出現(xiàn)了人口數(shù)量增加，耕地面積反而減少的狀況。這主要是由于這兩個地區(qū)鄰近鐵路線，在西伯利亞大鐵路通車后，大批移民涌入到這里，而地方當(dāng)局面對突然增多的移民潮束手無策，實行的安置移民政策不利所致。此后在對移民分配土地的政策調(diào)整后，才使得人口數(shù)量與耕地面積成比例增長。

1901--1905年至1911--1915年間，西伯利亞和遠(yuǎn)東的耕地面積(不包括草原邊區(qū))從450萬俄畝(1俄畝=1.093公頃)增至670萬俄畝(增加48.9％)。其中托木斯克省從180萬俄畝增至330萬俄畝(增加83％)，托博爾斯克省從120萬俄畝增至150萬俄畝(增加25％)，葉尼賽斯克省從40萬俄畝增至50萬俄畝(增加25％)，伊爾庫茨克省從30萬俄畝增至40萬俄畝(33％)，外貝加爾省從32萬俄畝增至34萬俄畝(6％)，阿穆爾沿岸地區(qū)從40萬俄畝增至60萬俄畝(50％)1901--1905年間，西伯利亞耕地面積的增長速度比歐俄高4倍多，其中西西伯利亞比歐俄高7倍多。1901--1914年，烏拉爾以西的50個省份耕地面積增加7％，而西西伯利亞(包括草原邊區(qū))耕地面積增加85％。在鐵路修建前，西伯利亞和遠(yuǎn)東不曾有過如此之快的農(nóng)業(yè)開發(fā)速度。

2，運(yùn)進(jìn)大量農(nóng)機(jī)具

盡管有大量農(nóng)業(yè)移民到來，西伯利亞和遠(yuǎn)東農(nóng)業(yè)發(fā)展中仍然存在著勞動力不足問題。這里耕地面積遼闊、播種期和收割期都非常短，加之勞動力價格較高，因此促使該地區(qū)必須以最快的速度提高農(nóng)業(yè)技術(shù)裝備，對農(nóng)業(yè)機(jī)械和工具的需求量很大。

在修建西伯利亞大鐵路前，西伯利亞居民幾乎沒有見過復(fù)雜的農(nóng)業(yè)機(jī)械和工具。鐵路修建后農(nóng)業(yè)技術(shù)裝備隨之改觀：1898--1901年運(yùn)進(jìn)農(nóng)機(jī)具重量達(dá)220萬普特(1普特=16，38公

斤)，1902--1905年110萬普特，1906--1909年1690萬普特，1910年490萬普特，1911年650萬普特，1912年350萬普特。1898--1912年，經(jīng)鐵路運(yùn)輸?shù)霓r(nóng)機(jī)設(shè)備總價值相當(dāng)于2.087億盧布，其中80％運(yùn)往西西伯利亞，67％由國外私營公司供貨。

西伯利亞大鐵路向國外敞開了進(jìn)口農(nóng)機(jī)設(shè)備的廣闊市場，農(nóng)機(jī)設(shè)備主要來自美國，其次是瑞典、丹麥、奧地利和英國，歐俄工業(yè)在西伯利亞農(nóng)機(jī)具供給中發(fā)揮的作用不大。西伯利亞和遠(yuǎn)東地區(qū)幾乎沒有自己的農(nóng)機(jī)制造業(yè)。到一戰(zhàn)前夕，俄國共有826家農(nóng)機(jī)生產(chǎn)企業(yè)，而西伯利亞僅有16家，以半手工方式生產(chǎn)揚(yáng)谷機(jī)、犁等。

到1910年前，西伯利亞農(nóng)業(yè)機(jī)械化水平超過全俄。西伯利亞所使用的機(jī)器在技術(shù)性能上明顯高于全俄。當(dāng)時，歐俄地區(qū)所使用的脫粒機(jī)有一半是手工脫粒機(jī)，而西伯利亞所使用的多是馬拉脫粒機(jī)和蒸汽脫粒機(jī)。1900--1913年，歐俄地區(qū)的新式農(nóng)機(jī)具僅增加了3倍，而西伯利亞卻增加了15倍。遠(yuǎn)東地區(qū)的農(nóng)業(yè)機(jī)械化水平不僅大大超過歐俄，而且也高于西伯利亞，居國內(nèi)領(lǐng)先地位。

根據(jù)1917年統(tǒng)計數(shù)字顯示，西伯利亞每100戶農(nóng)戶有7.5架索哈犁，62.9架鐵犁和耕播覆土機(jī)，0.6臺播種機(jī)，11.2臺收割機(jī)。最常用的農(nóng)機(jī)具在直接臨近鐵路的庫房獲得，因此鐵路沿線各省的農(nóng)業(yè)機(jī)械化水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他地區(qū)。遠(yuǎn)離鐵路線的地方，農(nóng)民使用的多是手工生產(chǎn)的簡單原始的農(nóng)具，只有少量工廠生產(chǎn)的農(nóng)具供應(yīng)。

3，糧食產(chǎn)量顯著增加

西伯利亞和遠(yuǎn)東土地的使用率較低，主要的耕地制度是撂荒制，一塊地連續(xù)種上6--8年后，因地力衰竭而棄之，另辟新地。為了使土壤疏松，農(nóng)民們在頭一年一般要播種蕎麥。常見的耕作制度還有撂荒—休閑制，也就是采用休閑和撂荒辦法提高土壤肥力，不使用廄肥。這種耕作制度實際上處于撂荒制向休閑制過渡的階段，在西伯利亞一直保留到十月革命時期。落后的種植方式和惡劣的氣候條件使得莊稼收成極不穩(wěn)定。作為西伯利亞主要產(chǎn)糧區(qū)的托木斯克省，每俄畝春小麥的產(chǎn)量在30～120普特之間，冬黑麥在40—80普特之間，燕麥在50—130普特之間，大麥在35-75普特之間，蕎麥在60—90普特之間。1901--1917年間，十種主要作物的產(chǎn)量增加了32.2％，其中春小麥增長60％，燕麥增長43％。

隨著西伯利亞大鐵路的修建，西伯利亞和遠(yuǎn)東原有的粗放式農(nóng)業(yè)生產(chǎn)方式受到新的市場條件影響，逐漸向集約化方向發(fā)展，糧食產(chǎn)量出現(xiàn)大幅增長，西伯利亞在全俄農(nóng)業(yè)中的地位日漸重要。1900---1904年，西伯利亞年均糧食產(chǎn)量為2億普特，1905--1909年為3.2億普特，1910--1914年約3.8億普特。1917年，西伯利亞糧食產(chǎn)量達(dá)到6億普特，其中80％產(chǎn)自西西伯利亞?！薄?901--1915年，各種作物種植面積增長迅速，其中春小麥從5680萬增至1.094億普特(增長48％)，燕麥從4210萬增至9100萬普特(53％)，冬黑麥從2420萬增至2460萬普特(2％)。西伯利亞成為俄國名副其實的糧倉。

下表是1896--1907年西伯利亞各省農(nóng)民人均糧食凈剩余量情況(以普特計算)。

從上表數(shù)字可以看出，作為西伯利亞產(chǎn)糧大省的托博爾斯克省在1899年出現(xiàn)了糧食產(chǎn)量高峰期，人均糧食凈剩余量達(dá)到45.38普特，比歐俄省份高出55％。托木斯克省和葉尼塞斯克省也不遜色，人均糧食凈剩余量分別為37.83普特和41.17普特，比歐俄省份高出29％和41％。此后的1900年和1901年西伯利亞各省糧食產(chǎn)量大幅下降，這是粗放的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)方式產(chǎn)生的間斷性危機(jī)造成的后果。而葉尼塞斯克省和伊爾庫茨克省的人均糧食凈剩余量自1899年后出現(xiàn)持續(xù)遞減的情況，這是由于人口的增長速度高于糧食產(chǎn)量的增速所致。

鐵路可以更加快速、便捷地把農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)戒N售市場。這不僅大大刺激了糧食產(chǎn)量提高，也改變了農(nóng)作物的種植結(jié)構(gòu)。1901--1905年、1911--1915年和1917年，西伯利亞春麥的種植面積分別為36.5％、45.3％、48.1％；燕麥為26.3％、29.5％、30％；冬黑麥為15.1％、10.9％、8.3％；春黑麥為11％、4.9％、4.2％；大麥為3.2％、3.6％、3.3％；其他作物為7.9％、5.8％、6.1％。主要商品作物的比重從1901--1905年的92.1％提高到1917年的93.9％，其中包括春麥從36.5％提高到48.1％。遠(yuǎn)東地區(qū)小麥、燕麥等商品谷物的種植面積增長最快，1916年占阿穆爾州播種面積的91.5％，占濱海省、外貝加爾省的80.5％和90.5％。西伯利亞大鐵路修建后，俄國東部地區(qū)的農(nóng)耕以種植商品率較高的谷物為主，農(nóng)業(yè)商品化趨勢日益加強(qiáng)。

4，方便糧食運(yùn)輸

西伯利亞大鐵路促進(jìn)了西伯利亞、遠(yuǎn)東與歐俄及世界市場的聯(lián)系，糧食出口量逐年增加。1900--1904年，西伯利亞年均糧食出口額只有1500萬普特，1909年增至4680萬普特，車?yán)镅刨e斯克關(guān)稅廢除后，糧食出口的增長幅度更快。

各省經(jīng)鐵路輸出、輸入貨物中糧食所占比重如下：托博爾斯克省輸出糧食占85.58％，輸入糧食占36.63％；阿克莫林斯克州輸出86.2％，輸入70％；托木斯克省為61.56％和33.33％；葉尼賽斯克省為55％和57.50％；伊爾庫茨克省為23％和100％；外貝加爾省為70％和77.30％；濱海省為77.7％和41.8％。阿穆爾州主要通過水路運(yùn)輸糧食。由此可見，在西西伯利亞和遠(yuǎn)東鐵路是運(yùn)輸糧食的主要交通工具，這里經(jīng)鐵路輸出的糧食多于輸入的糧食。在中西伯利亞鐵路輸出糧食比水運(yùn)略占優(yōu)勢，而在東西伯利亞輸入糧食全部是通過鐵路運(yùn)輸?shù)摹?/p>

西伯利亞大鐵路各路段在商品運(yùn)輸中發(fā)揮著不同的作用。新尼古拉耶夫斯克以東的鐵路干線向東西兩個方向運(yùn)輸大量商品；新尼古拉耶夫斯克至伊爾庫茨克之間的鐵路運(yùn)輸?shù)纳唐窋?shù)量大大減少；外貝加爾鐵路運(yùn)輸?shù)纳唐妨亢苌?，這條鐵路的經(jīng)濟(jì)作用在于為居民提供那些當(dāng)?shù)毓まr(nóng)業(yè)生產(chǎn)不足、只能通過鐵路運(yùn)輸才能獲得的商品。1900--1909年，西伯利亞段鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳镏斜镜剡\(yùn)輸占16％，輸出占59％，輸入占17％，中轉(zhuǎn)運(yùn)輸占8％；外貝加爾鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳镏斜镜剡\(yùn)輸占64％，輸出占4％，輸入占26％。由此可見，西伯利亞段鐵路主要承擔(dān)著輸出貨物的任務(wù)。外貝加爾段鐵路主要從事本地運(yùn)輸，其次擔(dān)負(fù)著從西方和南方運(yùn)進(jìn)貨物的任務(wù)。西伯利亞段鐵路沿線地區(qū)以生產(chǎn)糧食為主，因此鐵路對當(dāng)?shù)氐挠绊懼饕谶\(yùn)輸產(chǎn)品方面；外貝加爾鐵路沿線地區(qū)生產(chǎn)糧食不能自給，因此鐵路的影響主要在運(yùn)輸消費(fèi)品方面。

遠(yuǎn)東農(nóng)業(yè)雖然發(fā)展速度較快，但仍然無法滿足當(dāng)?shù)匦枰?909年，糧食和馬鈴薯總產(chǎn)量為

1600萬普特。城市(按人均15普特計算)消費(fèi)200萬普特，農(nóng)村人口、軍隊、民兵、家庭儲備(按人均18普特計算)消費(fèi)1890萬普特，外國人和土著民族(按人均10普特計算)消費(fèi)320萬普特，共計2410萬普特。不足糧食達(dá)810萬普特，占總需求量的33.6％。分別從西伯利亞運(yùn)進(jìn)280萬普特(占運(yùn)進(jìn)總量的23.7％)，經(jīng)海路從敖德薩運(yùn)進(jìn)30萬普特(2.5％)，沿松花江從中國運(yùn)進(jìn)640萬普特(54.3％)，沿中東鐵路經(jīng)博格拉尼奇內(nèi)站、滿洲里站運(yùn)進(jìn)230萬普特(占19.5％)，共計1180萬普特。中東鐵路通車后，從中國東北輸入遠(yuǎn)東地區(qū)的糧食數(shù)量大增，1903年僅由松花江運(yùn)往阿穆爾沿岸地區(qū)的糧食就達(dá)118.6萬普特。日俄戰(zhàn)爭期間，沙俄軍需部門在中國東北征集糧食7000萬普特，其中有1400萬普特運(yùn)往阿穆爾沿岸地區(qū)。

軍隊是遠(yuǎn)東地區(qū)糧食龐大的消費(fèi)者，1908年，軍需部門在阿穆爾州購買260萬普特糧食，濱海省60萬普特，合計320萬普特。軍需部門收購大量糧食，為中國東北谷物進(jìn)入遠(yuǎn)東市場打開了方便之門。此外，沙俄政府為了鼓勵從中國東北進(jìn)口糧食，1906年，中東鐵路降低了向符拉迪沃斯托克運(yùn)輸糧食的運(yùn)費(fèi)。1909年3月，沙俄取消沿中俄邊界50俄里之外的免稅區(qū)后，對向非免稅區(qū)輸入中國東北糧食仍然免稅。到1910年后，每年輸入到遠(yuǎn)東地區(qū)的中國東北糧食都在1000萬普特以上。這些糧食除沿阿穆爾河等水路運(yùn)輸外，主要沿南烏蘇里鐵路運(yùn)輸。特別是1909年后，在布拉戈維申斯克、尼科利斯克一烏蘇里斯克和符拉迪沃斯托克建立了大型面粉加工廠，更增加了對中國東北糧食的需求。

除滿足遠(yuǎn)東地區(qū)需要外，還有相當(dāng)一部分輸入的中國東北農(nóng)產(chǎn)品用于轉(zhuǎn)口貿(mào)易。日俄戰(zhàn)爭后，符拉迪沃斯托克成為輸出中國東北農(nóng)產(chǎn)品的重要港口。1906年，經(jīng)中東鐵路向符拉迪沃斯托克轉(zhuǎn)口輸出的中國東北農(nóng)產(chǎn)品(主要是大豆)為67萬普特，1907年猛增至559.2萬普特。

西伯利亞大鐵路在俄國東部地區(qū)農(nóng)業(yè)發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。1909--1913年，經(jīng)鐵路年均輸出糧食5190萬普特，經(jīng)內(nèi)河輸出2870萬普特，經(jīng)海運(yùn)輸出280萬普特。輸入糧食分別相應(yīng)為3480萬、3440萬、1320萬普特。經(jīng)鐵路運(yùn)輸?shù)募Z食占西伯利亞和遠(yuǎn)東總運(yùn)輸量的52.3％。1913年，西西伯利亞糧食總產(chǎn)量達(dá)2.79億普特，供當(dāng)?shù)剞r(nóng)業(yè)、城市人口食用及運(yùn)往西伯利亞其他地區(qū)的糧食約為2.3--2.31億普特。盈余的4800--4900萬普特糧食銷往遠(yuǎn)東、烏拉爾、歐俄以及國外。這一年，在西西伯利亞當(dāng)?shù)劁N售的糧食占13％，出口國外31％，運(yùn)往歐俄地區(qū)10％、烏拉爾30％和東西伯利亞16％。西伯利亞大鐵路對西伯利亞和遠(yuǎn)東形成密不可分的經(jīng)濟(jì)統(tǒng)一體起到重要作用，使東部地區(qū)與俄國其他地區(qū)間的聯(lián)系更加密切。

三、西伯利亞大鐵路對農(nóng)業(yè)發(fā)展的影響

(一)積極影響

1，為資本主義發(fā)展開辟道路

西伯利亞和外貝加爾鐵路輻射地區(qū)為鐵路兩側(cè)50至200俄里范圍內(nèi)，構(gòu)成西伯利亞地區(qū)的文明帶。而其余廣袤地區(qū)則處于鐵路輻射帶外，那里只有驛道和簡易的鄉(xiāng)間土路。遠(yuǎn)東文明帶是烏蘇里鐵路和阿穆爾鐵路輻射地區(qū)，這一地域從符拉迪沃斯托克經(jīng)伊曼、哈巴羅夫斯克、布拉戈維申斯克、斯連堅斯克、赤塔延伸到貝加爾。在西伯利亞大鐵路的帶動下，俄國東部地區(qū)的鐵路輻射地帶出現(xiàn)了“專門發(fā)展商品谷物、肉類和奶油的農(nóng)牧業(yè)區(qū)”，“糧食播種面積每5年平均增長75.3％”的景象，這里原有的農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)逐漸瓦解。雖然到1917年前，農(nóng)業(yè)中的資本主義還只是星星之火，尚未形成燎原之勢，但已經(jīng)邁入俄國資本主義發(fā)展的總軌道，農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展成就斐然。

十月革命前，隨著農(nóng)業(yè)資本主義的發(fā)展，西伯利亞的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)中逐漸出現(xiàn)了壟斷化的趨勢，農(nóng)業(yè)合作運(yùn)動的廣泛發(fā)展便是這種趨勢加劇的一個重要表現(xiàn)。由于土地日益集中，富農(nóng)經(jīng)濟(jì)得以快速發(fā)展，合作社資本集中過程加快，引發(fā)各地的合作社結(jié)成規(guī)模更大的聯(lián)合體。例如，1916年成立的“購銷聯(lián)合體”，便是一個規(guī)模較大的聯(lián)合體。它是由烏拉爾、西伯利亞和遠(yuǎn)東的28個合作社組合而成。成立之初，“購銷聯(lián)合體”僅有資本1萬盧布，在短短的2年時間內(nèi)，資本迅速增至2550萬盧布，主要創(chuàng)匯來源是經(jīng)西伯利亞大鐵路向歐俄和國外輸出大量糧食、肉、蛋等農(nóng)牧產(chǎn)品。

2，加快俄國東部地區(qū)農(nóng)業(yè)移民速度

19世紀(jì)末至20世紀(jì)初，鐵路作為現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸方式，與其他運(yùn)輸方式相比，具有承載量大、運(yùn)行速度快、運(yùn)輸費(fèi)用低等特點(diǎn)。西伯利亞大鐵路的修建，對向西伯利亞和遠(yuǎn)東輸送更多的農(nóng)業(yè)移民起到重要作用。自西伯利亞大鐵路開始興建后，農(nóng)業(yè)移民人數(shù)大幅度增加，鐵路沿線出現(xiàn)了人口密集的村落和移民新村。據(jù)不完全統(tǒng)計，1861--1885年，有30萬人移居西伯利亞，1886"--1895年，有76萬人移居西伯利亞。鐵路修建后的1896--1917年，有350萬人來到西伯利亞和遠(yuǎn)東地區(qū)(不包括草原邊區(qū))，雖然有90萬人返回故土，但仍有260萬人留下來。

斯托雷平改革時期，提出“自由遷徙與牢固安置”的原則是其整個移民政策的基礎(chǔ)。這一時期西伯利亞和遠(yuǎn)東的移民運(yùn)動異?；钴S，達(dá)到了前所未有的規(guī)模。1906--1916年間，移民總數(shù)達(dá)到307.9萬，年均近28萬。1906--1908年移民人數(shù)呈現(xiàn)大幅上升趨勢，1908--1909年移民運(yùn)動空前高漲，人數(shù)分別達(dá)到66.48萬和61.93萬。移民中的大部分是歐俄地區(qū)黑土帶各省的中農(nóng)，他們帶來了俄國式的耕作方法和技術(shù)，來到新土地后仍主要從事農(nóng)耕活動，成為俄國東部地區(qū)農(nóng)業(yè)開發(fā)的生力軍。

(二)消極影響

1，加大了地區(qū)間的不平衡

俄國東部地區(qū)內(nèi)部各地的農(nóng)業(yè)發(fā)展水平參差不齊。按照自然條件的差異，可以劃分為草原區(qū)、森林草原區(qū)、原始森林區(qū)和凍土地帶四個自然分布區(qū)。草原區(qū)和森林草原區(qū)主要位于西伯利亞的西部和南部，這里土地肥沃、氣候溫和、適合發(fā)展農(nóng)業(yè)。而原始森林區(qū)和凍土帶主要位于西伯利亞的北部和東北部地區(qū)，這里土地貧瘠、氣候寒冷、農(nóng)業(yè)發(fā)展十分緩慢。西伯利亞大鐵路途經(jīng)草原區(qū)和森林草原區(qū)，對發(fā)展這里的農(nóng)業(yè)提供了便利的交通運(yùn)輸條件，農(nóng)業(yè)發(fā)展成就卓著。而原始森林區(qū)和凍土帶遠(yuǎn)離鐵路交通干線，由于缺乏與其他地區(qū)間的聯(lián)系而使農(nóng)業(yè)發(fā)展速度更加緩慢。鐵路的修建更加拉大了鐵路沿線地區(qū)與遠(yuǎn)離鐵路干線地區(qū)之間的差距。

即使都處于鐵路沿線地區(qū)，各地的農(nóng)業(yè)發(fā)展也極不平衡，它的西部地區(qū)一般比較發(fā)達(dá)，東部地區(qū)則更加落后。西西伯利亞的農(nóng)業(yè)發(fā)展速度最快，遠(yuǎn)東的發(fā)展速度緩慢得多。例如，1901--1905年，托木斯克省的耕地面積擴(kuò)大了188％，而濱海區(qū)僅擴(kuò)大了140％。據(jù)1913年統(tǒng)計，西西伯利亞銷往遠(yuǎn)東、烏拉爾、歐俄和國外的糧食就達(dá)4900萬普特。而同期，遠(yuǎn)東地區(qū)則進(jìn)口大量糧食，僅從中國東北地區(qū)輸入的糧食就多達(dá)640萬普特，占其進(jìn)口額的54％。由此可見，遠(yuǎn)東地區(qū)的農(nóng)業(yè)遠(yuǎn)不如西伯利亞地區(qū)發(fā)達(dá)。西伯利亞大鐵路的修建進(jìn)一步加大了俄國東部各地區(qū)之間的差距。

2，無法改變俄國東部地區(qū)的殖民地位

西伯利亞大鐵路沿線地區(qū)是俄國東部地區(qū)農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的區(qū)域，但即使是這里，其經(jīng)濟(jì)狀況也顯著落后于歐俄鐵路沿線地區(qū)。1912年，西伯利亞鐵路沿線地區(qū)每平方俄里居住1285人，而歐俄地區(qū)則高達(dá)2720人；每平方俄里土地生產(chǎn)糧食只有2.68萬普特，而歐俄卻高達(dá)9.02萬普特；人均糧食產(chǎn)量21普特，歐俄為33普特。西伯利亞大鐵路的修建雖然促進(jìn)了俄國東部地區(qū)農(nóng)業(yè)的飛速發(fā)展，但沒有從根本上改變這里的落后面貌。

直到十月革命前，西伯利亞一直處于俄國殖民地的依附地位，是歐俄農(nóng)業(yè)原料產(chǎn)地和工業(yè)品的銷售市場。經(jīng)西伯利亞大鐵路運(yùn)出的貨物中，農(nóng)產(chǎn)品占58％，畜產(chǎn)品占19％，礦產(chǎn)品占23％；而在輸入貨物中，工業(yè)品占99％。西伯利亞大鐵路的修建進(jìn)一步加深了俄國東部地區(qū)作為歐俄農(nóng)業(yè)原料供應(yīng)地的依附地位。

綜上所述，西伯利亞大鐵路對西伯利亞農(nóng)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生了深刻而矛盾的影響：一方面它使西伯利亞跌跌撞撞地追趕上全俄資本主義步伐，為資本主義發(fā)展開辟了新的市場；另一方面它又進(jìn)一步加深了作為原料供應(yīng)地的西伯利亞對歐俄的依賴。

責(zé)任編輯：柳文全