甘肅天水師范學(xué)院 劉 斌

陜西西安長(zhǎng)安大學(xué) 田曉雪

綜合交通樞紐位置的優(yōu)選

甘肅天水師范學(xué)院 劉 斌

陜西西安長(zhǎng)安大學(xué) 田曉雪

現(xiàn)今，發(fā)展和完善我國(guó)綜合交通樞紐成為經(jīng)濟(jì)社會(huì)和交通運(yùn)輸發(fā)展的迫切需要，具有巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，影響深遠(yuǎn)，意義重大。而在綜合交通樞紐場(chǎng)站布局研究中，選取樞紐備選站址后，需要進(jìn)行站址優(yōu)化，在綜合考慮多種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)的基礎(chǔ)上，優(yōu)化過(guò)程采用運(yùn)行時(shí)間最小化的目標(biāo)，改進(jìn)樞紐布局優(yōu)化模型，選出樞紐場(chǎng)站布局的推薦方案。本文，筆者主要介紹了綜合交通樞紐位置的優(yōu)選。

樞紐場(chǎng)站布局方案優(yōu)化的思路是從五種交通運(yùn)輸方式中，找尋一個(gè)與其他交通運(yùn)輸方式聯(lián)系最為密切、可調(diào)整余地較大的基本交通運(yùn)輸方式入手，通過(guò)優(yōu)化這一基本交通運(yùn)輸方式的樞紐布局，來(lái)帶動(dòng)整個(gè)交通運(yùn)輸樞紐的優(yōu)化。

5種交通運(yùn)輸方式中，公路運(yùn)輸系統(tǒng)作為聯(lián)系其他交通方式的紐帶，其靈活性和可調(diào)整性較大，因此可以公路運(yùn)輸樞紐的優(yōu)化布局為目標(biāo)，把鐵路、水運(yùn)和航空、管道這幾種交通運(yùn)輸方式的樞紐作為公路場(chǎng)站布局的約束條件。在優(yōu)化過(guò)程中，使公路場(chǎng)站的布局最大限度地保證各種交通方式的有機(jī)銜接，從而提高綜合交通樞紐的運(yùn)營(yíng)效率，保證服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)效益。同時(shí)又因?yàn)檫@一優(yōu)化過(guò)程是個(gè)滾動(dòng)的不斷調(diào)整的過(guò)程，當(dāng)公路樞紐場(chǎng)站布局相對(duì)穩(wěn)定，而鐵路樞紐場(chǎng)站需要調(diào)整時(shí)，應(yīng)以公路、水運(yùn)、航空和管道這幾種交通運(yùn)輸方式的樞紐作為鐵路場(chǎng)站布局的約束條件對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化。

場(chǎng)站布局基本模型的建立都是以運(yùn)輸費(fèi)用最小為優(yōu)化目標(biāo)，在備選位置確定后，可以用以上模型對(duì)場(chǎng)站位置進(jìn)行優(yōu)選。但是在實(shí)際中，大中城市道路交通、公共運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行狀況，對(duì)樞紐內(nèi)場(chǎng)站間發(fā)往不同方向的客貨流有重要的影響，居民出行最終做出選擇運(yùn)輸方式和場(chǎng)站的依據(jù)是綜合考慮運(yùn)輸費(fèi)用、在途時(shí)間最少的結(jié)果，時(shí)間成為樞紐內(nèi)站場(chǎng)布局規(guī)劃的重要影響因素。

以前交通規(guī)劃在進(jìn)行廣義費(fèi)用確定時(shí)，也將行走時(shí)間作為一個(gè)因素，但由于將客貨的行走時(shí)間折合成費(fèi)用，在實(shí)際中難以確定時(shí)間的費(fèi)用系數(shù)。因此有必要獨(dú)立利用旅客在城市中出行時(shí)間對(duì)運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)場(chǎng)站布局進(jìn)行優(yōu)化。該方法主要以客運(yùn)樞紐系統(tǒng)優(yōu)化為例，對(duì)于貨運(yùn)樞紐系統(tǒng)，也可選取一定的城內(nèi)運(yùn)輸時(shí)間來(lái)進(jìn)行優(yōu)化，它們具有相同的理論基礎(chǔ)。

一、運(yùn)行規(guī)模

1. 出城運(yùn)行時(shí)間。綜合交通樞紐場(chǎng)站一般都分布在城市的不同方向，從各小區(qū)到各場(chǎng)站的出行時(shí)間相差很大。隨著交通條件的改善，大中城市間的長(zhǎng)途客貨運(yùn)輸依賴(lài)的高等級(jí)公路網(wǎng)絡(luò)、鐵路網(wǎng)逐步形成，客貨運(yùn)輸車(chē)輛在城間的運(yùn)行時(shí)間已經(jīng)大大縮短；然而在大城市內(nèi)部的道路交通擁擠嚴(yán)重，城內(nèi)旅客出行依靠的公共交通系統(tǒng)則正在占據(jù)越來(lái)越多的時(shí)間。所以縮短旅客出行花費(fèi)在城市內(nèi)部的時(shí)間是此時(shí)進(jìn)行優(yōu)化的主要目標(biāo)。

一般而言，乘客從出發(fā)地到達(dá)車(chē)站可視為車(chē)外時(shí)間，乘上車(chē)再到出城口記為出城時(shí)的車(chē)內(nèi)時(shí)間，客運(yùn)站在城市中的地理位置直接影響到車(chē)內(nèi)時(shí)間和車(chē)外時(shí)間。一般來(lái)說(shuō)，花費(fèi)的這兩個(gè)時(shí)間越短越好。乘客從出發(fā)地到客運(yùn)站，再乘車(chē)出城的時(shí)間不僅受距離的影響，更主要是受到城市內(nèi)公交交通車(chē)輛和城市交通車(chē)流擁擠程度的影響。如果車(chē)站分布在城市邊緣，出城很快，車(chē)內(nèi)時(shí)間減少，又可減輕對(duì)城市交通的干擾，但乘客從出發(fā)地到車(chē)站的時(shí)間增長(zhǎng)了。而且由于城邊的公共交通網(wǎng)絡(luò)較為稀疏，乘客出行的交通相對(duì)不便利，從而影響汽車(chē)客運(yùn)對(duì)乘客的吸引力，不利于交通樞紐場(chǎng)站的運(yùn)營(yíng)。

2. 城市道路網(wǎng)絡(luò)條件。場(chǎng)站布局確定后，根據(jù)各場(chǎng)站的地理位置，對(duì)城市進(jìn)行區(qū)域劃分并確定場(chǎng)站的旅客發(fā)送方向。不同場(chǎng)站發(fā)送方向不同的旅客，服務(wù)城市不同區(qū)域的旅客出行，就決定了該場(chǎng)站的規(guī)模。乘客從各個(gè)方向到達(dá)該站的方便程度也與客運(yùn)站的交通銜接、路網(wǎng)條件密切相關(guān)，選擇具備不同道路條件的路徑也就選擇了客流在城市內(nèi)的出行時(shí)間，因此應(yīng)以客流在市內(nèi)的主要交通工具的運(yùn)行線路交通狀況為依據(jù)。

3. 各種不同運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)與競(jìng)爭(zhēng)。運(yùn)輸市場(chǎng)存在不同運(yùn)輸方式企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)，旅客在選擇運(yùn)輸方式時(shí)不僅要考慮價(jià)格、服務(wù)質(zhì)量等因素，同時(shí)對(duì)全程運(yùn)行時(shí)間的重視程度隨著現(xiàn)今社會(huì)步調(diào)的加快也越來(lái)越高。在綜合交通樞紐內(nèi)布置不同方向的樞紐場(chǎng)站，使乘客盡快到達(dá)就近的場(chǎng)站、在最短的時(shí)間內(nèi)出城并到達(dá)目的地，成為各種運(yùn)輸方式提高競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的重要措施之一。

二、樞紐場(chǎng)站優(yōu)化的方法和步驟

1. 劃分交通小區(qū)。

2. 人口和出行時(shí)間調(diào)查。根據(jù)社會(huì)經(jīng)濟(jì)與交通網(wǎng)絡(luò)調(diào)查結(jié)果，可以得出每個(gè)小區(qū)的人口占全市人口的比例，調(diào)查每個(gè)小區(qū)到達(dá)各個(gè)規(guī)劃樞紐場(chǎng)站的公共交通運(yùn)行時(shí)間，其中交通工具選取統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，如公共交通工具中出租車(chē)、公共汽車(chē)、小巴士任一種。可以假設(shè)城市中有不同方位出行需求的居民是均勻分布在城市內(nèi)的，這樣就可以計(jì)算出各旅客到達(dá)樞紐內(nèi)每個(gè)客運(yùn)站的市內(nèi)運(yùn)行時(shí)間，然后求和，這樣計(jì)算出總市內(nèi)運(yùn)行時(shí)間。

3. 確定出城運(yùn)行時(shí)間。在城市的各個(gè)出入口方向分別確定幾個(gè)點(diǎn)，計(jì)算乘客從各個(gè)規(guī)劃樞紐場(chǎng)站到相應(yīng)每個(gè)出入點(diǎn)的運(yùn)行時(shí)間，然后求和，就計(jì)算出了總出城運(yùn)行時(shí)間。這樣就可以計(jì)算乘客從市內(nèi)出發(fā)地到達(dá)城市出入口的總花費(fèi)時(shí)間，它等于總市內(nèi)運(yùn)行時(shí)間加上總出城運(yùn)行時(shí)間。

4. 建立優(yōu)化模型。通過(guò)發(fā)往各出入口方向的客貨流量確定出規(guī)劃樞紐場(chǎng)站的生產(chǎn)規(guī)模，同時(shí)分方向客貨流預(yù)測(cè)結(jié)果要與發(fā)往各出入口方向的客貨流量一致。

5.根據(jù)從城市任何一個(gè)小區(qū)出發(fā)經(jīng)由各個(gè)場(chǎng)站到達(dá)城市各出入口總的出行時(shí)間，建立樞紐場(chǎng)站優(yōu)化模型。

用運(yùn)籌學(xué)理論借助計(jì)算機(jī)能很好地解出此非平衡運(yùn)輸模型，通過(guò)以上方法可以得出樞紐場(chǎng)站的理論位置以及最優(yōu)的各個(gè)站場(chǎng)規(guī)模，也可得到具體的占地規(guī)模等。在分析確定樞紐場(chǎng)站布設(shè)數(shù)量、方案類(lèi)型和各樞紐場(chǎng)站大體位置后，樞紐場(chǎng)站選址要與城市總體規(guī)劃相結(jié)合，既要滿(mǎn)足客流、貨流和貨主、車(chē)主的需要，又應(yīng)盡量減小貨運(yùn)車(chē)輛對(duì)城市交通的壓力，減少車(chē)流、噪聲及廢氣等對(duì)城市居民生活與工作的干擾和影響，應(yīng)避免與學(xué)校、醫(yī)院、居民區(qū)等相距過(guò)近。通過(guò)對(duì)可能用地的實(shí)地考察和與有關(guān)部門(mén)協(xié)商，確定各樞紐站的具體用地范圍，形成樞紐場(chǎng)站布置最優(yōu)方案。確定綜合交通樞紐位置的最優(yōu)方案后，就可對(duì)綜合交通樞紐進(jìn)行整體布局規(guī)劃。