陳業(yè)林，張 超，趙春和

（1.北京鐵路局 運輸處，北京 100860；2.北京交通大學 交通運輸學院，北京 100044）

1 鐵路線路養(yǎng)護工作的發(fā)展

鐵路線路養(yǎng)護工作的發(fā)展，經歷了從人力到采用小型機械再到采用大型養(yǎng)路機械的過程。北京鐵路局從 1984 年開始引入大型養(yǎng)路機械 (以下簡稱“大機”)，陸續(xù)采用了清篩車、線路搗固車、道岔搗固車、穩(wěn)定車、整形車、鋼軌打磨車等。目前，北京鐵路局有各種機械車輛達 100 多臺，形成 12 個養(yǎng)護隊，年清篩線路能力達 680 km，年搗固線路能力達 15000 km，年搗固道岔能力為 7000 組，年打磨線路能力為 12000 km，年打磨道岔能力為 2500 組。2011 年，北京鐵路局完成換軌 415 km，換枕 15.3 萬根，換道岔 356 組，大機清篩 362 km。大機作業(yè)占全鐵路局任務的 90%以上。

營業(yè)線施工是指影響營業(yè)線設備穩(wěn)定、設備使用和行車安全的各種施工。大機施工是一項對運輸影響較大的營業(yè)線施工。大機施工一般分為大機清篩、大機換砟、大機搗固3種類型，大機清篩施工程序最為復雜，包含換砟和搗固施工過程。大型養(yǎng)路機械的投入使用對施工組織提出了更高的要求。大機施工持續(xù)時間長，涉及部門多、工種多、人員多，前期的準備工作多，組織難度大。往往由于一個環(huán)節(jié)出現問題，影響整個施工，造成施工單位的人力、物力、財力和干線運輸能力的浪費。在繁忙的運輸干線上組織好大機施工，確保運輸、施工兩不誤，是施工組織研究的重點課題。在北京鐵路局多年實踐和探索的基礎上，通過分析大機施工的特點，以及干線多、運輸能力緊張、天窗多在夜間的特點，提出大機施工組織措施。

2 大機清篩施工作業(yè)環(huán)節(jié)

2.1 大機清篩施工方案

大機清篩作業(yè)每隊配備清篩車3臺、搗固車5臺、整形車3臺、穩(wěn)定車2臺，共計 13 臺作業(yè)車。施工封鎖命令下達后，大機成組進入作業(yè)地段，分解后在各自作業(yè)區(qū)段作業(yè)，清篩機組采用清篩換砟、搗固、穩(wěn)定一條龍流水作業(yè)。作業(yè)完成后，連掛成組返回存放地點。

2.2 作業(yè)工序及時間安排

大機清篩施工以 180 min 天窗為例進行時間安排：成組進入施工區(qū)域、分解、清篩換砟準備(15 min)→清篩換砟作業(yè) (60 min)→退出清篩地段(10 min)→石砟車卸砟作業(yè) (40 min)→大機進入施工地段并進行分砟、起道、搗固、穩(wěn)定 (40 min)→連掛成組、返回存放地段 (15 min)。其中，清篩、卸砟、分砟起道搗固穩(wěn)定3個部分為純施工時間，如果天窗時間較長可增加這3個部分的時間，其他3個部分為輔助時間。

2.3 施工前的準備工作

（1）調查線路。根據線間距大小、路肩寬窄計劃好卸砟量；對施工地段的工、電、紅外線、通訊電纜等設備做好標記，提前通知配合單位；對線下隱蔽障礙物進行挖掘，盡量于施工前清除。高溫季節(jié)，對施工地段無縫線路提前 1～2 天進行鋼軌應力放散。

（2）利用封鎖前慢行時間，開挖清篩機水平導槽溝，穿入水平導槽，并做好支墊。

2.4 慢行及提速步驟

每日換砟地段施工前 1 h 限速 45 km/h，開通后第1列限速 25 km/h，第2列起 6 h 限速 45 km/h，其后至第2日施工點前限速 60 km/h，第 2、3、4 日天窗時間需要對以前清篩地段進行搗固整細，實現階梯提速，第2日點畢限速 80 km/h，第3日點畢限速 120 km/h，第4日點畢恢復正常速度。

3 大機清篩施工特點分析

3.1 涉及工種全，配合內容多

大機清篩施工是一項系統(tǒng)工程，需要有關部門的協調配合，施工的質量和效率取決于車務、工務、電務、供電、機務、車輛等部門的協調配合。例如，車務部門要組織好機械車組和石砟列車進出區(qū)間、調車作業(yè)、反方向接發(fā)列車、車輛裝載、道岔加鎖釘固，以及各種施工命令的交付等工作；機務部門要為石砟運輸和現場卸砟提供機車動力；工務部門要向施工部門提供線路技術資料，負責無縫線路放散，拆除和恢復影響施工的設備，以及辦理設備驗收、交接工作；電務、車輛部門要對影響施工的有關設備進行拆移、恢復等。

3.2 參加施工車輛多，持續(xù)時間長

同時參加施工的大機多達 13 臺，實際施工前的準備工作量大、時間長，施工慢行距離長，施工程序多，單次施工需要時間多。各種施工車輛往往在同一地段交叉作業(yè)，大機清篩換砟施工每日作業(yè)進度 500～800 m，雨、霧天氣不能進行清篩施工，一個區(qū)間往往要持續(xù)施工多日。

3.3 大機施工對運輸組織影響大

（1）施工產生大量的路料運輸，每天需要開行路料列車，這些路料到達技術站后可能長時間積壓，影響中時、停時等運輸指標。

（2）施工路用列車的解編、運行及存放，對技術站運輸組織干擾很大。例如，施工期間大機車組的存放、整備、上油；宿營車組的存放；路用列車的到達、解體、編組等，每天都要占用多條股道，為了及時完成這些作業(yè)，需要專門安排調車機車負責這些任務，每次作業(yè)時間 2～3 h，甚至達到 4 h。

（3）路用列車需要在施工區(qū)段所涉及的中間站進行機車轉線、甩掛或裝卸等作業(yè)，對這些車站的正常運輸造成干擾。

（4）大機清篩施工的范圍主要是區(qū)間，站內正線 (岔區(qū)除外) 及進站信號機至最外方道岔間，施工時需要對施工地段進行封鎖，影響正線行車。大機區(qū)間清篩施工一般每日需要封鎖 180 min，站內清篩施工需要封鎖正線，一般在 6 h 以上。施工點前90 min 對通過清篩地段的列車限速 45 km/h，施工中對經過清篩地段的鄰線列車限速 140 km/h，施工前的限速和施工后的慢行，造成線路通過能力緊張。

（5）為配合大機清篩施工，需要開行專門的路用列車，路用列車的技術檢查、解編作業(yè)，增加了施工地點附近技術站的解編作業(yè)。有時為確保施工正常進行還會組織列車反方向運行，給車站作業(yè)及列車運行組織帶來安全風險。

4 大機施工行車組織方案研究

大機施工組織的關鍵是行車組織方案，周密、合理、科學的行車組織方案是保證施工安全高效的關鍵。根據大機清篩換砟施工程序、特點和影響范圍，將其劃分為區(qū)間封鎖、站內正線封鎖、站內區(qū)間同時封鎖 (指封鎖車站一端咽喉)、站內和相鄰兩區(qū)間同時封鎖4種施工模式，研究制訂不同模式的行車組織方案。

4.1 區(qū)間封鎖的施工組織

區(qū)間封鎖時的施工作業(yè)流程為：車站向封鎖區(qū)間發(fā)出大機施工車組→大機施工車組清篩完后返回車站→向封鎖區(qū)間發(fā)出卸砟列車，卸完后運行至前方站→車站向封鎖區(qū)間發(fā)出大機施工車組→大機施工車組整形、搗固、穩(wěn)定完成后返回車站。

（1）大機施工車組的施工組織。向封鎖區(qū)間開行大機施工車組時，列車進入封鎖區(qū)間的行車憑證為調度命令。準備發(fā)車進路，封閉進路上的道岔，進路準備妥當后交付調度命令，大機施工車組憑助理值班員的發(fā)車手信號發(fā)車。大機施工車組必須連掛在一起一次出站，進入封鎖區(qū)間后分組進行作業(yè)。大機施工車組作業(yè)完畢由封鎖區(qū)間進站時，必須在進站信號機外與行車室駐站人員聯系，連掛在一起一次進站。正方向憑進站信號機的顯示進站，反方向憑引導手信號進站。值班員要與駐站人員聯系，確認大機施工車組全部到達方可開通區(qū)間。

（2）卸砟列車的作業(yè)組織。向封鎖區(qū)間發(fā)出卸砟列車時，列車進入封鎖區(qū)間的行車憑證為調度命令。卸砟列車發(fā)車時，準備發(fā)車進路，鎖閉進路道岔，交給司機調度命令，助理值班員顯示發(fā)車手信號。卸砟列車進站時，正方向運行開放進站信號，反方向運行憑引導手信號進站。

4.2 站內正線封鎖的施工組織

站內正線封鎖時的施工作業(yè)流程為：大機施工車組轉入正線→污土車 (整列空敞車) 進入被封鎖正線的鄰線→大機施工車組清篩施工完畢后全部轉出封鎖線路→接入卸砟列車，卸空后運行至前方站→大機施工車組轉入封鎖的正線→污土列車開車騰空臨線→大機施工車組作業(yè)完畢后全部轉出。

（1）大機施工車組和污土列車的作業(yè)組織。車站值班員在正線封鎖前應提前組織大機施工車組以調車方式轉至準備封鎖的線路內，并將污土車調入指定線路，由調車人員負責對好貨位。裝完棄砟后，施工單位要對廢棄砟土進行平整，貨運人員要認真檢查清砟車輛的車門關閉和裝載狀態(tài)是否符合規(guī)定，確保不超載、不偏載，按規(guī)定及時調整空重閥。

（2）側線通過列車的運營組織。站內正線封鎖施工，通過列車需經由側線通過，按規(guī)定“通過的旅客列車后方站按規(guī)定預告司機”，同時要注意側線能否接發(fā)超限列車。

（3）卸砟列車的作業(yè)組織。站內正線換砟作業(yè)時，卸砟列車均在后方站等候，憑調度命令進入施工站封鎖線路。由卸車負責人指揮，司機根據施工負責人要求的速度作業(yè)。車站同時與前方站辦理該列車的預告手續(xù)，卸砟列車憑車站出站信號機的顯示直接開往前方站。

4.3 站內區(qū)間同時封鎖(一端咽喉)的施工組織

站內區(qū)間同時封鎖 (一端咽喉) 的施工模式適用于站內清篩區(qū)間整細作業(yè)。站內區(qū)間同時封鎖(一端咽喉) 時的施工作業(yè)流程為：清篩車組轉入站內正線清篩，整細車組進入區(qū)間整細→機械車組清篩、整細作業(yè)完畢后全部轉出封鎖線路→卸砟列車進入封鎖地段卸砟，卸完后運行至前方站→大機施工車組再次轉入封鎖地段作業(yè)→大機施工車組作業(yè)完后全部轉入原停留線路。

（1）作業(yè)進路的準備。作業(yè)時，對封鎖進路上的道岔由工務負責釘固，車務負責加鎖。線路未解除封鎖時，不準在該進路上辦理車輛的轉線作業(yè)。大機施工車組清篩作業(yè)完畢，在未封鎖一端咽喉轉線，騰空封鎖線路等待卸砟列車卸砟。

（2）卸砟列車的作業(yè)組織。站內正線及區(qū)間換砟作業(yè)時，卸砟列車可在側線或后方站等候，憑調度命令進入施工站封鎖線路。由卸車負責人指揮，司機根據施工負責人要求的速度作業(yè)。車站同時與前方站辦理該列車的預告手續(xù)，卸砟列車憑車站出站信號機的顯示直接開往前方站。

4.4 站內和相鄰兩區(qū)間同時封鎖的施工組織

站內和相鄰兩區(qū)間同時封鎖的施工模式適用于站內和一區(qū)間整細、另一區(qū)間清篩作業(yè)。站內和相鄰兩區(qū)間同時封鎖時的施工作業(yè)流程為：大機施工車組轉入站內正線→車組分組后分別去往兩區(qū)間→大機施工車組作業(yè)完畢后全部回正線連掛，轉出封鎖線路→卸砟列車進入封鎖地段卸砟，卸完后運行至前方站→大機施工車組再次轉入封鎖地段作業(yè)→大機施工車組作業(yè)完后全部返回站內。

（1）作業(yè)進路的準備。站內和相鄰兩區(qū)間同時封鎖時，多組大機施工車組根據施工需要在封鎖地段多次往返，為確保大機施工車組運行安全，進路有關道岔要現場釘固、加鎖。

（2）大機施工車組站內轉線作業(yè)組織。當大機施工車組清篩施工完畢，需要利用站內封鎖線路進行轉線時，施工負責人應提前向車站值班員提出申請，車站值班員向列車調度員請求調度命令解鎖有關道岔，確認進路正確后，方可辦理轉線作業(yè)。

（3）卸砟列車的作業(yè)組織。卸砟列車在前方站或區(qū)間等候，得到清篩完畢大機施工車組全部返回站內的通知后，由卸車負責人指揮走行卸砟，卸后憑引導手信號接入站內。

5 大機施工組織措施研究

5.1 月度施工計劃編制

考慮大機施工每個天窗需要較固定的輔助作業(yè)時間的特點，施工計劃上盡量保證大機施工的純作業(yè)時間，在有條件的情況下盡可能加大天窗時間。在條件允許的情況下，根據鐵道部批準施工計劃，結合北京鐵路局線路運輸能力和運輸任務要求，綜合安排管內各線施工天窗。目前，對于大機施工天窗，在繁忙干線及干線都盡量滿足要求的 180 min，同時考慮大機施工的連續(xù)性，在一定時期內連續(xù)安排。

5.2 關鍵作業(yè)控制措施

在組織大機清篩換砟施工的作業(yè)中，為確保施工和運輸安全，需要控制好以下6項關鍵作業(yè)。

（1）作業(yè)進路。施工時，大機施工車組、卸砟和污土列車都要從車站頻繁進出，大機施工車組清篩完畢轉線時要扳動有關道岔，這時進路正確是確保施工、行車安全的關鍵，稍有疏忽就會發(fā)生車列脫軌，造成施工事故。

（2）調車作業(yè)。大機施工車組在站內轉線或對車組重新編組時會產生大量的調車作業(yè)，而且機械車自帶動力，因此確保大機施工車組在站內的調車作業(yè)安全至關重要。作業(yè)時，車站值班員為調車領導人，大機駐站人員為調車指揮人，嚴格執(zhí)行調車聯控，位置不明、信號不清、聯系不徹底時禁止動車和扳動道岔。

（3）調度命令。調度命令是大機施工車組進出封鎖區(qū)間的憑證，是施工單位進行施工的依據。車站值班員要認真審查施工登記，認真核對和嚴格執(zhí)行調度命令。加強與施工駐站人員和大機施工車組司機的聯系，嚴肅施工紀律，確保施工安全。

（4）車輛裝載。站內正線清篩施工時，車站貨運人員要提前對廢棄砟測量比重，指導施工單位對裝棄砟的車輛打尺畫線。裝完棄砟，車站要認真檢查車門和裝載狀態(tài)，確保不超載、不偏載。否則，污土列車一旦在區(qū)間或運行中發(fā)生問題，后果將不堪設想。

（5）人員培訓。搞好培訓工作是確保施工安全的前提。通過制作多媒體培訓教材，以不同施工方案下車務施工組織辦法為重點，對中間站長、車站值班員進行集中培訓。采取施工前車務站段逐站培訓的方法使培訓工作更具有針對性和實用性。通過培訓，使車務部門的干部職工對大機清篩換砟施工做到施工內容清、行車辦法清、作業(yè)程序清、重點注意事項清，為確保施工安全打下牢固基礎。

5.3 專業(yè)技術干部盯控

為確保施工的順利進行和各項措施落實到位，除成熟周密的行車組織方案和關鍵控制以外，仍然需要各專業(yè)干部根據專業(yè)分工、崗位分工，具體組織實施、盯控落實。

（1）調度系統(tǒng)。調度系統(tǒng)負責施工行車組織工作，及時發(fā)布調度命令，做好車流調整；按施工計劃組織好路料運輸，確保施工按計劃進行。

（2）車務系統(tǒng)。車務系統(tǒng)根據施工的影響范圍確定車流調整方案，施工前組織召開預備會，施工中負責組織要點、消點及施工命令的核對；協調施工中出現的問題，負責組織有關車務站段落實施工計劃，確保非正常行車、調車作業(yè)安全，對進路、憑證、命令、車機聯控做到按標準化作業(yè)。

（3）工務系統(tǒng)。工務系統(tǒng)負責對所管設備做好前期調查，細化安全監(jiān)護措施，做好技術交底；定期組織有關部門對設備進行驗交工作，確保施工質量。

（4）電務系統(tǒng)。電務系統(tǒng)負責電務施工配合，督促有關單位進行設備交底，施工中做好電務應急處理與配合工作，施工結束后做好對電務設備的檢查驗收。

（5）供電系統(tǒng)。供電系統(tǒng)負責供電施工配合，督促有關單位進行設備交底，施工中做好供電應急處理與配合工作，施工結束后做好對供電設備的檢查驗收。

（6）機務系統(tǒng)。機務系統(tǒng)確保機車供應，檢查機務段有關行車達示，添乘機車監(jiān)督乘務員操作，嚴格掌握卸砟速度，確保運行安全。

（7）安監(jiān)系統(tǒng)。安監(jiān)系統(tǒng)負責施工安全督導工作，檢查施工單位與設備管理單位的安全協議、施工安全措施、人身安全措施，并督導各單位逐級負責落實。

6 結束語

1997 年以來，我國鐵路經過6次大規(guī)模提速施工，繁忙干線的列車運行速度已達到 160 km/h，部分區(qū)段達到 200 km/h，大機施工在提高線路質量、確保行車安全和列車運行的舒適度方面發(fā)揮了重要作用。隨著鐵路高速、重載的發(fā)展，人們對舒適度的需求日益增長，這對設備質量提出了更高的要求，需要投入更多、更好的大機設備。因此，不斷完善大機施工組織方案，細化安全措施，不斷提高大機施工效率是一項長期的任務，需要繼續(xù)深入地研究和探索。