視點(diǎn)背景

11月19日，春秋航空公司在其舉辦的手機(jī)訂購機(jī)票的演示現(xiàn)場表示，從即日起到今年年底，春秋航空將每天從前一天手機(jī)支付成功名單中抽取3名幸運(yùn)客戶，全額退還機(jī)票款。據(jù)春秋航空董事長王正華介紹，春秋航空目前的客座率為95%，余下的5%空余座位與其白白浪費(fèi)，不如向旅客推出1元機(jī)票。他表示，明年春秋航空的平均票價(jià)將比市場平均價(jià)格低46%，比目前均價(jià)再低10%。等今后機(jī)票價(jià)格進(jìn)一步放開后，春秋航空將再次推出1元機(jī)票。

去年，春秋航空在上海飛濟(jì)南航線推出只賣1元的飛機(jī)票，立刻引起震動(dòng)，然而這種1元機(jī)票只賣出400張，就招來濟(jì)南市物價(jià)局開出的一張15萬的罰單，同時(shí)也導(dǎo)致春秋航空退出這條航線。

在有關(guān)部門和國有航空公司的喊打聲中，低價(jià)機(jī)票并沒有在市場絕跡。現(xiàn)在，春秋航空公司的1元機(jī)票不甘心失敗，伺機(jī)出動(dòng)，好像是跟誰叫板似的。有道是，市場的問題最終要靠市場解決，廉價(jià)機(jī)票的民營亮相大約只是一個(gè)時(shí)間問題。只是愛搶風(fēng)頭的春秋航空這次又率先敲響了開場鑼，不知道最終唱戲的主角是不是他。

視點(diǎn)1

中國民航業(yè)的潛力毋庸置疑，民營資本的大舉投資也無可厚非，然而在多年形成的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)慣性中，民營航空企業(yè)不可能一上來就扮演革命者的角色。

2005年8月15日，《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定(試行)》開始實(shí)施，民用航空向包括民營資本在內(nèi)的各種資本敞開天空。這一年，也被業(yè)內(nèi)稱為中國民營航空業(yè)的元年。

無論是從飛機(jī)數(shù)量還是從飛行航線方面對比，民營資本在短期內(nèi)都無法和國有航空公司抗衡，所以，中國民營航空最看重的競爭模式是“差異化經(jīng)營”。這其中，春秋公司推出了包括航班不提供免費(fèi)食物、免費(fèi)行李額從20公斤減至15公斤等一系列“差異化服務(wù)”，還率先免收燃油附加費(fèi)，并推出99元、199元、299元特價(jià)機(jī)票，直至推出超低價(jià)的１元機(jī)票。

一元錢，恐怕連打印那張電子機(jī)票的成本都不夠，居然可以從上海飛到濟(jì)南或從濟(jì)南飛到上海，這是商業(yè)炒作還是惡意競爭？

可以理解的是，有些企業(yè)為先聲奪人，在進(jìn)入市場初期會(huì)采取低價(jià)競爭，這也是一種營銷策略，但我國《反不正當(dāng)競爭法》第11條規(guī)定，經(jīng)營者不得以排擠競爭對手為目的，以低于成本的價(jià)格銷售商品?！秲r(jià)格法》第14條更是明確規(guī)定，為了排擠競爭對手或者獨(dú)占市場，以低于成本的價(jià)格傾銷，擾亂正常的生產(chǎn)經(jīng)營秩序，損害國家利益或者其他經(jīng)營者合法權(quán)益的行為，是不正當(dāng)價(jià)格行為，應(yīng)當(dāng)受到行政處罰。當(dāng)初濟(jì)南市物價(jià)局對春秋航空公司開出的15萬元行政處罰的罰單，大概正因?yàn)榇恕?/p>

春秋航空該不該罰？當(dāng)時(shí)就產(chǎn)生了針鋒相對的爭論：一種意見認(rèn)為，無論是國營還是民營航空公司，要想贏得市場的尊重，就必須遵循市場法規(guī)。在現(xiàn)實(shí)生活中，“惡搞價(jià)格”不僅使競爭各方兩敗俱傷，得不償失，而且還可能侵犯消費(fèi)者利益，違反相關(guān)法律規(guī)定，破壞社會(huì)公平。因而，作為監(jiān)管部門，濟(jì)南市物價(jià)局對此開出罰單是對航空市場正常運(yùn)行秩序的維護(hù)。而另一種觀點(diǎn)認(rèn)為，在市場經(jīng)濟(jì)條件下，如果執(zhí)法機(jī)關(guān)把競爭對手的損失看作是不正當(dāng)競爭的結(jié)果，并且以此來對經(jīng)營者做出行政處罰，實(shí)際上是在有意無意地充當(dāng)壟斷的保護(hù)傘。這里所指的被保護(hù)對象，當(dāng)然是國有航空公司。

的確，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式里，國有航空公司不是老大也是老大，想不當(dāng)老大都不成。雖然以民營航空公司目前的實(shí)力，根本無法撼動(dòng)老大的地位，但對于民營航空公司的市場表現(xiàn)，國有航空公司并不敢掉以輕心。2005年6月底，在春秋航空旅客服務(wù)差異化方案聽證會(huì)上，國有航空公司與機(jī)票代理點(diǎn)表示不與低價(jià)航空公司合作。在此情勢下，鷹聯(lián)航首航時(shí)低姿態(tài)宣布經(jīng)營初期不考慮低票價(jià)策略。7月，首航不到一周的春秋航空被迫取消特價(jià)票。在同行的壓力下，從當(dāng)年12月起，不收燃油附加費(fèi)的春秋航空也不得不開始收取這一費(fèi)用。

國有航空公司的種種“抵制”行為表明，民營資本在為中國民航業(yè)注入一股強(qiáng)勁的市場沖擊波。而民營航空公司的主動(dòng)或被動(dòng)退讓也說明，雖然中國民航業(yè)的市場潛力巨大，但在多年形成的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)慣性作用下，民營航空公司不可能一上來就扮演革命者的角色。

事實(shí)上，在航權(quán)和票價(jià)還沒有完全放開的情況下，民航市場的發(fā)育還有一個(gè)過程。就目前而言，由于國有航空公司歷史包袱重，負(fù)債率高，利息支出多，還不具備搞低成本航空條件，而民營航空公司的注冊資本太低，形不成規(guī)模效應(yīng)，也難以真正降低運(yùn)營成本。要知道，歐洲的低成本航空公司一般是以5億英鎊起步的，和實(shí)力雄厚的大型航空公司相比，中國航空要想以其規(guī)模優(yōu)勢形成經(jīng)得起市場波折的低成本市場，至少還需要一個(gè)積累和漸變的過程。

可以說，今后相當(dāng)長一段時(shí)間，民營航空公司還不得不面對國有航空公司的競爭壓力以及航權(quán)開放之后外資航空巨頭的沖擊，只能在夾縫中求生存。困境之下，民營航空公司也許更需要一些耐心。

視點(diǎn)2

巨額罰單表面上只開給一家民營航空公司，應(yīng)該也是對國有航空公司的警示。不過從某種意義上說，一元機(jī)票既是對目前機(jī)票價(jià)格機(jī)制的攪局，也是對未來低價(jià)航空的引領(lǐng)。

機(jī)票價(jià)格大幅打折，主要是因?yàn)楹娇帐袌鲞M(jìn)入淡季，道理很明白，如果在一個(gè)飛機(jī)航班上出現(xiàn)空余座位，航空公司將會(huì)虧損，但如果用低價(jià)機(jī)票吸引顧客，盡管航空公司需要付出同樣的飛行成本或者增加些許成本，乘客的增多仍然會(huì)使航空公司盈利。目前，國內(nèi)民航企業(yè)市場定位重疊，一條線路擠滿了各式飛機(jī)，競爭慘烈。航空公司面臨著更為激烈的市場競爭，誰率先提高票價(jià)，就等于把乘客推向其他的航空公司。相反，誰的機(jī)票價(jià)格低，誰就會(huì)贏得更多的乘客。

最近，國際油價(jià)持續(xù)走高，國內(nèi)各大航空公司的機(jī)票價(jià)格卻不漲反降，大部分航線價(jià)格跌至今年谷底，平均折扣維持在3折左右，最便宜的國內(nèi)航線達(dá)到了1.9折。有些航空服務(wù)公司甚至打出“飛機(jī)票挑戰(zhàn)火車票”的口號。與此同時(shí)，國際航線也開始“跳水”。

從行業(yè)規(guī)定看，多數(shù)低折扣機(jī)票都有違規(guī)的嫌疑，因?yàn)槊窈娇偩謱τ谄眱r(jià)有一個(gè)關(guān)于下浮不能超過45％的硬性規(guī)定，所以有關(guān)部門開給春秋航空的罰單，也應(yīng)該是對國有航空公司的警示。

不過，打折機(jī)票或廉價(jià)機(jī)票是國際各大航空公司慣用的促銷手段，國有航空公司也早在民營航空公司問世之前就諳熟這種營銷方式，只是民營航空公司推出的廉價(jià)機(jī)票出手太狠，以至于不少人認(rèn)為，目前各家航空公司被迫推出打折機(jī)票，與春秋航空當(dāng)初的“攪局”不無關(guān)系。

其實(shí)誰都知道，在市場份額相對穩(wěn)定的情況下，降價(jià)是一種非常有效的促銷手段。任何經(jīng)營者的低價(jià)傾銷行為都是為了排擠競爭對手，降價(jià)的結(jié)果當(dāng)然會(huì)損害其他經(jīng)營者的利益，關(guān)鍵就在于，法律要對降價(jià)行為給予恰當(dāng)?shù)恼鐒e，如果僅僅因?yàn)橛辛似髽I(yè)率先降價(jià)而導(dǎo)致其他經(jīng)營者的利益減少，就認(rèn)定競爭者的定價(jià)違法，那么，市場經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行機(jī)制根本無法發(fā)揮作用。

有人認(rèn)為，民航總局的“限折令”是機(jī)票價(jià)格壟斷的“保護(hù)令”，在“限折令”的庇護(hù)之下，各家國有航空公司就可以理直氣壯地結(jié)成“價(jià)格同盟”，聯(lián)合形成價(jià)格壟斷。而在民營航空公司的低價(jià)機(jī)票的沖擊下，所謂的“價(jià)格同盟”出現(xiàn)松動(dòng)，國有航空公司也開始參與到減價(jià)機(jī)票的競爭行列，從某種意義上說，一元機(jī)票既是目前機(jī)票價(jià)格機(jī)制的攪局人，也是低價(jià)航空的引領(lǐng)者。至少，在市場的作用下，民航總局的機(jī)票“限折令”已逐漸形同虛設(shè)，機(jī)票價(jià)格放開已是大勢所趨。

不管怎么說，航空公司在特定時(shí)段和特定航線實(shí)行更靈活的機(jī)票價(jià)格浮動(dòng)，既是廣大消費(fèi)者愿意看到的，也是國內(nèi)航空市場走上正常競爭軌道的前奏。需要特別注意的是，這種競爭不能沒有規(guī)矩，否則將會(huì)演變成以價(jià)砸價(jià)的混亂局面。

視點(diǎn)3

機(jī)票價(jià)格最終的決定因素是市場。根據(jù)中國航空市場現(xiàn)狀，各家航空公司完全有可能在機(jī)票價(jià)格上做得更靈活一些?，F(xiàn)在的問題是，國有航空公司應(yīng)該怎樣提高經(jīng)營水平。

國有航空公司在中國民用航空運(yùn)輸領(lǐng)域占有絕對優(yōu)勢，即使將來行業(yè)開放程度不斷提高，越來越多的民營或外國資本進(jìn)入這個(gè)行業(yè)，國有航空公司也必然長期占有其中的重要位置。問題是，只要民營企業(yè)降低市場價(jià)格，擴(kuò)大市場占有份額，必然會(huì)“損害國家利益或者其他經(jīng)營者的合法權(quán)益”，這就涉及到如何理解國家利益的問題。

不能把國有企業(yè)的利益與國家利益直接等同起來。要知道，國家之所以逐步放行多種資本進(jìn)入民用航空運(yùn)輸領(lǐng)域，目的就是按照市場經(jīng)濟(jì)的原則，改善和優(yōu)化民航市場，使之朝著更加健康的方向發(fā)展。被改革的舊體制與正在建立的新體制，都要經(jīng)過一個(gè)從相互吸引到相互排斥，從相互調(diào)整到相互促動(dòng)的過程，或多或少都要給行業(yè)帶來陣痛，因此，對于出現(xiàn)的一些問題現(xiàn)象，不能簡單地貼標(biāo)簽，而應(yīng)該辯證地去看待。

現(xiàn)在，民營航空公司推出的1元機(jī)票不甘失敗，伺機(jī)出動(dòng)，其實(shí)擊中的是國有航空企業(yè)的軟肋。你用行政手段限制也好，罰款也罷，最終的決定機(jī)票價(jià)格的因素還是市場。根據(jù)中國航空市場現(xiàn)狀，各家航空公司完全有可能在機(jī)票價(jià)格上做得更靈活一些。國有航空公司如何應(yīng)對其他航空企業(yè)的挑戰(zhàn)，關(guān)鍵還在于提高自身的經(jīng)營能力和水平。

不能不承認(rèn)，盡管春秋航空的廉價(jià)機(jī)票策略受到處罰，但民營航空公司的經(jīng)營機(jī)制依然在市場上現(xiàn)出優(yōu)勢。你可以把他們的人才戰(zhàn)略視為挖墻角，也可以把他們的低價(jià)位機(jī)票稱為瞎攪和，但民營航空企業(yè)正在異軍突起，卻是不爭的事實(shí)。尤其一提的是，春秋航空開航兩年多，以比市場平均水平低了36％機(jī)票價(jià)格，吸引了大量客源，平均每個(gè)航班的上座率達(dá)到95%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于70%的行業(yè)平均水平，公司8架飛機(jī)兩年累積實(shí)現(xiàn)利潤6700萬元，這樣的業(yè)績應(yīng)該令國有航空公司反思和汗顏。

另外，春秋航空的空乘人員自己打掃衛(wèi)生，而不是請專業(yè)的保潔公司，空乘人員的服裝也相對簡單。且不說這樣的算計(jì)一年能省下多少錢，和有些國有航空公司大手大腳花錢的習(xí)慣相比，民營航空企業(yè)節(jié)能挖潛的方式是不是值得借鑒？

家大業(yè)大，以國有航空公司的規(guī)模實(shí)力，也許不應(yīng)該過于算計(jì)小錢。在國際民用航空運(yùn)輸行業(yè)，國有航空企業(yè)目前是中國絕對意義上的形象代表，用于形象包裝的費(fèi)用必不可少。何況，國有航空企業(yè)的背景優(yōu)勢也還會(huì)在相當(dāng)一個(gè)時(shí)期內(nèi)發(fā)揮作用，優(yōu)良的設(shè)備、先進(jìn)的硬件以及良好的安全紀(jì)錄，也都會(huì)成為國有航空企業(yè)的盈利點(diǎn)。

國有三大航空公司的三季度報(bào)告顯示，國航前三季度凈利潤34.87億元，南航23.42億元，東航10.35億元。其中大部分是三季度貢獻(xiàn)的利潤，國航、南航、東航三季度的凈利潤分別是21.8億元、19.7億元和9.76億元。在世界上大多數(shù)航空公司長期以來都是慘淡經(jīng)營的形勢下，中國的國有航空公司能夠在多年的虧損和低迷后實(shí)現(xiàn)盈利，也印證了國有航空公司的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

不過，對于今年國有航空公司的盈利，業(yè)內(nèi)外也有微詞。有報(bào)道說，今年前三季度民航旅客人數(shù)為1.39億人次，今年燃油附加費(fèi)也是經(jīng)過三次變動(dòng)，分別是60/100元、50/80元和60/100元。按照這一數(shù)字計(jì)算，各大航空公司今年收取的燃油附加費(fèi)已經(jīng)超過百億元。保守估計(jì)，今年全年各大航空公司征收的燃油附加費(fèi)將高達(dá)140億元。這也就意味著，民航乘客2007年全年支付的燃油附加費(fèi)，不僅可以彌補(bǔ)各大航空公司航油上漲的成本，還可以為各大航空公司貢獻(xiàn)大約30億元的純利潤。

30億元，微利乎，暴利乎？

難道國有航空公司敢于比著民營航空公司推出打折機(jī)票，是用提高燃油附加費(fèi)的方式讓乘客埋單？

不能這么說。航空燃油附加費(fèi)這一高油價(jià)時(shí)代的產(chǎn)物，從2005年8月1日恢復(fù)征收起，歷經(jīng)兩次上調(diào)后，今年內(nèi)地三次調(diào)整也是民航方面的無奈之舉。不過，把燃油附加費(fèi)跟機(jī)票價(jià)格聯(lián)系起來，也不算牽強(qiáng)，因?yàn)槿加透郊淤M(fèi)也是隨行就市消費(fèi)支出，即便這筆費(fèi)用不能算是航空公司的純利潤，也是一筆水漲船高的固定的收入。

國有航空公司的降價(jià)機(jī)票會(huì)不會(huì)受制于燃油附加費(fèi)？

民營航空公司的廉價(jià)機(jī)票會(huì)不會(huì)無視燃油附加費(fèi)？

其實(shí)，民營航空公司與國有航空公司在機(jī)票價(jià)格上的博弈，在剛結(jié)束后又剛剛開始，下一步，民營航空公司肯定會(huì)推出新的營銷策略。

不錯(cuò)，應(yīng)該借用一句業(yè)內(nèi)人士的話說：今年國有航空公司稍有起色，好不容易有了喘息之機(jī)，社會(huì)各界應(yīng)該以寬容的心態(tài)給予扶持。這句話也同樣適于民營航空公司，身在夾縫中，民營航空企業(yè)也確實(shí)有著N個(gè)不容易……