黃斌+施偉

隨著南美洲、非洲等新興市場貨量穩(wěn)步增長，班輪公司不斷優(yōu)化航線布局，升級(jí)航線運(yùn)力，特別是自2007年以來，南美東岸航線船型從逐步升級(jí)至；然而，南美東岸港口建設(shè)步伐遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于船型升級(jí)步伐，裝卸設(shè)備、碼頭水深、貨源結(jié)構(gòu)、裝卸效率等因素成為制約南美東岸航線集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的瓶頸。本文針對(duì)南美東岸航線大型集裝箱船舶運(yùn)營面臨的制約因素提出相應(yīng)對(duì)策，以期為經(jīng)營南美東岸航線的班輪公司提供參考和借鑒。

1 南美東岸航線市場概況

在2009年以來的后金融危機(jī)時(shí)期，拉丁美洲等新興市場的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易保持復(fù)蘇和增長態(tài)勢(shì)。國際貨幣基金組織在2014年1月的《世界經(jīng)濟(jì)展望》中預(yù)測(cè)：拉丁美洲2014年和2015年的經(jīng)濟(jì)增長率將分別達(dá)到3.0%和3.3%，其中巴西將分別達(dá)到2.3%和2.8%，貨物貿(mào)易也將隨之穩(wěn)步增長。巴西和阿根廷是南美洲的經(jīng)濟(jì)大國，兩國的國內(nèi)生產(chǎn)總值合計(jì)約占南美洲國內(nèi)生產(chǎn)總值的2/3，主要進(jìn)口貨物包括機(jī)械制品、精密儀器、紡織品、藥品、化肥、化工品、汽車配件、服裝、鞋、箱包等，主要出口貨物包括礦砂、木材、大豆、咖啡、生鮮食品等。

目前經(jīng)營南美東岸航線的班輪公司包括漢堡南美、馬士基航運(yùn)、南美輪船、長榮海運(yùn)、達(dá)飛輪船、中海集運(yùn)、中遠(yuǎn)集運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)等，其中漢堡南美、馬士基航運(yùn)、南美輪船、長榮海運(yùn)投入的運(yùn)力規(guī)模較大。從2013年6月起，活躍于該航線的各大班輪公司達(dá)成共識(shí)，進(jìn)一步擴(kuò)大合作范圍，逐步將船型升級(jí)至～，且班輪公司之間的航線合作更加密切，艙位互換更加頻繁，單箱運(yùn)營成本進(jìn)一步下降。然而，由于近年來經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢，該航線貨量增速不及運(yùn)力增速，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)下跌，班輪公司經(jīng)營虧損。此外，受南美東岸港口裝卸設(shè)備、碼頭水深、貨源結(jié)構(gòu)、裝卸效率等因素的限制，大型集裝箱船舶無法充分發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢(shì)，載箱率普遍較低。

2 南美東岸航線大型集裝箱船舶運(yùn)營面臨的制約因素

2.1 碼頭水深

由表1可見，除桑托斯港碼頭允許船舶最大吃水達(dá)到外，南美東岸其他主要港口碼頭允許船舶最大吃水均在左右（雖然伊塔普亞港碼頭允許船舶最大吃水達(dá)，但其航道允許船舶最大吃水僅），而及以上船型的最大設(shè)計(jì)吃水達(dá)到以上，超出航道和碼頭水深允許范圍。此外，很多港口對(duì)長度超出一定標(biāo)準(zhǔn)的船舶吃水作出進(jìn)一步限制。例如，伊塔普亞港規(guī)定長度超過的船舶允許最大吃水為，長度小于等于的船舶允許最大吃水也僅為，這就意味著船舶實(shí)際允許最大吃水小于理論允許最大吃水。

表1 南美東岸主要港口碼頭允許船舶最大吃水

2.2 裝卸設(shè)備

由表2可見，除伊塔雅伊港碼頭吊機(jī)的作業(yè)跨度較小外，南美東岸其他主要港口碼頭吊機(jī)的作業(yè)跨度既能滿足傳統(tǒng)船型（甲板載箱17列）的要求，也能滿足新型～寬體船型（甲板載箱18～19列）的要求，但作業(yè)高度對(duì)大型船舶的載箱能力構(gòu)成一定限制。此外，即使甲板箱（高箱）理論作業(yè)高度達(dá)到7層的碼頭，也只是個(gè)別泊位的個(gè)別吊機(jī)能夠?qū)崿F(xiàn)，而且一旦吊機(jī)作業(yè)高度達(dá)到極限，就會(huì)出現(xiàn)作業(yè)人員操作困難、裝卸作業(yè)效率低下等問題，因此，實(shí)踐中很多碼頭建議船舶甲板載箱高度不超過6層。

表2 南美東岸主要港口碼頭吊機(jī)作業(yè)跨度和高度

2.3 貨源結(jié)構(gòu)

遠(yuǎn)東地區(qū)出口至南美東岸的貨物有相當(dāng)一部分為化工品，平均每航次有150～200個(gè)不同類型的危險(xiǎn)貨物集裝箱，危險(xiǎn)類別多為第1.3類、第1.4類、第3類、第4.1類、第6.1類、第8類和第9類，其中第1.3類和第1.4類危險(xiǎn)貨物有季節(jié)性特征，并非每航次都有。受危險(xiǎn)貨物特性及船艙積載條件的限制，危險(xiǎn)貨物集裝箱通常只能積載于甲板上，加之危險(xiǎn)貨物集裝箱多為小箱且質(zhì)量較大，導(dǎo)致甲板載箱高度受限，船舶載箱率下降。此外，遠(yuǎn)東地區(qū)出口至南美東岸的機(jī)械設(shè)備通常裝于框架箱內(nèi)，往往造成艙位損失，使船舶載箱率下降。

南美東岸出口至遠(yuǎn)東地區(qū)的貨物以農(nóng)產(chǎn)品及生鮮、冷凍食品為主，造成冷藏箱數(shù)量較多且質(zhì)量較大。一方面，冷藏箱的裝載直接影響船舶普通箱和回運(yùn)空箱的裝載能力；另一方面，由于大部分冷藏箱出口至新加坡港、巴生港和香港港，而空箱主要回運(yùn)至上海港，為充分利用艙位，空箱往往積載于冷藏箱上，導(dǎo)致船舶在遠(yuǎn)東地區(qū)港口卸載冷藏箱時(shí)必須倒箱，不僅產(chǎn)生高額的倒箱費(fèi)用，而且延長船舶在港時(shí)間。

2.4 裝卸效率

由表3可見，除桑托斯港和伊塔雅伊港的吊機(jī)裝卸效率超過30吊/h外，南美東岸其他主要港口的吊機(jī)裝卸效率較低，拖車數(shù)量、碼頭堆場面積、作業(yè)人員技能等均存在不足之處。特別需要指出的是，由于南美東岸港口碼頭堆場面積有限，集裝箱往往由拖車直接拖運(yùn)進(jìn)出港區(qū)，如果拖車數(shù)量不足或運(yùn)作效率低下，很容易造成船舶裝卸時(shí)間和在港時(shí)間延長，進(jìn)而導(dǎo)致船舶脫班。

表3 南美東岸主要港口碼頭吊機(jī)裝卸效率吊/h

2.5 裝卸和倒箱費(fèi)用

南美東岸港口的裝卸和倒箱費(fèi)用普遍較高。據(jù)統(tǒng)計(jì)：巴西港口的裝卸費(fèi)用約300美元/箱，倒箱費(fèi)用約400美元/箱；烏拉圭蒙得維的亞港和阿根廷布宜諾斯艾利斯港的裝卸和倒箱費(fèi)用為100～150美元/箱。高昂的裝卸和倒箱費(fèi)用不僅增加班輪公司的成本支出，而且限制以提升船舶載箱率或裝卸效率為目的的技術(shù)性倒箱的應(yīng)用，造成倒箱或不倒箱均無法降低班輪公司成本支出的尷尬局面。

2.6 單船裝卸箱量

南美東岸港口建設(shè)步伐緩慢，難以滿足大型集裝箱船舶的裝卸需求。為縮短船舶在港時(shí)間，緩解船舶壓港現(xiàn)象，巴西部分港口對(duì)每組航線的單船裝卸箱量予以限制。例如，巴拉那瓜港和里奧格蘭德港對(duì)某組船舶規(guī)定的單船裝卸箱量分別為箱和箱。這種人為限制單船裝卸箱量的做法不僅給船舶作業(yè)帶來極大困難，而且造成出口重箱和回程空箱積壓碼頭，最終形成惡性循環(huán)。

3 南美東岸航線大型集裝箱船舶運(yùn)營對(duì)策

近年來，南美東岸港口建設(shè)取得顯著成效：航道和碼頭水深狀況有所改善，吊機(jī)數(shù)量增加，作業(yè)能力不斷增強(qiáng)。盡管如此，南美東岸港口建設(shè)步伐仍然落后于船型升級(jí)步伐。從根本上說，要消除南美東岸航線大型集裝箱船舶運(yùn)營面臨的制約因素，最終還是需要相關(guān)國家加快港口建設(shè)，使港口真正具備接納大型船舶的能力。就班輪公司而言，在無法改變港口現(xiàn)狀的情況下，可以通過改進(jìn)配積載和優(yōu)化船型等手段突破制約因素，實(shí)現(xiàn)降本增收和效益最大化。

3.1 合理控制船舶吃水

（1）針對(duì)不同船舶的特點(diǎn)，合理分配貨載，在保證船舶首尾吃水平衡及適航、適貨性能的前提下，減少不必要的壓載水，實(shí)現(xiàn)裝載質(zhì)量最大化。

（2）在船舶到達(dá)遠(yuǎn)東地區(qū)最后一個(gè)掛靠港之前，模擬船舶離開該港時(shí)及到達(dá)南美東岸第一個(gè)掛靠港之前的存油情況，并估算此段航程的耗油量，從而在遠(yuǎn)東地區(qū)最后一個(gè)掛靠港據(jù)此制定配積載計(jì)劃，力爭使船舶離開該港時(shí)的貨重增量與船舶在此段航程中的耗油量相當(dāng)，最終使船舶到達(dá)南美東岸第一個(gè)掛靠港時(shí)的吃水等于或略小于該港允許船舶最大吃水。

3.2 科學(xué)規(guī)劃裝卸作業(yè)頭路

（1）根據(jù)后續(xù)卸貨港的貨量情況，在遠(yuǎn)東地區(qū)第一個(gè)掛靠港進(jìn)行整船貨載分配，船舶在遠(yuǎn)東地區(qū)港口裝貨時(shí)嚴(yán)格執(zhí)行這一方案，并在綜合考慮裝貨港作業(yè)頭路、短途貨物艙位安排、船舶開航狀態(tài)和出口貨物配載等因素的基礎(chǔ)上科學(xué)規(guī)劃作業(yè)頭路。在實(shí)際配載過程中，如果卸貨港貨量發(fā)生變化，則應(yīng)當(dāng)及時(shí)修改作業(yè)頭路計(jì)劃，以免在最后一個(gè)掛靠港因艙位限制而造成作業(yè)頭路過大。

（2）為避免作業(yè)頭路過大，同貝位的邊艙和中艙應(yīng)當(dāng)盡量裝載不同港口的貨物，并且后卸集裝箱的甲板積載高度應(yīng)當(dāng)?shù)陀谙刃都b箱的甲板積載高度，從而提高吊機(jī)裝卸效率。

3.3 盡量避免倒箱情況

由于南美東岸港口貨源結(jié)構(gòu)不平衡且倒箱費(fèi)用較高，船舶在遠(yuǎn)東地區(qū)港口配載時(shí)應(yīng)當(dāng)以每個(gè)卸貨港的獨(dú)立配載為原則，尤其要合理配載危險(xiǎn)貨物集裝箱和框架箱等特種集裝箱，以免在跳港、更改掛靠港序等情況下大量倒箱。此外，由于南美東岸航線回程冷藏箱較多，且冷藏箱插座均在甲板上，需要提前將部分空箱載入艙內(nèi)，以免浪費(fèi)艙位以及在后序掛靠港口為利用艙內(nèi)艙位而產(chǎn)生倒箱操作；但艙內(nèi)空箱也不宜積載過多，以免影響后序掛靠港口的重箱出口?？傊?，配載人員在實(shí)際配載過程中需要具備一定的預(yù)見性和控制能力，把握合理的度。

3.4 采用寬體集裝箱船舶

針對(duì)南美東岸港口水深有限、以重貨為主的特點(diǎn)，部分班輪公司在南美東岸航線投入寬體集裝箱船舶。由表4可見，寬體船型與普通船型相比具有以下優(yōu)點(diǎn)：（1）載質(zhì)量較大，在船舶吃水的情況下，寬體船型的總載質(zhì)量及相應(yīng)的載箱量均大于普通船型；（2）冷藏箱插座數(shù)量較多，最多達(dá)到個(gè)，能夠滿足南美東岸港口冷藏箱出口需求，而且很多冷藏箱插座位于艙內(nèi)，從而減少大量冷藏箱積載于甲板而造成的艙位損失，避免回程空箱倒箱；（3）艙內(nèi)小箱允許堆重較大，能夠滿足回程20英尺重箱的積載要求。

表4 普通集裝箱船型與寬體集裝箱船型比較

（編輯：張敏 收稿日期：2014-03-17）