中秋國慶長假期間，包括高速公路、收費(fèi)橋梁和隧道在內(nèi)的所有收費(fèi)公路，將對7座及以下小型客車實行免費(fèi)通行，這是全國小型車輛首次被免除高速公路通行費(fèi)。這項政策的出臺，可謂一石激起千重浪，通行貴、油價高、擁堵煩、停車難，無疑是令駕車者頭痛的四大苦惱，而免收通行費(fèi)估計可以節(jié)省自駕游30%到40%的交通成本，受此利好政策的刺激，長假期間的自駕游市場無疑會井噴，這不僅帶熱了“十一”黃金周的租車市場，而且間接推動了上海9月份私車額度拍賣中標(biāo)價創(chuàng)出歷史新高。

不過，擁堵和停車這兩項駕車煩惱所帶來的通勤痛苦指數(shù)，在“十一”黃金周預(yù)計也會創(chuàng)出新高，而且這一痛苦經(jīng)驗也會傳導(dǎo)給使用公共交通出行的人群。高速免通行費(fèi)政策，也許是經(jīng)濟(jì)低迷時期一項臨時性的市場刺激措施，我們很難判斷它對汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展究竟有多少推動作用，也很難推斷它對呼聲很高的收費(fèi)公路改革究竟會有多少影響，但是可以肯定的是，汽車使用而不是汽車生產(chǎn)，已經(jīng)成為了社會生活與城市發(fā)展難以回避的問題，汽車使用同樣也成為了政府高度重視的一個民生問題，而中國社會是否已經(jīng)做好了“汽車社會”降臨的準(zhǔn)備，則是需要引起全社會關(guān)注的重要議題。

通勤痛苦指數(shù)

閱讀IBM公司近兩年發(fā)布的年度“全球通勤痛苦指數(shù)調(diào)查”，會發(fā)現(xiàn)全球一些重要城市的交通狀況正在持續(xù)惡化，城市交通基礎(chǔ)建設(shè)與經(jīng)濟(jì)活動脫節(jié)情況并沒有顯著改變。在城市里工作和生活的人們，往往需要忍受高強(qiáng)度的通勤痛苦。IBM全球智力交通專家納文·蘭巴認(rèn)為，“一個人對日常通勤在情緒上的反應(yīng)既受到交通阻塞的影響，又受到其他一些看似不相關(guān)的事情的影響。全球通勤痛苦調(diào)查顯示出全世界城市里的司機(jī)比往年不安和焦慮得多。”

在全球通勤痛苦最劇烈的三個城市里，北京在2010年度的調(diào)查中占據(jù)了首位；在2011年度的調(diào)查中，原本第二名的墨西哥城趕超北京，上升到了首位。但這并不意味著中國的城市交通狀況有了好轉(zhuǎn)，在2010年還不那么醒目的深圳，在2011年已經(jīng)快速達(dá)到了與北京相同的通勤痛苦程度。2011年全球通勤痛苦指數(shù)最高的五個城市分別為墨西哥城、深圳、北京、內(nèi)羅畢和約翰內(nèi)斯堡。其中墨西哥城的指數(shù)是108，深圳和北京的指數(shù)都是95，其余城市的指數(shù)都沒有超過90；最不痛苦的分別是蒙特利爾（21）、倫敦（23）、芝加哥（25）、斯德哥爾摩（26）、多倫多（27）、紐約（28）和馬德里（28）。

IBM的年度調(diào)查覆蓋了全球六大洲20個主要城市里八千多名受訪者的通勤情況，調(diào)查內(nèi)容涉及通勤時間、交通耗時、油價、通勤壓力、交通狀況導(dǎo)致的憤怒情緒、交通狀況對工作的影響等十個方面。調(diào)查顯示，多數(shù)受訪者認(rèn)為在過去三年中交通狀況變差了。一些重要的國際城市則表現(xiàn)出驚人的二分傾向：一方面通勤情況似乎比上一年更能忍受些，但司機(jī)的壓力與受挫感則更強(qiáng)了。在一些城市更多的人選擇乘坐公共交通而不是自駕，40%的受訪者認(rèn)為乘坐公共交通工具對改善交通有好處，在大多數(shù)受訪地區(qū)，乘坐公共交通的人數(shù)都有上升。新墨西哥城的67%、深圳的63%、北京的61%的受訪者說，鑒于交通狀況，他們中的許多人在最近的一個月內(nèi)決定不開車了。調(diào)查顯示，35%的受訪者改變了出行方式，在內(nèi)羅畢則有70%的受訪者日常通勤更多地選擇公共交通。除了內(nèi)羅畢，新墨西哥城、深圳、北京等都市人選擇公共交通的意愿也更為強(qiáng)烈了。在城市化進(jìn)程中人口不斷增長的情況下，這或許是改變交通狀況的有效方式。

值得注意的是，發(fā)展中國家的交通擁堵已經(jīng)是相對普遍的現(xiàn)象。調(diào)查結(jié)果顯示，經(jīng)濟(jì)高速增長的一些國家，已經(jīng)在基礎(chǔ)設(shè)施方面進(jìn)行巨額投資，也取得了不小的收獲。班加羅爾、新德里、北京和深圳在過去的三年里在交通條件上都有改善。2010年北京投資了約800億元改善交通基礎(chǔ)設(shè)施，墨西哥城在未來幾年將投資25億美元用于改善這個世界人口最稠密地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)。盡管新興市場城市中的受訪者認(rèn)為交通情況有所好轉(zhuǎn)，但他們認(rèn)為改善交通條件的道路仍然漫長。在許多城市中，因通勤而產(chǎn)生負(fù)面情緒的人數(shù)有了明顯的增長，受訪者認(rèn)為道路交通增加了個人壓力和憤怒，并影響了他們的工作和學(xué)習(xí)。69%的受訪者認(rèn)為交通或多或少地對他們的身體產(chǎn)生了負(fù)面影響，42%的受訪者感到壓力的增長，35%的受訪者變得易怒了。這些城市的大多數(shù)受訪者（超過全球平均人數(shù)很多）都認(rèn)為交通對他們的身心健康、生產(chǎn)力等都產(chǎn)生了負(fù)面影響，深圳87%、北京86%、新德里70%、內(nèi)羅畢61%的受訪者都認(rèn)為交通是他們工作學(xué)習(xí)的主要抑制因素。在中國和印度，由交通狀況引發(fā)的呼吸道疾病已經(jīng)日趨嚴(yán)重。

汽車與空間的政治經(jīng)濟(jì)學(xué)

無論是匯豐中國制造業(yè)采購經(jīng)理人預(yù)覽指數(shù)（PMI），還是國家統(tǒng)計局和中國物流采購聯(lián)合會共同發(fā)布的PMI指數(shù)，今年8月份的數(shù)據(jù)不僅雙雙跌破了50的枯榮分界線，而且都已經(jīng)連續(xù)十來個月處于萎縮狀態(tài)。PMI數(shù)據(jù)惡化顯示了中國制造業(yè)正持續(xù)面臨困境，中國工業(yè)產(chǎn)值這么快地收縮，反映了中國經(jīng)濟(jì)增長勢頭至今沒有找到動力，這無疑引發(fā)了市場對于中國經(jīng)濟(jì)持續(xù)大幅下滑的擔(dān)憂。

在中國經(jīng)濟(jì)增速放緩的背景下，乘用車銷售的不俗業(yè)績堪稱難得的一個亮點(diǎn)。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，今年8月銷售新車149.52萬輛，環(huán)比增長8.40%，同比增長8.26%。今年前8個月，實現(xiàn)汽車產(chǎn)銷1247.03萬輛和1247.47萬輛，同比分別增長5.19%和4.10%，同比增幅較前7個月分別提升0.35和0.56個百分點(diǎn)。中汽協(xié)預(yù)計全球規(guī)模最大的中國汽車市場下半年將保持強(qiáng)勁態(tài)勢，雖然2000萬輛（其中乘用車1600萬輛）年度汽車銷量的目標(biāo)并不一定能夠?qū)崿F(xiàn)，但年度累計增幅仍有可能達(dá)到5%至8%。今年乘用車銷售日益回升的態(tài)勢，凸顯了城市化進(jìn)程產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)推動力和中國消費(fèi)者需求的韌性。但中汽協(xié)也不得不承認(rèn)，經(jīng)銷商的庫存呈上升態(tài)勢。由于中汽協(xié)的月度銷售數(shù)據(jù)反映的是面向經(jīng)銷商的銷售量，因此看上去很美的強(qiáng)勁增長數(shù)據(jù)，其實難掩全行業(yè)的不景氣，而且與消費(fèi)者的需求并不直接相關(guān)。

在歷經(jīng)過去十年平均25%的高增長后，中國汽車市場已經(jīng)急轉(zhuǎn)直下，罕見地連續(xù)兩年增速低于兩位數(shù)。汽車生產(chǎn)利潤大幅下降，銷售明顯下滑，庫存居高不下，經(jīng)銷商處境困難等等，反映了真實的市場情況遠(yuǎn)沒有統(tǒng)計數(shù)據(jù)來得樂觀，在2012（第三屆）全球汽車論壇上，很多業(yè)內(nèi)人士都對中國汽車業(yè)未來發(fā)展做出了微增長甚至負(fù)增長的判斷，東方汽車集團(tuán)總裁朱福壽認(rèn)為未來中國汽車產(chǎn)業(yè)30%—40%的產(chǎn)能放空將成為必然。

雖然呼吁汽車消費(fèi)“政策市”的聲音還會時有耳聞，但是今非昔比，隨著機(jī)動車數(shù)量的快速增長，城市道路交通問題日益突出，指望政府再出臺鼓勵、刺激汽車消費(fèi)的政策，可能性已經(jīng)微乎其微了。相反，繼北京的搖號、上海的牌照拍賣之后，廣州市政府在7月1日毫無預(yù)兆地“突然襲擊”，推出廣州市每月一萬輛的汽車限購政策。繼廣州之后，西安、南京、杭州、成都等地紛紛醞釀限購政策，但隨著社會壓力逐漸增大，西安、南京等地限制機(jī)動車的態(tài)度又忽然轉(zhuǎn)向，讓市場和消費(fèi)者無所適從。

表面上看，問題的癥結(jié)是日益增多的機(jī)動車與有限的城市空間和道路資源之間的矛盾，讓政府左右為難、決策搖擺，其實，更深層次的問題是，汽車消費(fèi)稅等稅收體制的不合理，促使地方政府樂于采用拍牌、搖號和限購等簡單辦法，來解決汽車與城市空間使用的復(fù)雜問題。

汽車消費(fèi)稅、車輛購置稅、增值稅等都是直接上繳中央財政的，地方政府在快速增加的汽車銷量中并沒有受益，相反卻要承擔(dān)汽車保有量快速膨脹后的交通擁堵成本，地方政府顯然很難或不情愿撥出巨款用于道路、停車場等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。地方政府的治堵積極性缺乏內(nèi)在動力無疑是可以理解的，而限購作為一種短時見效快且不費(fèi)力的手段當(dāng)然獨(dú)具吸引力，而采取拍牌方式的話，還可以為地方政府帶來一筆可觀的收入。利益驅(qū)使，使得地方政府一方面為了緩解道路擁堵而采取汽車限購政策，另一方面又為了保護(hù)本地汽車企業(yè)而實施地方補(bǔ)貼，因為地方稅收主要來源于工業(yè)項目，當(dāng)車市下滑影響到本地車企銷量的時候，地方政府又會轉(zhuǎn)而補(bǔ)貼汽車消費(fèi)。

吉利集團(tuán)董事長李書福在去年兩會上，提交了一份題為《如何解決汽車消費(fèi)增長和社會協(xié)調(diào)發(fā)展》的提案，建議汽車消費(fèi)稅在汽車上牌時由當(dāng)?shù)卣块T征收留用，讓地方政府?？顚Ｓ糜诘缆方ㄔO(shè)和停車場建設(shè)等。同時，成品油消費(fèi)稅也應(yīng)由地方政府征收留用。這樣，汽車保有量、汽車使用率就能和地方財政直接掛鉤，這不失為深化分稅制改革、理順中央與地方財權(quán)關(guān)系的一個有啟發(fā)性的思路。

“汽車社會”準(zhǔn)備好了嗎？

根據(jù)公安部交通管理局提供的數(shù)據(jù)，截至2011年11月，我國機(jī)動車保有量達(dá)2.23億輛，汽車保有量達(dá)1.04億輛。目前全球汽車保有量約為10億輛，中國已經(jīng)占據(jù)了其中的10%，中國的汽車保有量已經(jīng)超過日本，成為僅低于美國（2010年2.4億輛）的世界第二大汽車保有國。這一切變化都是在短短的十來年時間里，以10倍的速度飛速發(fā)生的，國產(chǎn)汽車的年產(chǎn)銷量已經(jīng)完成了從200多萬輛到將近2000萬輛的飛躍。根據(jù)工信部預(yù)計，到2020年中國汽車保有量將超過2億輛，由此帶來的燃油供應(yīng)壓力、環(huán)境保護(hù)壓力以及嚴(yán)重的交通擁堵和停車難問題將更加突出。據(jù)統(tǒng)計，全國667個城市中，有三分之二高峰時段出現(xiàn)交通擁堵，機(jī)動車排放更是成為部分大中城市大氣污染的主要來源。清華大學(xué)汽車工程系主任歐陽明高認(rèn)為，中國汽車保有量的極限是3億輛，達(dá)到頂峰的時間點(diǎn)大概在2025年或2030年。

按照國際通用標(biāo)準(zhǔn)，一個國家100個家庭中有20個擁有汽車，就算進(jìn)入汽車社會了。在去年8月底，國內(nèi)千人汽車保有量已經(jīng)達(dá)到60輛左右，我們在不知不覺中其實已經(jīng)跨過了汽車社會的門檻。但是，從城市規(guī)劃、燃料供應(yīng)、道路建設(shè)、停車場建設(shè)，到管理體制機(jī)制、汽車文化、售后服務(wù)等各方面，我們對于汽車社會嚴(yán)重準(zhǔn)備不足的問題卻也暴露無遺了。

為汽車社會來臨做好準(zhǔn)備，其實包含了技術(shù)、管理和體制機(jī)制三個層面的問題。從技術(shù)角度看，倡導(dǎo)和推廣少耗能、更環(huán)保、更具可持續(xù)性的驅(qū)動方式，加強(qiáng)傳統(tǒng)燃油車的節(jié)能降耗和鼓勵車型小型化輕量化，扶持新能源汽車特別是電動車的發(fā)展等等，都是推進(jìn)車輛低碳減排、控制大氣污染，并最終促成低排放、低污染汽車社會的基礎(chǔ)性工作。另外，路網(wǎng)建設(shè)、智能交通、慢行交通體系開發(fā)等等，都離不開技術(shù)支持和科技創(chuàng)新。

北京、上海、廣州等地的搖號、拍牌、限購等手段，肯定都是迎接汽車社會的一種過渡性措施，事實上行政手段并不具有可持續(xù)性，只有通過市場手段，限制汽車使用頻率，增加使用成本，抑制不合理需求，同時大力發(fā)展公共交通，才有可能從根本上解決城市交通問題。發(fā)展公共交通，并不僅僅是增加剛性通勤的供給，也不僅僅是加大路網(wǎng)建設(shè)，而是要增加公共交通的便利性，同時提升公共交通的品質(zhì)和服務(wù)，采用信息化等技術(shù)手段改造傳統(tǒng)交通系統(tǒng)，提高交通管理水平。智能交通和交通互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，已經(jīng)為解決節(jié)能減排和交通擁堵等問題打開了新的思路。歸根到底，在解決城市交通問題方面，政府很難通過單一增加供給來滿足需求，只有將需求和需求管理結(jié)合起來，才有可能真正實現(xiàn)供需平衡。緩解停車難的問題也是同樣道理，最終并不是讓所有機(jī)動車都有車位停放，而是讓無車族緩買車輛，有車族少開車，在有車族、無車族之間尋找到利益平衡點(diǎn)。這無疑對城市規(guī)劃和交通管理提出了更高的要求。

此次中秋國慶長假高速公路免通行費(fèi)，之所以會激起如此之大的反響，并不僅僅是經(jīng)濟(jì)利益和民生解釋所能覆蓋的，其中蘊(yùn)含的體制機(jī)制問題解決的可能性，也許更值得關(guān)注。由于汽車消費(fèi)稅制的掣肘，地方政府往往把高速公路當(dāng)成“印鈔機(jī)”。我國高速公路“貸款修路、收費(fèi)還貸”的建設(shè)模式，以及地方政府片面追求GDP等問題，構(gòu)成了高速公路高額收費(fèi)和超期收費(fèi)的深層次體制機(jī)制原因。地方政府通過轉(zhuǎn)讓公路經(jīng)營權(quán)，雖然籌措到了更多的資金可以用于新的公路項目建設(shè)，但是經(jīng)營主體的變更，也使得收費(fèi)還貸公路轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)營性公路，公路企業(yè)法人以盈利為目的與公路基礎(chǔ)設(shè)施公益性之間的矛盾，也就愈演愈烈了。節(jié)日免費(fèi)通行不僅直接影響地方收入，還會增加相關(guān)部門的人力物力成本和道路維護(hù)成本，地方政府和路橋公司積極性不高，是可以理解的。作為企業(yè)經(jīng)營性資產(chǎn)的高速公路，其收費(fèi)行為顯然是受到法律保護(hù)，如何補(bǔ)償企業(yè)的經(jīng)濟(jì)損失，如何協(xié)調(diào)政府、企業(yè)與消費(fèi)者之間的關(guān)系，可能還有待于免費(fèi)新政的地方實施細(xì)則的出臺。公眾則更愿意把這頓免費(fèi)盛宴，看成是高速公路收費(fèi)的破冰之旅，看成是邁向汽車社會的希望之旅。

（轉(zhuǎn)載自：文匯報）