王 亮

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，天津 300251)

隨著城市的高速發(fā)展，城市地下空間的開(kāi)發(fā)與利用已經(jīng)從過(guò)去的單一功能為主體轉(zhuǎn)向與城市的改造和發(fā)展相結(jié)合，并成為城市規(guī)劃和建設(shè)中的一項(xiàng)重要內(nèi)容。國(guó)內(nèi)外一些大城市從建造單一功能建筑開(kāi)始，逐漸發(fā)展成為將地鐵、地下商業(yè)街、地下快速路、地下倉(cāng)儲(chǔ)等統(tǒng)籌考慮，進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā);尤其在地下空間利用的重點(diǎn)地區(qū)和主要節(jié)點(diǎn)，強(qiáng)調(diào)地下空間相互連通，形成與城市建設(shè)有機(jī)結(jié)合的綜合體，提高城市環(huán)境質(zhì)量，使城市發(fā)展、土地利用更加高效、合理。

1 華強(qiáng)北商圈概況

1.1 商業(yè)背景

華強(qiáng)北片區(qū)位于深圳城市中心腹地的福田區(qū)，用地面積1.45 km2(圖1)，是目前深圳市三大商業(yè)中心之一。片區(qū)現(xiàn)狀商業(yè)多是在工業(yè)廠房的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的，除少數(shù)新建地下空間以外，其余均缺少對(duì)地下空間的開(kāi)發(fā)。目前地下空間的開(kāi)發(fā)多是業(yè)主出于解決地塊自身需求而進(jìn)行的分散獨(dú)立開(kāi)發(fā)，地下空間的利用主要以停車為主，局部地塊在臨華強(qiáng)北路的負(fù)一層開(kāi)發(fā)有少量商業(yè)，但缺少公共服務(wù)職能。

圖1 華強(qiáng)北區(qū)域衛(wèi)星圖

華強(qiáng)北地上商業(yè)街業(yè)態(tài)多、品類全、店鋪密，形成強(qiáng)有力的吸引力，而地下商業(yè)的隔斷，使其難以吸引人流進(jìn)入地下，無(wú)法改變?nèi)藗冎辉诘孛嫦M(fèi)的長(zhǎng)期習(xí)慣。

1.2 交通概況

1.2.1 人流現(xiàn)狀

目前華強(qiáng)北路片區(qū)日均客流量近60萬(wàn)人，周末及節(jié)假日客流量可達(dá)80萬(wàn)人。現(xiàn)狀地下無(wú)過(guò)街設(shè)施，大量人流被道路分隔，在近1 km長(zhǎng)的街道范圍內(nèi)僅有3處平交角路口具有地面人行過(guò)街功能，一旦出現(xiàn)客流堆積，勢(shì)必造成交通癱瘓。

1.2.2 車流現(xiàn)狀

華強(qiáng)北片區(qū)發(fā)生功能轉(zhuǎn)型后，其道路結(jié)構(gòu)并未跟隨進(jìn)行相應(yīng)的改造。工業(yè)區(qū)內(nèi)部道路轉(zhuǎn)化為城市交通干道后所承受的使用壓力遠(yuǎn)超過(guò)原設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，片區(qū)道路在高峰時(shí)段已大大超過(guò)其設(shè)計(jì)能力1 200輛的標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致堵車現(xiàn)象十分嚴(yán)重，停車設(shè)施明顯不足，占道停車、路邊停車等違章現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。

1.2.3 軌道交通概況

目前片區(qū)內(nèi)共有4條地鐵線路穿越，并設(shè)有5座地鐵車站，是深圳市地鐵線網(wǎng)密度最高的地區(qū)。其中地鐵1號(hào)線華強(qiáng)路站已于2004年建成通車，2號(hào)線華強(qiáng)北站和3號(hào)線華新站也將于2011年6月運(yùn)營(yíng)通車。地鐵1、2、3號(hào)線分別垂直于華強(qiáng)北路東西向敷設(shè)，規(guī)劃地鐵7號(hào)線沿華強(qiáng)北路南北向敷設(shè)，設(shè)華強(qiáng)北站和華新站，并實(shí)現(xiàn)與地鐵1、2、3號(hào)線換乘(圖2)。

圖2 軌道交通示意

軌道交通的大流量、高效率特征給予改善華強(qiáng)北片區(qū)過(guò)載交通壓力以機(jī)會(huì)。同時(shí)，從國(guó)外的相關(guān)成熟案例可知，圍繞地鐵站點(diǎn)高強(qiáng)度建設(shè)開(kāi)發(fā)的模式將有效促進(jìn)城市的商業(yè)服務(wù)形成規(guī)模積聚與優(yōu)勢(shì)發(fā)揮。在片區(qū)面臨普遍更新改造的現(xiàn)實(shí)情況下，把握地鐵7號(hào)線建設(shè)時(shí)機(jī)，合理引導(dǎo)城市地下空間的開(kāi)發(fā)與利用，促進(jìn)華強(qiáng)北片區(qū)的可持續(xù)發(fā)展。

2 華強(qiáng)北地下空間開(kāi)發(fā)與利用的設(shè)想

2.1 地下空間開(kāi)發(fā)的目的

(1)通過(guò)華強(qiáng)北地下空間的開(kāi)發(fā)，將人流引導(dǎo)至地下空間，緩解區(qū)域交通壓力，解決地面交通擁堵，人車爭(zhēng)道的現(xiàn)狀。

(2)通過(guò)強(qiáng)北地下空間的開(kāi)發(fā)，將華強(qiáng)路兩側(cè)的商業(yè)空間連通，形成業(yè)態(tài)互補(bǔ)、資源共享，解決空間資源供需不足的矛盾。

(3)通過(guò)強(qiáng)北地下空間的開(kāi)發(fā)，使原本分隔的城市空間集聚融合，提升區(qū)域價(jià)值，帶來(lái)更多的商機(jī)。

華強(qiáng)北地下空間的開(kāi)發(fā)，為軌道交通帶來(lái)了更多的客流;而軌道交通站點(diǎn)的引入，又為區(qū)域發(fā)展提供了有力保障。以軌道交通建設(shè)為契機(jī)，將華強(qiáng)北路地下空間連通，并進(jìn)行合理有序的開(kāi)發(fā)和利用，不僅可以滿足區(qū)域的可持續(xù)發(fā)展需要，而且實(shí)現(xiàn)了城市公共空間一體化，這勢(shì)必成為未來(lái)城市地下空間開(kāi)發(fā)的趨勢(shì)和探索方向。

2.2 地下空間開(kāi)發(fā)的思路

已建的地鐵1、2、3號(hào)線均為地下二層車站，他們共同的特點(diǎn)是地下一層為站廳層，地下二層為軌道層。規(guī)劃地鐵7號(hào)線下穿地鐵1、2、3號(hào)線并與其正交，其軌行區(qū)勢(shì)必要設(shè)置在地下三層。若按常規(guī)方式設(shè)計(jì)，7號(hào)線在此應(yīng)設(shè)地下三層車站，即地下一層為站廳層、地下二層為設(shè)備層、地下三層為軌道層。這樣雖實(shí)現(xiàn)了地鐵線路的貫通，滿足了車站的使用功能，但地面交通的擁堵和商業(yè)的分隔現(xiàn)狀仍然得不到徹底解決。倘若換一種思路，即地鐵7號(hào)線軌道層不變，將站廳及設(shè)備層布置在地下二層，使地下一層作為公共開(kāi)發(fā)空間，再將整個(gè)華強(qiáng)北路地下一層貫通，形成一條貫穿南北、溝通地上與地下的連續(xù)空間，實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)城市空間的整合(圖3)。

圖3 地下空間布局示意

2.3 地下空間開(kāi)發(fā)的功能定位

縱觀華強(qiáng)北片區(qū)的發(fā)展歷程，制約其發(fā)展的首要因素正是地面擁堵的交通、狹小的行人活動(dòng)空間以及割裂的商業(yè)業(yè)態(tài)。在這里，人、車、商業(yè)似乎成為不可調(diào)和的矛盾體。因此，解決交通問(wèn)題迫在眉睫，它是明確地下空間功能定位的前提。

其次，若地下空間僅有單純的過(guò)街功能，雖然能局部緩解地面人車爭(zhēng)道的矛盾，但地下空間單調(diào)、乏味、缺少吸引力，其職能作用發(fā)揮有限，需要采取局部設(shè)置商業(yè)設(shè)施或公共活動(dòng)空間的手段來(lái)達(dá)到聚集人氣、吸引客流的目的。

通過(guò)上述分析認(rèn)為，華強(qiáng)北地下空間可以采用“地下步行通道+商業(yè)街”的布局模式進(jìn)行開(kāi)發(fā)。這種開(kāi)發(fā)方式既緩解了地面擁擠的交通，又增加了區(qū)域空間的容量;既構(gòu)筑了層次豐富的公共活動(dòng)空間，又建立了高效、安全、資源共享的城市綜合體。

2.4 地下空間開(kāi)發(fā)的要素

地下空間給人一種壓抑、沉悶的感覺(jué)。如何打破傳統(tǒng)地下空間的束縛，提升空間的價(jià)值，促進(jìn)區(qū)域的可持續(xù)發(fā)展是華強(qiáng)北地下空間開(kāi)發(fā)需要重點(diǎn)解決的問(wèn)題。

2.4.1 增強(qiáng)與周邊城市空間的聯(lián)系界面

地下空間的開(kāi)發(fā)使原本中斷或無(wú)法相連的地面空間通過(guò)地下街再次連接，讓公共空間之間的活動(dòng)出現(xiàn)新的延續(xù)和新的關(guān)聯(lián)，從而打破了原有公共空間布局結(jié)構(gòu)。由于空間的連續(xù)性和開(kāi)放性增加，使得地下空間與城市界面通過(guò)靈活設(shè)置的出入口和下沉廣場(chǎng)來(lái)增強(qiáng)其滲透性，讓地上和地下公共空間能夠平穩(wěn)過(guò)渡、順利銜接。這種公共空間多以立體化開(kāi)發(fā)的形式出現(xiàn)，起作用不僅僅在于連通，而是使其相互滲透和延續(xù)(圖4)。

圖4 華強(qiáng)北地上與地下空間連接示意

2.4.2 合理設(shè)置地下公共活動(dòng)空間

由于地下空間不受天氣和地面交通影響，當(dāng)其內(nèi)部設(shè)計(jì)有足夠空間，并有計(jì)劃地引入城市活動(dòng)時(shí)，地面的活動(dòng)就會(huì)大量轉(zhuǎn)入地下。在不影響地下空間功能的前提下，設(shè)置公共活動(dòng)空間，將展覽、裝飾、宣傳等活動(dòng)轉(zhuǎn)移到地下公共區(qū)域，形成核心節(jié)點(diǎn)。

2.4.3 地下空間網(wǎng)絡(luò)化

局部地下空間的存在，僅能實(shí)現(xiàn)其單一功能。而華強(qiáng)路地下空間的開(kāi)發(fā)將其與地鐵、地面空間、周邊建筑地下室及地下商業(yè)空間互通互聯(lián)，形成空間網(wǎng)絡(luò)化布局(圖5)。這種模式不僅實(shí)現(xiàn)了空間的可延續(xù)性和相互關(guān)聯(lián)性，而且增加了空間容量，提升了空間價(jià)值，滿足了各種群體的不同需求。通過(guò)地下空間水平及豎向的連通，使其成為一個(gè)立體的、具有多功能的城市綜合體。

圖5 空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

3 地下空間與城市界面的融合

華強(qiáng)北片區(qū)作為城市的中心區(qū)，一方面需要適應(yīng)城市的建設(shè)發(fā)展格局，創(chuàng)造令人記憶深刻的整體風(fēng)貌形象，另一方面也需要重視空間細(xì)部環(huán)境的處理，來(lái)改善商業(yè)氛圍，聚集人氣。通過(guò)對(duì)建筑單體、構(gòu)筑物、建筑群組的人性化設(shè)計(jì)，加強(qiáng)城市區(qū)域的環(huán)境認(rèn)知。

3.1 地下空間運(yùn)作設(shè)施的處理

供地下空間運(yùn)作的設(shè)施包括采光設(shè)施、通風(fēng)設(shè)施、冷卻塔設(shè)施等。其對(duì)城市環(huán)境產(chǎn)生的影響主要體現(xiàn)在對(duì)城市景觀的影響。一般而言，處理這些設(shè)施有兩種模式:一種是通過(guò)地面景觀設(shè)計(jì)，使其與周邊環(huán)境融為一體，增強(qiáng)其隱蔽性。例如把通風(fēng)設(shè)施布置在綠地范圍內(nèi)，通過(guò)立體綠化來(lái)弱化其存在性;另一種是索性將其整合為街道名片或建筑小品，突出其個(gè)性，使其與原有功能大相徑庭，讓人耳目一新(圖6)。

圖6 風(fēng)亭創(chuàng)意效果圖

3.2 地下空間連通設(shè)施的處理

地下空間供人流進(jìn)出的連通設(shè)施包括地下連通口、地面出入口、下沉廣場(chǎng)、入口雨棚等。對(duì)于城市景觀的影響方面:由于出入口著重于引導(dǎo)的功能，這些設(shè)施多設(shè)置在步行交通能明顯察覺(jué)到的地方，大多高于周圍地面，且周圍遮擋物較少，其設(shè)計(jì)要點(diǎn)就是要突顯其特色，讓人遠(yuǎn)處就能夠注意到出入口設(shè)施的存在。當(dāng)具有足夠活動(dòng)空間時(shí)，可采用下沉廣場(chǎng)的設(shè)計(jì)手法，分層遞進(jìn)，實(shí)現(xiàn)地下、地上空間的人流交換(圖7)。

圖7 下沉廣場(chǎng)概念圖

4 結(jié)論

華強(qiáng)北商圈借助軌道交通的建設(shè)契機(jī)，實(shí)現(xiàn)了片區(qū)內(nèi)地下空間的整合與再利用。通過(guò)對(duì)華強(qiáng)北地下空間開(kāi)發(fā)與利用的研究，將地鐵、商業(yè)及地下步行街緊密地融為一體，形成城市綜合體，并有效地緩解了地面交通壓力，優(yōu)化了區(qū)域交通組織形式，豐富了商業(yè)業(yè)態(tài)。這種城市一體化的開(kāi)發(fā)模式，既節(jié)約了土地，又合理地利用了地下空間，提高了城市用地的使用效率和商業(yè)價(jià)值，為國(guó)內(nèi)其他類似項(xiàng)目提供了參考和借鑒。

［1］劉皆誼.城市立體化視角——地下街設(shè)計(jì)及其理論［M］.南京:東南大學(xué)出版社，2009.