劉棟青

（北京全路通信信號研究設(shè)計院有限公司，北京 100073）

劉棟青，男，碩士畢業(yè)于浙江大學(xué)，工程師。主要研究方向為臨時限速服務(wù)器，曾參與武廣、京滬、滬寧、滬杭等客運專線臨時限速服務(wù)器設(shè)備的研制。

1 TSRS間限速的交互

1.1 TSRS間限速命令的主從關(guān)系

TSRS間主從關(guān)系通過限速命令里程標的起點所在位置來判定。限速命令的起點所在限速范圍的TSRS為主控TSRS。如圖1所示，對于臨時限速命令CMD1來說，TSRS-A為主控TSRS，TSRS-B為被控TSRS；對于CMD2來說，TSRS-B為主控TSRS，TSRS-A為被控TSRS。

1.2 TSRS間限速下達流程

跨TSRS的限速命令通過主控TSRS對應(yīng)的調(diào)度臺下達給主控TSRS，主控TSRS將限速命令拆分給自己所管轄的TCC、RBC和被控TSRS，被控TSRS按照主控TSRS下達的命令操作執(zhí)行，將限速命令拆分下達給自己所管轄的TCC和RBC。

以下文字TSRS-A均代指主控TSRS，TSRS-B均代指被控TSRS。

跨TSRS間的限速命令擬定流程如圖2所示，由TSRS-A請求響應(yīng)擬定TSR； TSRS-B回復(fù)擬定校驗結(jié)果，由TSRS-A綜合判定TSR狀態(tài)。

跨TSRS間的限速命令設(shè)置流程如圖3所示，由TSRS-A請求驗證、執(zhí)行；由TSRS-B回復(fù)請求命令響應(yīng)，TSRS-A綜合判定TSR狀態(tài)。

跨TSRS間的限速命令取消流程與被取消命令的擬定、驗證和執(zhí)行流程一致，如圖4所示，由TSRS-A請求含擬定、驗證和執(zhí)行取消命令；由TSRS-B回復(fù)請求命令響應(yīng)，TSRS-A綜合判定TSR狀態(tài)。

當TSRS已知相鄰TSRS的取消限速執(zhí)行結(jié)果時，TSRS不再發(fā)送請求響應(yīng)消息，而是直接發(fā)送本地執(zhí)行結(jié)果給相鄰TSRS，同時本地綜合判定最后限速狀態(tài)。

跨TSRS間的限速命令刪除流程如圖5所示，由TSRS-A請求刪除限速命令，同時本地刪除命令，TSRS-B回復(fù)刪除結(jié)果， TSRS-A綜合判定刪除結(jié)果。

2 TSRS間限速命令狀態(tài)的綜合判定

TSRS間的限速命令狀態(tài)判定原則為：對于提示命令限速，不提示為安全側(cè)；對于執(zhí)行類限速，部分執(zhí)行態(tài)為安全側(cè)；對于未執(zhí)行類限速，未激活態(tài)為安全側(cè)。

2.1 TSRS間非提示類限速命令狀態(tài)的判定

我們討論的限速狀態(tài)判定的前提是限速處于確定狀態(tài)，當本地子狀態(tài)為部分執(zhí)行，對方子狀態(tài)仍為尚在處理中，且為對方主控的命令時，命令不進行綜合判定，防止因本地設(shè)備執(zhí)行過快，命令狀態(tài)回退。

假定所有限速命令都由TSRS-A主控，TSRS-B受控，分析主控TSRS的同步判定情況，TSRS間非提示類限速狀態(tài)判定結(jié)果如表1所示。

2.2 TSRS間限速提示狀態(tài)的判定

跨TSRS間的限速命令激活提示或設(shè)置提示均由發(fā)起方負責向CTC提示，應(yīng)答方不做相應(yīng)提示。發(fā)起方TSRS-A先判定本地滿足相應(yīng)提示條件后，再向應(yīng)答方發(fā)送相應(yīng)提示的請求，應(yīng)答方TSRS-B經(jīng)檢測本地滿足設(shè)置提示條件，即可回應(yīng)發(fā)起方滿足提示狀態(tài)。

假定所有限速命令都由TSRS-A主控，TSRS-B受控，分析主控TSRS的同步判定情況，結(jié)果如表2所示。

表1 CRH380AL車載設(shè)備相關(guān)參數(shù)表表1 TSRS間非提示類限速狀態(tài)判定表

表2 TSRS間限速提示狀態(tài)判定表

續(xù)表

2.3 異常情況下限速命令的狀態(tài)遷移

限速正常下達流程中的狀態(tài)遷移參見2.1的狀態(tài)判定，異常情況下相鄰TSRS與本地TSRS通信交互出現(xiàn)問題，限速命令的狀態(tài)回復(fù)有可能丟失或者通信中斷，限速狀態(tài)就有可能會回退或改變，如圖6所示。

執(zhí)行過程中的取消限速命令狀態(tài)遷移比較特殊。對于取消限速來說，執(zhí)行失敗的結(jié)果為部分執(zhí)行。但由于TSRS所管轄的設(shè)備有可能已經(jīng)執(zhí)行取消限速成功，此時取消限速的安全側(cè)為尚未激活，被取消限速的安全側(cè)為部分執(zhí)行。調(diào)度員經(jīng)過重新執(zhí)行和取消才能保證限速涉及的所有設(shè)備均執(zhí)行取消完畢。如圖7所示。

3 涉及三個TSRS的限速狀態(tài)判定

在有些較長的線路比如京滬線有可能會存在涉及3個TSRS的長限速，如圖8所示。其中主控TSRS為中間的TSRS，兩側(cè)TSRS均為被控TSRS。限速由中間的TSRS對應(yīng)的調(diào)度臺下達給主控TSRS，然后由主控TSRS分發(fā)下達給兩側(cè)被控TSRS。被控TSRS綜合本地設(shè)備執(zhí)行結(jié)果回復(fù)給主控TSRS，由主控TSRS綜合判定限速狀態(tài)。

此類限速的狀態(tài)判定參考涉及兩個TSRS的限速，主控TSRS先綜合左側(cè)被控TSRS的限速狀態(tài)，得到中間限速狀態(tài)，隨后在一周期內(nèi)再綜合右側(cè)被控TSRS的限速狀態(tài)，得到最終的限速狀態(tài)。

與涉及兩個TSRS的限速相比，涉及3個TSRS的限速在擬定和刪除流程上更為復(fù)雜，會帶來一些問題。由于兩個被控TSRS間沒有限速命令的交互，需要通過中間的主控TSRS傳遞和綜合判定限速狀態(tài)，因此當其中一個被控TSRS因某種原因無法擬定或刪除成功時，限速會無法清除。

如圖9所示，在擬定涉及3個TSRS的限速命令時，若被控TSRS-B校驗失敗，回復(fù)錯誤消息，則限速命令仍會存留在TSRS-C和TSRS-A中。

在主控TSRS-A綜合判定失敗后，雖然清除了本地限速命令，但由于被控TSRS-C擬定成功，又將該限速命令同步給主控TSRS-A。從而出現(xiàn)，CMD只存在TSRS-C和TSRS-A中，不存在TSRS-B中，在CTC上卻顯示命令擬定成功。

因此類限速無法通過正常途徑清除，所以在刪除判定過程中，若被控TSRS-C回送刪除成功，被控TSRS-B回送因限速規(guī)則導(dǎo)致的刪除失敗消息時，則主控TSRS需綜合判定為限速刪除成功并清除掉該限速命令。具體刪除判定過程如圖10所示。

4 總結(jié)

TSRS間的限速狀態(tài)判定涉及到行車安全，因此在判定限速狀態(tài)時需考慮到限速的安全性及適用性，既不能發(fā)生限速突然出現(xiàn)的情況，也不能出現(xiàn)限速狀態(tài)不穩(wěn)定的情況，更不能導(dǎo)向非安全側(cè)甚至于限速丟失。以上的限速狀態(tài)判定方法通過了軟件測試和工程實際應(yīng)用，是一種有效可行的方案。

[1]鐵運[2012]213號 臨時限速服務(wù)器技術(shù)規(guī)范（暫行）[S].

[2]運基信號[2010]534號 TSRS-TSRS接口規(guī)范（V1.0）[S].