周旭松，王 京

(江蘇蘇豪船舶有限公司，江蘇無錫 214005)

淺析船舶出口代理公司項目中的風險控制

周旭松，王 京

(江蘇蘇豪船舶有限公司，江蘇無錫 214005)

基于船舶出口代理企業(yè)在進行進口船舶或設(shè)備代理時面臨的風險，以荷蘭D公司在江蘇G船廠訂購的一批駁船，江蘇S集團出口代理并開具保函項目為例，分析出口代理公司S集團最后產(chǎn)生大量損失的主客觀原因，并以船舶出口代理企業(yè)的視角，提出了船舶代理出口企業(yè)在開展業(yè)務(wù)時應(yīng)從合作風險、合同風險、建立風險、資金挪用風險、政策風險等方面加以預(yù)防和控制。

船舶出口代理;貿(mào)易合同;保函;風險分析

0 引言

船舶出口代理企業(yè)起源于我國特有的進出權(quán)審批制度即民營船廠必須通過貿(mào)易代理公司，方能獲得產(chǎn)品出口許可。隨著2000年工廠自營進出口權(quán)逐步開放，船舶出口代理企業(yè)則更多承擔了監(jiān)造和融資2大職能:一方面為船廠提供進口船用設(shè)備代理和出口船舶代理，另一方面為船東提供配套資金服務(wù)和項目監(jiān)管。因此，船舶出口代理公司作為對外銷售主體和融資方，一旦項目出現(xiàn)問題它便是船東維權(quán)索賠的第一對象，這也要求船舶出口代理公司必須嚴抓項目的風險控制。本文以某駁船項目為例，分析船舶出口代理企業(yè)在項目風險控制中出現(xiàn)的問題并提出建議。

1 項目詳情回顧

2011年12月，荷蘭D公司與江蘇民營G船廠簽定了8艘駁船的建造合同，江蘇S集團作為外貿(mào)出口代理并開具預(yù)付款銀行保函，8份合同總價為852萬美元。8份合同的付款條件均為合同簽定后支付合同總價的10%;鋼材采購合同簽定支付合同總價的30%;鋼材全部送達船廠支付合同總價的30%;上船臺支付合同總價的15%;交船時支付合同總價的15%，每條船獨立合同。

2012年9月后，船廠突遇銀行收緊銀根，加之船市一路下滑，后續(xù)訂單嚴重不足，工廠現(xiàn)金流不足，逐步陷入半停產(chǎn)狀態(tài)，期間討債事件不斷。經(jīng)船東、外貿(mào)代理、船廠三方的多次協(xié)調(diào)，船東與外貿(mào)代理提前支付了部分未到節(jié)點船款，由代理公司代收代付保證工程的繼續(xù)進行。隨后，其中2艘于2013年9月建造完畢，2艘船合同價格合計為257萬美元。然而，船廠由于欠薪問題無法順利交船。2013年12月在江蘇S集團在船款結(jié)清后，又墊付工人工資約人民幣1 018萬的前提下，這2艘駁船實現(xiàn)交付，剩余的6艘駁船的進度為鋼材基本到場，僅部分小分段處于制作中的狀態(tài)。

2013年12月31日，荷蘭D公司考慮到剩余6艘駁船保函即將到期，G船廠資金鏈已斷裂，以及船廠基本停工等種種不利情況后，決定取消合同—江蘇G船廠有限公司建造，江蘇S集團公司作為出口代理的6艘駁船因無法按期交船被船東棄船。同時，荷蘭D公司向擔保行要求全額償還剩余未交付6艘駁船的已付4期進度款(合計約505萬美元)。江蘇S集團賠付388萬美元無爭議進度款及利息，另有約117萬美元由于雙方爭議，提交約定仲裁機構(gòu)仲裁。同時，S集團與G船廠協(xié)商，將剩余6艘船的鋼材與部分分段轉(zhuǎn)移到其他廠遭拒。

2 成因分析

S集團至此的損失或潛在損失為:一是2013年12月墊付工人工資約人民幣1 018萬人民幣的借款，二是未交付6艘駁船保函項下的388萬美元的賠付，三是未交付6艘駁船保函項下有爭議部分的117萬美元，四是大量資金被占用的財務(wù)成本和機會成本。由于江蘇G船廠還有大量各種欠款，S集團即便通過法律也僅能追回自身少量損失，因此，有必要分析S集團在這一項目上出現(xiàn)問題的原因。

2.1 S集團提前支付船廠工程款

這8艘駁船付款方式為合同簽定后支付合同總價的10%;鋼材采購合同簽定支付合同總價的30%;鋼材到達船廠支付合同總價的30%;上船臺支付合同總價的15%;交船時支付合同總價的15%。但在2013年12月，未交付6艘駁船的進度沒有達到第4節(jié)點的付款條件，但是船廠已經(jīng)收到第4期船款。事實上在該批合同中，各個節(jié)點付款普遍存在著提前支付的問題。

正常情況下，船東公司應(yīng)嚴格審查合同項下船舶是否達到約定節(jié)點，若符合合同條款則支付船款給代理公司，代理公司核查符合合同約定條款再將收到款項支付給船廠。正常情況下，提前付款是不合理的，一方面增加船東的財務(wù)成本，另一方面也增加了船東和代理公司的風險。

在深度剖析本案后，作者認為這種不合理的現(xiàn)象產(chǎn)生的原因有以下4點:

(1)民營船廠普遍存在資金緊張現(xiàn)象，若是遇到過年結(jié)賬則更加突出。在如此情況下，船東與代理公司在不違反大原則的前提下也樂意在一定幅度內(nèi)協(xié)助船廠。

(2)在這一項目中，船東提前付款的很大原因在于船廠與船東現(xiàn)場監(jiān)理不堅持原則，礙于情面虛報工程進度，造成在建造圖紙未確定之前，船東已經(jīng)將前4期建造價格85%的款項匯入了代理公司S集團，S集團也未實地檢查監(jiān)督，明知有風險但仍開出保函并付款，以致到后期船廠無力完成船舶建造任務(wù)時，陷入了兩難的尷尬局面。

(3)由于船東與船廠簽定了長期合作協(xié)議，荷蘭D公司希望在華尋找一些合作廠冠名，擴大其銷售影響力，所以船東要求船廠做技術(shù)改造以及增加生產(chǎn)設(shè)備的投入，該部分的資金有船東提前預(yù)付船舶的建造款來解決。從該批船的付款節(jié)點條件也不難看出，在2012年市場環(huán)境低迷的情況下，如此的付款條件明顯高于市場平均水平。

(4)當該項目進行到后期，船東與代理公司已知G船廠出現(xiàn)資金困難交船無望的情況下，為了保住前2艘駁船的交付，S集團一定程度上已經(jīng)騎虎難下。

2.2 薪酬糾紛阻止交船

2013年9月，該批駁船中的前2艘已經(jīng)完工，但是船廠遲遲無法交船，原因是船廠施工隊與職工們考慮到該船廠的半停工情況，認為該批船一旦交付將無法拿到自己的薪酬遂拒絕交船。根據(jù)當時側(cè)面打聽，該廠自2013年春節(jié)前后薪水發(fā)放出現(xiàn)異常，自2013年6月起船廠職工一直未能領(lǐng)到薪水。

此前已經(jīng)提及，該批8艘船舶各自為獨立合同，而交付的前2艘駁船之際，代理公司已經(jīng)支付全部船款及墊付退稅款?？梢哉f，此時代理公司形勢相當不利，手上除了一紙合約，并無任何籌碼與船廠談判，加之對船東的預(yù)付款保函也即將到期，可謂是走投無路。為了解決船廠的薪酬糾紛問題，代理公司和船廠展開多次談判，起初船廠提出500萬人民幣解決薪酬糾紛，但隨后又否決提案，最終在當?shù)卣慕槿胂逻_成1 018萬借款協(xié)議，代理公司才完成這2艘船舶的交付。

值得一提的是，船廠職工的欠薪是容易統(tǒng)計的，但是施工隊的工程款和工人工資卻往往一并結(jié)算，難免會有工程承包商通過虛報工人工資來討要部分工程款，雖是保全自身之不得已行為，但也是增加了出口代理企業(yè)損失的成因之一。

2.3 內(nèi)外原因?qū)е麓瑥S資金鏈斷裂

事實上江蘇G船廠的資金鏈于2012年9月開始出現(xiàn)問題，而G船廠資金鏈的斷裂直接導(dǎo)致了該批項目出現(xiàn)問題，斷裂原因如下:

(1)錯判市場投資基建。G船廠是2002年成立的一家民營船廠，資金實力相對較弱，但仍過度擴張，邊基建邊生產(chǎn)，將船舶建造款挪做他用。在建造該批駁船期間，該船廠投資新建了鋼結(jié)構(gòu)廠房與噴沙房。

(2)未獲新訂單。期間，荷蘭D公司雖曾有意再次向G船廠訂一批駁船，但由于市場走勢不佳而作罷，同時G船廠也未能獲得其他船東訂單。

(3)貨款收回。2012年9月G船廠在當?shù)啬炽y行的一批貸款約4 000萬人民幣突然被銀行收回，極大影響了G船廠的資金計劃。

(4)其他船東棄船。2012年前后，G船廠另有一批6艘化學品船，由于船市走低，加之該批化學品質(zhì)量確實有問題，該船船東乘機棄船，船廠部分資金沉淀其中。

正是由于上述原因?qū)е翯船廠資金鏈斷裂，而S集團作為G船廠的“最后客戶”，就不得不吞下這一苦果。

3 對策與建議

當前形式下，江蘇地區(qū)船舶出口代理企業(yè)收費一般在1%～3%，服務(wù)內(nèi)容為提供融資或保函或者兼有。對于用額度換利潤的企業(yè)來說，任何一單的失誤都會嚴重影響企業(yè)的存亡。在這里作者結(jié)合本文的案例及從業(yè)經(jīng)驗，認為船舶 代理出口企業(yè)在開展業(yè)務(wù)時應(yīng)注意以下幾點:

(1)合作風險。船舶出口代理公司在選擇合作對象時要充分了解船東、船廠的資金實力、經(jīng)營情況、歷史履歷、企業(yè)信譽等，要篩選合作伙伴，從源頭扼殺有風險的項目。必要時，應(yīng)獨立審計相關(guān)船廠，考察其是否存在賬目失真與問題資產(chǎn)。

(2)合同風險。核查合同各個要素，特別是付款方式及付款結(jié)點。結(jié)點款的安排要符合船舶的建造進度，合同需明確規(guī)定項目修改的數(shù)量和時效。特別注意提前付款，即便是船東與船廠都同意提前支付船廠節(jié)點款的情況下，一定不能提供當期保函。本案例中的S集團正是因為前提付款造成了損失擴大化。

(3)建造風險。進出口公司應(yīng)從船舶的設(shè)計、生產(chǎn)工藝、材料選用、設(shè)備供應(yīng)等入手，隨時監(jiān)督檢查船舶的建造進度和質(zhì)量，發(fā)現(xiàn)問題并及時解決。即使出現(xiàn)最壞問題使項目無法進行，也可以通過在合同中明確所有權(quán)的歸屬，將在建船舶項目，包括設(shè)備等轉(zhuǎn)移到另外的船廠建造。雖然增加了部分轉(zhuǎn)移費用，但是可以避免棄船的風險。

(4)資金挪用風險。進出口公司在船舶貿(mào)易中起融資擔保的作用，確定合作項目后就要對資金來源和使用做好詳實的計劃，在建造過程中的實際應(yīng)用做全面監(jiān)督與監(jiān)管，對船廠的建造中資金來源也必須明確，不要因為船廠的資金短缺而影響工程的進度。應(yīng)及時關(guān)注船廠大宗資金流向，特別是鋼板與主要設(shè)備采購，必要時也可堅持委托付款。關(guān)于工人工資，也可要求船廠提供相應(yīng)結(jié)算單據(jù)，代理公司自身的監(jiān)造人員也應(yīng)注意平時與廠里工人、施工隊多交流，了解他們的薪水是否及時發(fā)放。

(5)政策風險。在個別地區(qū)存在著地方保護主義。在考察船廠時要注意當?shù)氐姆ㄖ嗡剑瑥V泛咨詢業(yè)界友人，因為一旦出現(xiàn)貿(mào)易糾紛，地方保護主義對于代理出口企業(yè)的負面影響也不可忽視。

4 結(jié)語

由于我國船舶自營進出口權(quán)的全面放開，對船廠而言外貿(mào)代理只是一個融資機構(gòu)，幫助船廠解決資金和開具保函，某種程度上來說就是一個貸款機構(gòu)。船舶出口代理公司一定要重視項目的風險管理。船舶不同于大宗商品，一旦資金在項目中沉淀，除非有著過硬的銷售渠道，否則通常情況下船舶商品的變現(xiàn)能力是極為乏力的，更何況船舶的實際控制權(quán)并非掌握在代理公司手中，紙上的權(quán)利變成實際的權(quán)利則是需要大量時間和執(zhí)行成本，所以船舶出口代理企業(yè)一定要重視風險控制，嚴格審核合同節(jié)點，理清船廠的大宗資金來源和資金流向，才能真正把風險關(guān)在籠子里。

［1］ 白占林.淺析外貿(mào)公司在代理大型船舶出口業(yè)務(wù)中的風險防范［J］.改革與開放，2011(16):27-27.

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［3］ 駱寧森.與出口船舶船東代表合作過程中應(yīng)注意的事項［J］.江蘇船舶，2002，19(5):29-31.

F406.71

A

2015-03-01

周曉松(1971—)，女，經(jīng)濟師，從事船舶貿(mào)易工作;王京(1987—)，男，從事船舶貿(mào)易工作。