經(jīng)濟危機、燃油期貨浮虧、行業(yè)重組……但這位中國最具全球競爭力航空公司的領(lǐng)航員仍保持著國航的飛行高度。

今年年中的一天，通用電氣董事長兼CEO伊梅爾特(Jeff Immelt)在例行訪華時，專門安排與中國航空集團總經(jīng)理，國航董事長孔棟進行了一次晤談。這是兩人時隔6年的又一次會面，孔不禁提及，2003年他在通用電氣考察學習時，曾經(jīng)向這位杰克·韋爾奇的繼任者提出的問題：如何在前任的輝煌業(yè)績基礎(chǔ)上把公司帶上新的高度?頗耐人尋味的是，現(xiàn)在，孔棟正處于這一“伊梅爾特式情境”中。

與東方航空集團總經(jīng)理劉紹勇所面臨的局面不同的是(詳情請于Gemag.com.cn查閱8月下《拯救者劉紹勇》一文)，去年4月成為中航總經(jīng)理的孔棟事實上接手的并非是一個“爛攤子”?？椎那叭?、現(xiàn)任中國民用航空局局長李家祥幾乎締造了一個新國航，在之前的5年里連續(xù)保持盈利紀錄，并穩(wěn)居全球航空公司利潤排名的前13名。不幸的是，身處“9·11事件”后航空業(yè)衰退最為嚴重的2008年，國航全年燃油套期保值的虧損額即達人民幣74.7億元，合計其它賬面損失，凈虧損為91.5億元?！案咛幉粍俸??！?月21日，孔棟在接受《環(huán)球企業(yè)家》獨家專訪時坦承，“過去是乘風破浪，現(xiàn)在是逆水行舟?！?/p>

孔棟的壓力可想而知。但事實上，剔除燃油套期保值的浮虧，國航仍然是中國運營質(zhì)量最為健康的航空企業(yè)?！叭ツ陮嶓w經(jīng)營我們只輸了19.5億元，核心能力猶在?！笨讞澱f，“在這一輪打擊下，實際上會重新排座次，國航在全球的排名可能會更靠前。”8月26日公布的國航今年上半年財報顯示，由于燃油套期保值公允價值回撥，凈利潤同比大增151.03％至29.26億元，營業(yè)收入降幅減低至12.71％，國內(nèi)客運航線收入則增加8.25％?！斑@樣的業(yè)績會讓資本市場都眼睛一亮，絕對想不到國航會有這么好的盈利。”孔棟說。

作為中國最具全球競爭力的航空公司的領(lǐng)航員，孔棟有理由為這家公司的戰(zhàn)斗力和耐寒性驕傲。以航空業(yè)兩個關(guān)鍵性收入指標——客座率與客公里收益水平而言，國航仍大幅領(lǐng)先于南航和東航，去年國航客座率為74.88％，南航和東航分別為73.8％、70.8％；國航客公里收益水平為0.63元，亦比南航和東航高。同時，國航亦是運營成本最低的承運人。

考慮到全球航空業(yè)的慘淡現(xiàn)實，這一業(yè)績實在難能可貴。德國漢莎航空(Lufthansa)今年上半年稅前虧損3.36億歐元；在亞洲，新加坡航空上半年凈虧損3.07億新元。僅就市值計算，國航儼然已是全球最大航空公司，幾乎是國泰航空的2倍、英國航空的9倍。

出人意料的是，孔棟無意于拓展一個與“李家祥時代”迥異的“新邊疆”：“我知道自己幾斤幾兩，也不自卑，我一向提倡穩(wěn)健發(fā)展，不喜歡大起大落。”

內(nèi)功心法

孔棟知道讓一家航空公司保持盈利競爭力的秘密所在：航線樞紐，運營成本，以及正向相關(guān)的投入產(chǎn)出比。他醉心于研究北京首都機場的進出港客流分布，在國航的主要運營場站——北京首都機場T3航站樓，國航在今年一季度又增加了14％的運力至136架飛機，航班架次和收費客公里市場份額分別增至45.5％和54.6％，每周中轉(zhuǎn)航班也增加760％。對于超過50％的收入來自國際航線的國航而言，抓住中轉(zhuǎn)和聯(lián)程的客流正是其獲取市場最大份額的主戰(zhàn)場。比如。上午10點多是國內(nèi)到港航班的高峰，在12點多時就一定要安排國際出港航班以銜接。如今，T3已經(jīng)形成了三個半平穩(wěn)有序的客流“正弦曲線”?！捌翗O了”。孔得意地說。得益于此，國航可以在高峰時每小時保障航班78架次，這帶來的一個直接好處是，國航北京基地全年首班正常率由80.53％提升至89.18％，航站放行正常率也提高了10個百分點。對孔棟來說，必須保持對這些經(jīng)營數(shù)字的敏感，“我們堅持做全球網(wǎng)絡(luò)化的航空公司，接下來要以北京為樞紐增厚其航線，形成更合理的高峰航班波”。

僅此還不夠，國航還需要拿出更好的盈利表，首當其中的是成本優(yōu)勢戰(zhàn)略。在國航飛行員節(jié)油要求的小冊子上描述了每種機型的滑行耗油指標，這些數(shù)字粗看起來對于月采購航油24萬多噸的國航來說微乎其微，但為了節(jié)約數(shù)十公斤的燃油，孔依然督促成立“縮短機場地面滑行時間項目小組”加以管理。國航西南分公司甚至制定了55項節(jié)油措施，其工作人員發(fā)現(xiàn)，不少空中客車機型所配備的飲用水箱設(shè)計偏大，根據(jù)測算，加水量減少至75％足夠正常使用，如此以來，全年每架飛機可減水480噸，節(jié)油4.8噸。受此啟發(fā)，在餐飲方面國航也大幅減重，以往一架飛機最多配給旅客總量125％的飲食，如今調(diào)整為一架飛機平均配給95％的飲食——這得益于國航的一項統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)：短途航班平均有5％的旅客不用餐。去年，國航共節(jié)約了1.8億元的燃油開支。

成本降低還得益于飛機的利用率，其背后的支撐系統(tǒng)是更先進的技術(shù)維護替代方案。以國航全面推進的飛機健康管理(AHM)系統(tǒng)為例，它可提前識別故障并做出反應來支持機隊的長期可靠性。任何一架飛機的即時飛行狀態(tài)都能得到即時監(jiān)控，地面管理人員很快能得到當天每架飛機的飛行情況記錄。在孔的力推下，國航是中國首家采用這類系統(tǒng)平臺的航空公司，其飛機日利用率接近10小時，遠高于國內(nèi)行業(yè)平均水平。

當許多航空公司裁撤航線、減少航班以在經(jīng)濟不景氣下“冬眠”時，國航對國際航線的投放只減少了12％，而東航、南航的幅度高達20％至30％?！拔曳磳υ谕度氪罅抠Y源和精力的航線上減少投放，這是多年苦心經(jīng)營的結(jié)果，再恢復就更難了?！笨讞澖忉?。整個2008年，國航只停飛了一條國際航線：北京—馬德里—圣保羅。好消息是，在今年年中經(jīng)濟開始回暖后，國航在7月份的投入，產(chǎn)業(yè)和利潤都保持正增長，投入增加11％，而產(chǎn)出則達到了12％。

孔棟的坦率讓人詫異。面對去年燃油套期保值的巨額浮虧，他承認：“我們的能力不足，專業(yè)知識也不太夠?！笔录l(fā)生后，國航馬上成立危機領(lǐng)導小組，孔親自擔任組長，開始學習相關(guān)知識，自救并設(shè)置止損線?！芭缓脮袦珥斨疄模矣忻舾行?，知道有多大危險和破壞?！笨渍f。

孔棟反對輿論關(guān)于國航“投機”的說法，事實上，面對燃油成本占航空公司總成本接近一半的現(xiàn)狀，孔認為，國航必須在這方面有所作為，以減少成本支出，而并非期望從油價變動中漁利，“消耗這么大量的燃油，不做風險對沖是不負責任的。”孔說，“無論如何，別人的評價、批評是躲不過去的。”

“你希望自己如何被歷史記住?”本刊記者問到。

“我從不留下讓別人戳脊梁骨的事情，我只想平靜退休。”孔回答。今年60歲的孔仍保持著7：30就到辦公室工作的習慣，他至今還不太能熟練地操作電腦——“我還在繼續(xù)學習”。